– Glem hydrogen i personbiler

[trikola]

2 hours ago, gamlefar said:

... og Tyskland legger opp til en stor satsing på hydrogenbiler....

Feil. De største bilprodusentene der nede har sagt at de ikke kan se at det skjer noe som helst de nærmeste 10 år hydrogenbilfronten

[gamlefar]

trikola skrev (23 minutter siden):

Feil. De største bilprodusentene der nede har sagt at de ikke kan se at det skjer noe som helst de nærmeste 10 år hydrogenbilfronten

Tullete kommentar. Tyskland har lansert store planer for hydrogen og ønske om å blir ledende på brenselceller. Veikartet er lagt.
Nå det gjelder de tyske bilmerkene, dog ikke det eneste som bestemmer utbredelsen av hydrogenbiler, så kommer det hydrogenbil fra Audio og BMW snart. Større produksjon begynner derimot trolig ikke tidligere før 2025. Blant annet fordi pengene nå går til elbilutvikling i første omgang.

[oophus]

Viggo Stenbekk skrev (5 timer siden):

Den største utfordringen for utvikling av hydrogen markedet er dynamikken i batteriutvikling og sterkt fallende priser på batterier.

Nei. Alle FCEV produkter er egentlig en BEV med en rekkeviddeforlenger. Man har ei batteripakke som gir litt mer effekt når man trenger det, samt at den er nødvendig for å regenerere energi under de-akselerasjo . Bedre batterier betyr at man trenger å bruke mindre batterier i produktene. For man bytter ut batterier fremfor hydrogenet når man kan det i disse produktene. 

Viggo Stenbekk skrev (5 timer siden):

Fra år 2000 til 2018 falt prisen på lithium batterier med 85%, og prisen fortsetter å falle med ca. 20% i året.

Så bra. Det samme vil vi se på utstyr knyttet til FCEV. Elektrolysører vil falle med 50% nå neste år når man kan produsere 360MW i året, og nye 50% etter det igjen, når man skalerer det opp til 1GW. 

Samtidig ser vi prisfall på brenselceller, og vi har mange som har annonsert 1GW fabrikker til dette nå. Så hvis batterier faller med 20% i året, så kan man legge dette i prisen på produktet, og forvente tilsvarende prisfall på hydrogen-komponentene i tillegg over det igjen. 

 

 

Viggo Stenbekk skrev (5 timer siden):

Samtidig går batteri teknologien motsatt vei. I forbindelse med OL neste år skal Toyota vise fram sitt neste generasjon faststoff batteri med doblet energitetthet.

Ser vi noen tegn til tilsvarende teknologi utvikling eller prisutvikling for hydrogen?

SSB vil gi oss hele 0.5 kWh per kilo i batterier. 

1 kg hydrogen gir oss 21,6 kWh. 

 

Ta produktet Nikola TRE som et eksempel, som skal selges både som en ren BEV produkt, men også med hydrogenrekkeviddeforlenger, altså et FCEV produkt. 

 

Nikola TRE BEV = 720 kWh batteripakke.

Nikola TRE FCEV = 125 kWh batteripakke + 60 kg hydrogen (60*33.3 = 1998 kWh). 

60 kg hydrogen = 1998 kWh energi med 65% effektive brenselceller, så gir det oss nesten 1,300 kWh med energi. Ta vare på varmen, så får du mer.  1.300 +125 = 1425 kWh vs 720 kWh. 

Nikola TRE BEV går 400 km.

Nikola TRE FCEV går 800 km. 

 

Om batteriene går fra 0.2 kWh per kilo, til 0.5 kWh per kilo og du får like mye effekt og kapasitet på 50% av volumet så vil du forstå at man da heller bytter ut batteripakken og fjerner 50% av vekten og volumet der, fremfor hydrogenet. Man kan da tilby mer rekkevidde, og mer nyttelast med 125kWh energi i batteriene, fremfor at man bare dobler dette til 250kWh som jo er ingenting når man ser energilageret hos hydrognet. 

Endret 15. desember 2019 av oophus3do

[oophus]

trikola skrev (1 time siden):

Feil. De største bilprodusentene der nede har sagt at de ikke kan se at det skjer noe som helst de nærmeste 10 år hydrogenbilfronten

Da snakker man om nivået når FCEV er billigere enn ICE. Dog dette var tilsvarende gamle undersøkelser, og de nye mener nærmere 5 år er mer realistisk. 

Hyundai gjør som Toyota og skal utvikle begge deler. BEV og FCEV. 

https://www.elbil24.no/nyheter/gigantisk-satsing-pa-elbiler/71904124

2025 er altså målet for begge segmentene, dog FCEV forventes i vekst i ettertid også, mens BEV til den tid har fått den fotfesten den trenger for å kunne erstatte de behovene det segmentet passer seg best til. Problemet er at det ikke utfyller alle behov. Der vil FCEV ta markeder, og vi kan endelig juble over at ICE forsvinner i større grad. 

Endret 15. desember 2019 av oophus3do

[asgeirn]

På hvilket grunnlag fremmes påstanden om at "Elektrifisering av transportsektoren monner lite sammenliknet med potensialet for å redusere utslippene innen industri." ?

I følge SSBs statistikk har transportsektoren har høyere utslipp av klimagasser enn både industri og olje- og gassutvinning.

[Ketill Jacobsen]

Bengt Who skrev (11 timer siden):

Du kommer med en fullstendig udokumentert påstand og tror andre skal svelge det uten videre. Massen til hydrogenet er ikke problemet, men enten må du ha absurd volum til tanken eller så må du ha sterke tanker som tåler høyt trykk. Sånne tanker er tunge. Du får sette deg inn i saken før du skriver. Praktiske eksempler viser at du tar feil i din påstand.

Du får sette deg inn i saken før du skriver! Ja det er en god oppfordring som passer spesielt bra for deg selv!

Selv har jeg satt meg inn i denne problematikken (på amatørbasis)  de senere år og hatt mange innlegg om hydrogenfly på kommentarfeltet her. Takk for at du gir meg nok en anledning til å gå litt mer i detalj om temaet!

Fra 2000 ble det satt i gang et stort europeisk forskningsprosjekt over mer enn to år for å se på muligheten for hydrogenfly. De fremste industrier på feltet og universiteter bidrog til prosjektet og Airbus hadde prosjektlederskapet. Så godt som alle sider ved slik fly ble gjennomgått (teknologi, økonomi, sikkerhet, klima (3,5 ganger mer vannutslipp, 80% reduksjon av NOx etc)).

Prosjektet tok utgangspunkt i flytende hydrogen (-250 grader Celsius og opp til ca 3 bar tanker) og bruk av dagens turbofanmotorer. Jetfuel er 2,8 ganger tyngre enn hydrogen per energiinnhold (per kWh). Den store utfordringen er at volumet på tankene må være fire ganger større (for eksempel B337, 26.000 liter så må  hydrogentankene ta 104.000 liter). Avhengig av rekkevidde kan tankene legges opp under taket i flykroppen, aktre del av flykroppen og fremste del av flykroppen eller en kombinasjon av disse.

 

Fra forskningsrapporten:

Based upon results achieved in the project (main points summarized above), the following general conclusions can be drawn:

 

- Use of Liquid Hydrogen to fuel aircraft for commercial airline service is technically feasible. However, there is a need for much more R&D work to make the technology ready for routine commercial operation.

 

- There is some indication that use of Liquid Hydrogen, produced on the basis of renewable energy, has the potential to reduce the impact of civil aviation upon the atmosphere, both locally and globally (greenhouse effect). Flight research into contrail characteristics is recommended.

 

- Hydrogen fuelled aircraft will be at least as safe as kerosene aircraft.  Large-scale tests are recommended for the most critical case, which can be envisaged, i.e. a tank is hit by some high-energy projectile (e.g. Uncontained engine failure). 

 

Se: www.h2hh.de/downloads/Westenberger.pdf

Her er noen tekniske data:

Practical configuration available for all categories of airliners

No “standard configuration” for all categories of airliners

Max TO Weight  (MTO) of long range aircraft some 15% smaller than for kerosene

Operating Weight Empty increased by some 20-25%

Specific energy consumption increased by 8-15%    (more wetted area, higher mean flight weight)

[dahln]

Så vidt jeg har forstått så planlegger kineserne å bruke atomreaktorer til å produsere drivstoff fra atmosfærisk CO2. De vil da bruke varmen fra reaktorene og en katalysator(?) til å splitte atmosfærisk CO2 til CO og O2. CO vil da bli brukt til å bygge opp mer komplekse molekyler.

Jeg vil anta at så lenge det et slikt opplegg varer, så vil hydrogen blir for dyrt og ta opp for mye plass.

 

[Trestein]

Ketill Jacobsen skrev (57 minutter siden):

Du får sette deg inn i saken før du skriver! Ja det er en god oppfordring som passer spesielt bra for deg selv!

Selv har jeg satt meg inn i denne problematikken (på amatørbasis)  de senere år og hatt mange innlegg om hydrogenfly på kommentarfeltet her. Takk for at du gir meg nok en anledning til å gå litt mer i detalj om temaet!

Fra 2000 ble det satt i gang et stort europeisk forskningsprosjekt over mer enn to år for å se på muligheten for hydrogenfly. De fremste industrier på feltet og universiteter bidrog til prosjektet og Airbus hadde prosjektlederskapet. Så godt som alle sider ved slik fly ble gjennomgått (teknologi, økonomi, sikkerhet, klima (3,5 ganger mer vannutslipp, 80% reduksjon av NOx etc)).

Prosjektet tok utgangspunkt i flytende hydrogen (-250 grader Celsius og opp til ca 3 bar tanker) og bruk av dagens turbofanmotorer. Jetfuel er 2,8 ganger tyngre enn hydrogen per energiinnhold (per kWh). Den store utfordringen er at volumet på tankene må være fire ganger større (for eksempel B337, 26.000 liter så må  hydrogentankene ta 104.000 liter). Avhengig av rekkevidde kan tankene legges opp under taket i flykroppen, aktre del av flykroppen og fremste del av flykroppen eller en kombinasjon av disse.

 

Fra forskningsrapporten:

 

 

Based upon results achieved in the project (main points summarized above), the following general conclusions can be drawn:

 

 

 

- Use of Liquid Hydrogen to fuel aircraft for commercial airline service is technically feasible. However, there is a need for much more R&D work to make the technology ready for routine commercial operation.

 

 

 

- There is some indication that use of Liquid Hydrogen, produced on the basis of renewable energy, has the potential to reduce the impact of civil aviation upon the atmosphere, both locally and globally (greenhouse effect). Flight research into contrail characteristics is recommended.

 

 

 

- Hydrogen fuelled aircraft will be at least as safe as kerosene aircraft.  Large-scale tests are recommended for the most critical case, which can be envisaged, i.e. a tank is hit by some high-energy projectile (e.g. Uncontained engine failure). 

 

 

Se: www.h2hh.de/downloads/Westenberger.pdf

 

Her er noen tekniske data:

Practical configuration available for all categories of airliners

 

No “standard configuration” for all categories of airliners

 

Max TO Weight  (MTO) of long range aircraft some 15% smaller than for kerosene

 

Operating Weight Empty increased by some 20-25%

 

Specific energy consumption increased by 8-15%    (more wetted area, higher mean flight weight)

 

Det står jo her akkurat det vi påpeker. Høyere vekt og høyere volum for å lagre fuel.

De overser glatt faren med å oppbevare fuel som holder minus.250grader. Om det lekker ut vil det gi rimelig interessante spenninger i iskaldt aluminium. Dessuten vil en lekkasje om man oppbevarer dette i selve flykroppen gi noen helt reelle sikkerhets problemer.

Folk med litt forstand hadde aldri satt seg inn i noe slikt. Det blir som å sette seg på et fly fullt av nitroglyserin. Tviler også på at et slikt fly får nerme seg en terminal med det første.

At energiforbruk attpåtil blir høyere enn dagens løsninger lover heller ikke godt.

[Ketill Jacobsen]

Trestein skrev (1 time siden):

Det står jo her akkurat det vi påpeker. Høyere vekt og høyere volum for å lagre fuel.

De overser glatt faren med å oppbevare fuel som holder minus.250grader. Om det lekker ut vil det gi rimelig interessante spenninger i iskaldt aluminium. Dessuten vil en lekkasje om man oppbevarer dette i selve flykroppen gi noen helt reelle sikkerhets problemer.

Folk med litt forstand hadde aldri satt seg inn i noe slikt. Det blir som å sette seg på et fly fullt av nitroglyserin. Tviler også på at et slikt fly får nerme seg en terminal med det første.

At energiforbruk attpåtil blir høyere enn dagens løsninger lover heller ikke godt.

Hovedpoenget med hydrogen er å slippe CO2-utslipp og da er noe høyere energibruk mindre viktig.

Europas fremste eksperter har konkludert med hydrogenfly er vel så sikre som dagens fly, for eksempel vel flykrasj. De problemer du trekker fram er naturligvis nøye vurdert og utredet.

At du er redd for å sitte i et rør lagd av tynn aluminium i 10.000 meters høyde, med -40 grader utenfor, med titusener liter av jetfuel under deg og i vingene, det skjønner jeg godt! Men en venner seg til det meste!

Jeg forstår det som at du aksepterer at slike hydrogenfly kan lages i alle størrelser og med rekkevidde som dagens mest langtrekkende fly ved bruk av dagens teknologi. Men du vil altså ikke reise med et slikt fly.

[Lynxman]

Kaster du en fyrstikk oppi et spann med jetfuel så tar det ikke fyr. Selv ikke om det er titusener av liter.?

Endret 16. desember 2019 av Lynxman

[Ketill Jacobsen]

Trestein skrev (På 15.12.2019 den 0.19):

Har  du vekt data på et slikt hydrogen fly må du gjerne fortelle om dette. Jeg vet ikke om andre hydrogen fly enn  Tuplev 155

Problemet var ikke vekten på hydrogenet, det var volumet som ga utfordringer.

Svar til Lynxman

Nei det er nok riktig. Men fly eksploderer ofte i flammehav ved flykrasj til tross for at parafin er vanskelig å få fyr på. Når først parafinet er lekket ut og begynt å brenne går det fort veldig galt. Veldig mange flere hadde overlevd ved flykrasj om det ikke var for drivstoffbrann.

Endret 16. desember 2019 av Ketill Jacobsen
Skulle vært svar til Lynxman

[lars4012]

"Kan erstatte fossile energikilder"

Hydrogen er ikke en energikilde, men kan brukes for å lagre energi.

[Ketill Jacobsen]

lars4012 skrev (9 timer siden):

"Kan erstatte fossile energikilder"

Hydrogen er ikke en energikilde, men kan brukes for å lagre energi.

Hei du slår inn åpne dører! Selvsagt er det en forutsetning at hydrogenet lages på basis av forny energi eller reformering med CCS.

I stedet for å slå inn åpne dører, kunne du komme med dine interessante betraktninger om produksjon av hydrogenet eller hva det måtte være du egentlig tenker på! 

[Trestein]

Ketill Jacobsen skrev (10 timer siden):

Svar til Lynxman

Nei det er nok riktig. Men fly eksploderer ofte i flammehav ved flykrasj til tross for at parafin er vanskelig å få fyr på. Når først parafinet er lekket ut og begynt å brenne går det fort veldig galt. Veldig mange flere hadde overlevd ved flykrasj om det ikke var for drivstoffbrann.

Et fly som har problemer kan dumpe drivstoff før landing om de må. Fly som krasjer har så stor fart at de aller fleste dør før de brenner opp. Med hydrogen inni flyskroget kan flyet eksplodere høyt oppe i lufta. Det skjer skjelden i dag.

[Mostly Harmless]

Leste for noen år siden et intervju med en flyprodusent hvorfor de ikke lagde foldbare ytre vinger på passasjerfly ala det de gjør på hangarskip, for å senke drivstofforbruk (lengre og tynnere vinger) i luften, og ta mindre plass på bakken. Han pekte da på at flyselskapene antagelig ikke ville kjøpe noe som kundene kunne oppfatte som utrygge.

Et hydrogen drevet fly vil måtte vise over enhver tvil at det var like sikkert som et tradisjonelt fly. Et senario for å begynne for å etablere dette, kunne vært gjennom autonome fraktdroner formet som mindre flybåter. (Både Kina med flere jobber med dette, dog foreløpig bare med ICE/ turbin motorer så langt jeg har sett.) Masseprodusere mange små enheter. F.eks. 500 kg nyttelast ala 10.000 enheter så kunne man fraktet all laks fra hele Norge til sentrale distribusjonsanlegg sydpå, sluppet lastebiltransport og Nordlandsbanen. 3-4 timers frakt og kaldt i høyden. Når man etter noen år hadde plukket av evt bugs og verifisert at det var trygt så kunne en utvidet til persontransport. Et nettverk av autonome luft taxier. Lagt fyllestasjoner nær produksjonen.

 

[nullogniks]

Mostly Harmless skrev (På 15.12.2019 den 13.54):

Et annet aspekt som er underkommunisert i forhold til Hydrogen, er sårbarhet i forhold til terror. Når brannvesenet rykker ut til brann der det er gassflasker blir disse uskadeliggjort med en vanlig jaktrifle. En potensiell terrorist kan på same måte detonere en hydrogenstasjon i rushtiden med potensielt svært mange døde og skadede, fordi stasjonen står der folk ferdes og er.

Hvis disse stasjonene i tillegg skal fylles på samme måte som en fossilstasjon i dag, må du ha 4x antall tank/gassbiler for å dekke samme energibehovet pga høyt volum i forhold til vekt. Samme her, en kule på langt hold og; kaboom. Blir dette i tillegg gjort på broer eller i tuneller blir ferdselsårer satt ut permanent eller over lengre tid.

 

Ja Hydrogen er brennbart og eksplosivt. Men en stor fordel med Hydrogen er at produksjon og distribusjon er desentralisert til nær eller på produksjonsstedet. Du får derfor lokale virkninger/eksplosjoner ikke helt samme katastrofe som du får av en Mongstadeksplosjon av

[Frobe]

nullogniks skrev (1 time siden):

Ja Hydrogen er brennbart og eksplosivt. Men en stor fordel med Hydrogen er at produksjon og distribusjon er desentralisert til nær eller på produksjonsstedet. Du får derfor lokale virkninger/eksplosjoner ikke helt samme katastrofe som du får av en Mongstadeksplosjon av

Mongstad har sikkerhetsgjerder og porter langt fra alt eksplosivt, mens lokale hydrogenprodusenter kan hvem som helst kjøre helt inntil.

Hvor stort er skadepotensialet hvis noen ønsker å sabotere en hydrogenfabrikk, og hvor mye vil det koste å sikre mot sabotasje?

[Trestein]

Frobe skrev (8 minutter siden):

Mongstad har sikkerhetsgjerder og porter langt fra alt eksplosivt, mens lokale hydrogenprodusenter kan hvem som helst kjøre helt inntil.

Hvor stort er skadepotensialet hvis noen ønsker å sabotere en hydrogenfabrikk, og hvor mye vil det koste å sikre mot sabotasje?

Fordelen med hydrogen er at man slipper terrorister. