Airbus-sjefen: Ingen vei utenom hydrogen om flyindustrien skal ha en framtid

[J-Å]

43 minutes ago, oophus3do said:

Leste du ikke alt jeg skrev da? APU 'en vil jo forandres fra gammel flytype til ny. Tidligere så startet man hovedmotorer ved oppstillingsplass der dette lot seg gjøre (med bakkestrøm), eventuelt så starter man APU'en først siden oppstillingsplassen ikke kommer med lovlig oppstart av hovedmotorer (typisk for flyplasser der passasjerer går på tarmac) slik at APU'en hjelper oppstart av hovedmotorer innunder pushback. Dog for et hydrogenfly, så vil alle av dem inkludere ei brenselcelle som APU, så avkok kan utnyttes der, og vil nok designes for dette formålet. 

Jepp. Avkok pga LHG er altså ikke et særlig stort problem for flyene. 

 

Ja, det er mulig det har noe for seg å ha en brenselcelle gående hele tiden. Det blir detaljer uansett, en kan jo ha et batteri også. Men det der med å ha en jetmotor gående under taxing må jo være en ulempe både for konvensjonelle- og hydrogenfly.  Kanskje noe å hente hvis de får drift på hjulene? 

[oophus]

J-Å skrev (Akkurat nå):

Ja, det er mulig det har noe for seg å ha en brenselcelle gående hele tiden. Det blir detaljer uansett, en kan jo ha et batteri også.

Et batteri følger naturligvis med. Men det vil altså være betydelig mindre enn om man droppet brenselcellen som jo uansett har fordelen av å ha hydrogenet i bakhånd. 

 

J-Å skrev (1 minutt siden):

Men det der med å ha en jetmotor gående under taxing må jo være en ulempe både for konvensjonelle- og hydrogenfly.  Kanskje noe å hente hvis de får drift på hjulene? 

Kan godt hende de kun vil utnytte elmotoren i midten for taxing, også tar man oppstart når man nærmer seg oppstilling ved stripa? Er jo gode muligheter for å fjerne støy her bort fra folk og ansatte syns jeg om den elmotoren er sterk nok for grei fremdrift alene. 

[0QE8JCM8]

oophus3do skrev (8 minutter siden):

Alternativet er å fortsette å slippe ut CO2, eller fjerne flytrafikken altså? For hydrogen er på ingen måte noen "ekstrem" alternativ. Det er jo derfor de går i denne retningen, da den lar seg utnytte pga en økonomi som plutselig gjør det mulig rundt årstallene de fordrer at dette skal få en realitet for fly i denne størrelsesordnenen. 

Jeg har ikke sett noen som seriøst vurderer de ulike energibærerne mot hverandre på en skikkelig måte.  Da må man legge fram korrekte tall for spesifikk energi og ikke basere det på bare gassvekta, ta med alle sider ved sikkerhet, energipris og praktiske begrensninger rundt bruk av hydrogen.  Hittil brukes "hydrogen" bare som et flagg som man vifter med for å trekke til seg alle entusiaster som uansett ser bort fra ulempene på grunn av ren begeistring.  Hvis vi utreder alternativene systematisk, så havner nok hydrogen i kassa med ekstreme alternativer sammen med kjernekraft, katapulter osv.  Skyte ut tanker fulle av brennende hydrogen ved problemer?  Slippe ut hydrogen fra halen på flyet?  OK.............Vi trenger kanskje ikke å fjerne flytrafikken, men vi må utrede flere ekstreme alternativer hvis vi seriøst skal se på hydrogen, for det terrenget er fullt av skjulte fallgruber.  

[J-Å]

30 minutes ago, oophus3do said:

Et batteri følger naturligvis med. Men det vil altså være betydelig mindre enn om man droppet brenselcellen som jo uansett har fordelen av å ha hydrogenet i bakhånd. 

Kan godt hende de kun vil utnytte elmotoren i midten for taxing, også tar man oppstart når man nærmer seg oppstilling ved stripa? Er jo gode muligheter for å fjerne støy her bort fra folk og ansatte syns jeg om den elmotoren er sterk nok for grei fremdrift alene. 

Det kommer noe som heter EGTS ser jeg.

Ang. batterier,  det som er dimensjonerende er vel hvor mye de skal hjelpe til ved take-off. En 747 har en take-off effekt i størrelsesorden 100MW. Selv med 50% elektrisk vil energi tilsvarende et Tesla batteri være brukt på 7 sekunder,

Endret 28. september 2020 av J-Å

[oophus]

0QE8JCM8 skrev (8 minutter siden):

Hvis vi utreder alternativene systematisk, så havner nok hydrogen i kassa med ekstreme alternativer sammen med kjernekraft, katapulter osv.

