Jump to content

2ETE1ZXM

Medlemmer
  • Content Count

    30
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

55 :)

Recent Profile Visitors

420 profile views
  1. Enig i at det bør sette fart i planene om en gassrørforbindelse fra nord. Dette ble også tungt diskutert da Snøhvit/Melkøya konseptet ble utredet. Men EUs manglende vilje til å garantere pris/volum gjorde at rørledning ikke ble lønnsom. I stedet forsøkte man å få til kontrakter på salg av LNG til bl.a. Israel, men endte til slutt opp med kontrakter til Nord-Amerika. Disse ble senere kansellert etter hvert som skifer gassen ble introdusert i Nord-Amerika og USA og Canada ble netto eksportører av naturgass. LNG fra Melkøya selges nå uten langsiktige kontrakter (når anlegget er i drift). Poenget er at EU brukte russisk gass som pressmiddel mot Norge for å presse prisen på gass, bl.a med konsekvens at en rørforbindelse fra Snøhvit ikke ble lønnsom. Det er ganske typisk at de nå kommer løpende og ber om mer gass. Kanskje litt mer ydmykhet fra EUs side når de insisterer på utfasing av gass ut fra miljøhensyn etc. Man kan ikke drømme seg bort fra behovet for energi. Gå sammen med norske interesser og sørg for å få etablert rørforbindelsen ut fra et sikkerhets strategisk synspunkt, og aksepter gassen som en nødvendighet.
  2. Hele premisset for analysen er etter min mening feil. Hvordan kan vi akseptere å designe en vei ut fra et gjennomsnitt av antall biler? Det burde være en logistisk analyse som sa noe om kapasitetsbehov på morgen, ettermiddag, utfartsdager osv. Tenk om vi designet el nett, vannledninger, kloakk etc. på samme måte? Vi må selvsagt se på trafikkmengden per time og hvilken kapasitet vi behøver når behovet er som størst. Hva med behovet for å komme fortest mulig frem, både privat og i næring? Det ser ut til at alt skal måles ut fra miljø og sikkerhet. Folks private tid er i særdeleshet verdifull. Tas dessverre ikke med i vurderingene. Veiene burde designes for relativ høy hastighet (110?), og så burde det være opp til den enkelte hvor komfortabel man er med å holde denne hastigheten. Det er lov å kjøre seinere på en fire felts vei for dem som ønsker det.
  3. Sitter alltid med en følelse av at det er folk i disse utredningsmiljøene som er imot biler og fart på generelt grunnlag. Selvfølgelig slites det mer dekk ved høyere hastighet, det skyldes om ikke annet høyere luftmotstand og mere kraftbruk. Poenget er at all ulempe må måles mot fordeler. Jo fortere vi kommer frem jo bedre sett ut fra et logistikk synspunkt. Og hva med svingete veier? En bein vei sliter betydelig mindre enn en vei med kurver. Hvorfor er ikke dette mer fokusert i arbeidet?
  4. Jeg har både bensinbil, dieselbil og elbil. Jeg synes det er rart at man sammenligner en av de mest energieffektive nyutviklede bilene som Tesla Y med en av de minst energieffektive dieselbilene. Jeg kjører en nyere rekkesekser MB på snaut 400 HK. Den bruker 0,8 l diesel på bykjøring og 0,6 l på landevei. Jeg bruker elbil til jobb og hytta, og lader enkelt begge steder. Veldig fornøyd. Men jeg kunne ikke tenke meg å være avhengig av ekstern lading og velger diesel på andre langturer. Tror ikke det er mulig å konkludere generelt mellom diesel/bensin og el. Er situasjonsavhengig. Men må du stort sett bruke ekstern lading tror jeg diesel er et godt alternativ for mange. Jeg ønsker å disponere tida mi selv, ikke være avhengig av å vente på at bilen lades.
  5. Her dukker det opp noen interessante dilemmaer. Den mest effektive bruken av naturgass er direkte bruk. Teknisk virkningsgrad i en moderne gasskjel er opp mot 97% mens økonomisk virkningsgrad er opp mot 107% (i prisformelen for gass betaler du ikke for varme under 100 grader ved forbrenning). Det er en selvfølge i EU at dette er akseptert bruk av gass. Spørsmålet er å konvertere gass til elektrisitet. I Norge er det nå forbud mot bruk av naturgass til oppvarming (!). Hvordan vil norske myndigheter stille seg til direkte bruk av gass innenlands etter en grønnmaling fra EU?
  6. Nettopp det jeg antok, tror du misser poenget. Noen må investere i gasskraftverket eller kullkraftverket for lastbalanseting. Hvem skal dekke kapitalkosten? Vi har vært gjennom en periode med «free ride» for sol og vind, der de har brukt gratis balansering fra eksisterende produsenter. Disse kraftverkene legges etter hvert ned da de har nådd sin levetid. Hvem skal betale for de nye anleggene som skal være reserve for sol og vind? Problemet med reserve er at kapitalkostnaden er umulig å forsvare, når du ikke får kjøre anlegget i normal drift og dermed mister mye av inntektene. Kostnad for produksjon fra sol og vind er nødvendigvis kostnaden for produksjonen i seg selv, pluss alle kostnader for reservekraften, inklusive investeringskostnaden. Noe annet blir bare tull. Dermed er reell pris betydelig høyere. Vi kan vel ikke anta at investering i reservekraft eller gigabatterier er gratis??
  7. Hvordan har man tenkt å gjøre last balansering? Hvor kommer strømmen fra når det plutselig blir overskyet? Det finnes nok en produsent i total systemet som må betales for å gi roterende reserve som kan fases inn med umiddelbar virkning. Solkraft er betydelig dyrere i praksis enn det som fremkommer på papiret.
  8. Synes artikkelen misser på et viktig poeng. IEA sin analyse har som premiss at FNs mål for utslipp skal nås. De diskuterer ikke sannsynligheten for at dette skjer. Analysen sin konklusjon er jo åpenbar gitt premisset. Sannsynligheten for at premisset oppnås, er etter min mening tilnærmet null. Rapportens figurer 2.5 og 3.2 viser f.eks et ekstremt knekkpunkt i globalt forbruk av energi. IEAs historiske tall viser et lineært jevnt stigende forbruk siste 50 år, til 14 000 millioner oljeekvivalenter i nåtid. Større deler av den fossile energien brukes til konvertering til elektrisitet, med en ca 35% reell gjennomsnittlig virkningsgrad. Søk opp IEAs rapporter så finner dere tallene. At verden plutselig skulle etterspørre betydelig mindre energi, år for år de neste 20 år, er helt urealistisk. U-land skal bli I-land, India, Afrika m.fl. skal ha utvikling. Fornybar energi utgjør svært lite av energimiksen, også inklusive vannkraft. Ingen kan trylle (dessverre). Elektrisitet vil fortsatt måtte produseres av andre energikilder i lang tid fremover. Selv en utflating av økning i energibehov er et under. En markant nedgang, slik IEA må legge inn i analysen for å nå FNs mål, er fullstendig urealistisk.
  9. Svært viktig observasjon med øket forbruk som funksjon av øket hastighet. Jeg ser ofte at mange elbil eiere ikke skjønner denne sammenhengen når de klager på rekkevidde. Det som skremmer meg er en tilsynelatende antagelse om at elektrisitet ikke er «verdifull» i et miljøperspektiv. Vi har i alle år hatt fokus på energiforbruk i bensin/diesel biler med sterkt progressive avgifter. Elektrisitet er en betydelig mer verdifull energiform, men det betyr visst ingenting at forbruket er høyt, utover kostnad for strøm og tid for lading. Vi lever i et europeisk integrert energisystem, og mer forbruk hos oss betyr mer produksjon et annet sted fra fossile kilder. Hvor lang tid skal det gå før energiforbruk i elbil blir tema ut over kostnad i kroner? Er ikke motstander av energiforbruk, kjører selv både elbil, bensin og diesel. Og kjører selvsagt 110+ . Men jeg savner en ærlig debatt rundt forbruk av vår mest verdifulle energiform, elektrisitet.
  10. Jeg kjører både elbil, bensinbil og dieselbil. Alle har sine fordeler og ulemper. Jeg føler ofte at vi ubevisst trekker globale konklusjoner basert på vår unike situasjon i Norge. Klima og tildels miljø er tross alt en global sak. Vi fremsnakker veldig lett bruk av elektrisitet, den mest verdifulle form for energi, i motsetning til brennstoff, som er lavest på rangstigen. I følge IEA’s årlige statistikk er den reelle virkningsgrad for global elproduksjon fra fossile brensler ca 30%. Etter min mening vil det måtte gå tilnærmet en evighet før all energiproduksjon er fornybar. Inntil da er forbrenningsmotoren et godt alternativ, sett i et globalt perspektiv. En annen sak er hvordan vi måler virkelig virkningsgrad. På bensin og dieselbiler bruker vi mye av restvarmen til oppvarming av kupèen. På elbiler kommer denne strømmen i tillegg til kjørestrømmen. Altså dobbelt opp til fordel forbrenningsmotoren når vi regner effektiv virkningsgrad. La oss være ærlige i diskusjonen når vi sammenligner energibruk.
  11. Artikkelen sier ikke noe om penalty i kontrakten dersom gjenkjøp ikke gjennomføres. Det kan ikke være mulig at det bare er opp til kontraktsmotparten å velge bort gjenkjøpet, uten at det får konsekvenser?? I så fall er det å føre folk bak lyset å referere til dette som gjenkjøps avtaler, det er i praksis bare «varm luft».
  12. Litt morsomt å se hva kommentarene går på med mange negative tilnærminger. I utgangspunktet er dette en sak som kommer fra en av de grønne interesseorganisasjonene, Greenpeace. I tillegg er vi i Norge i særdeleshet atypiske i forhold til resten av Europa og verden når det kommer til el-biler (påstår ikke at det er negativt). Og vi vurderer som oftest andre ut fra vår egen situasjon. Tilfeldigvis samsvarer vår situasjon godt med Greenpeace sine ønskemål. Hva med den enkle forklaringen på bilselgerens svar, at han rett og slett mener at en bensin eller diesel bil er et bedre valg for kunden, kanskje en kombinasjon av dette og noen av de andre forholdene? Bilselgerens jobb er ikke å drive politikk, han skal rådgi kunden og samtidig tenke egen økonomi. Kan gjerne se at en bensin og diesel bil er et bedre valg for kunden i Tyskland i dag.
  13. Som sagt, jeg kan ikke kommentere fakta, men vedlagte artikkel beskriver dette som en reell effekt. Jeg observerer selv noen skyfrie dager hvordan det legges et tydelig slør over sør-spissen av Norge fra kondensstriper som sprer seg ut og ikke forsvinner helt. Det er en del langdistanse flyruter som passerer over Lista/Sola ut fra sikkerhetskrav. https://www.tu.no/artikler/kondensstriper-kan-varme-opp-planeten-mye-mer-enn-flyenes-co2-utslipp/466361
  14. Det har nettopp vært en debatt om kondensstripenes betydning for klima, og så langt er det påstått at effekten er godt merkbar. Det påstås faktisk at kondensstripenes betydning overgår CO2 utslippets virkning fra flygingen. Jeg skal ikke mene noe om fakta i saken, men det er jo rart at dette ikke er koblet til diskusjonen om bruk av hydrogen for fly. Vil tro at kondensstripene i alle fall ikke blir mindre siden alt restprodukt fra forbrenningen er vanndamp.
×
×
  • Create New...