Hver så god. Du er nok flink nok til å søke opp alternativer selv og presentere dette for oss? 

 

0QE8JCM8 skrev (9 minutter siden):

Skyte ut tanker fulle av brennende hydrogen ved problemer?  Slippe ut hydrogen fra halen på flyet?  OK

Det korrekte svaret er det jeg gjengir i bold her. 


Hele formålet med den tuppen som stikker opp over haleroret er for å slippe ut energi om det trengs, og det er selvfølgelig ikke et problem. Dine fallgruver virker til å være basert på ignoranse om du mener at det å slippe energien ut vil være særlig kritisk mens man flyr i 200m/s. 

[oophus]

J-Å skrev (3 minutter siden):

Det kommer noe som heter EGTS ser jeg.

Ja, brenselceller for dette formålet har Airbus jobbet lenge med, og antaes å være i trafikk fremfor eldre APU'er før alt av systemer går på hydrogen. 

 

[2ETE1ZXM]

3 hours ago, Rudde said:

Værre for klima når de eksiterer? De forvinner jo reletivt fort og kommer ned som rein som alt annet vann som finner veien inn i atmosfæren. Eller er den lille perioden de eksiterer så ille at de er værre en CO2 sin virkning over jordas levetid? 

Som sagt, jeg kan ikke kommentere fakta, men vedlagte artikkel beskriver dette som en reell effekt.  Jeg observerer selv noen skyfrie dager hvordan det legges et tydelig slør over sør-spissen av Norge fra kondensstriper som sprer seg ut og ikke forsvinner helt.  Det er en del langdistanse flyruter som passerer over Lista/Sola ut fra sikkerhetskrav.

https://www.tu.no/artikler/kondensstriper-kan-varme-opp-planeten-mye-mer-enn-flyenes-co2-utslipp/466361

 

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (12 timer siden):

Jeg så det sto det i artikkelen, men det er egentlig en tulleuttalelse. For å sette det på spissen: "Innen 2022-2088 skal jeg finne opp en evighetsmaskin". Det gir ingen mening i kombinere et tidsintervall med ordet innen. Tallet 2025 har ikke noe å gjøre i den setninga.

Hva slags tulleinnlegg er dette? Det er ca tretti år siden en hadde et fly i luften (med flytende hydrogen og turbofanmotorer og alle mulige sikkerhetssystemer, et vanlig passasjerfly var der også (TU154)). Problemet den gang var primært at hydrogen som drivstoff var alt for dyrt. Dette var egentlig et eksperiment både med flytrende hydrogen og flytende  naturgass (10 flyvninger med hydrogen og ca 140 med naturgass). Billig naturgass hadde russerne stor adgang til men senere fant de også mye olje, så motivasjon for å gå over til et annet drivstoff ble langt på vei borte.

Her er en meget interessant EU-utredning fra mai i år om hydrogenfly (Airbus, Boeing og Linde m.fl har medvirket):

https://www.fch.europa.eu/sites/default/files/FCH Docs/20200720_Hydrogen Powered Aviation report_FINAL web.pdf

[Trestein]

Er i alle fall sikker på at å velge hydrogen er det beste for miljøet. 
 

[gamlefar]

Shell sier det samme om fremtidens drivstoff til shipping industrien.

Sitat

Vi tror flytende hydrogen vil være den viktigste utslippsfrie drivstoffet i shipping-industrien og har store muligheter for å kunne lykkes», skriver Shell i rapporten. 

Sitat

Energiselskapet tror blant annet at metanol ikke vil få noe særlig fotfeste i fremtiden fordi «det ikke er like effektivt som andre nullutslipps-alternativer».

Biodrivstoff lider samme skjebne i rapporten, siden Shell mener at transportsektoren på land og luftfarten vil kunne betale mer for drivstoffet enn shippingsektoren. Spalting ved hjelp av kjernekraft utelukkes også på grunn av at opinionen er svært skeptiske til det.

https://finansavisen.no/nyheter/energi/2020/09/30/7572245/shell-flytende-hydrogen-vil-bli-den-dominerende-energikilden?fbclid=IwAR0TA50JjB1JvvQZt7rhVhttlfhgcdjiZRaNfKhKHw_WR7DNJNafbzsx8K0

[gamlefar]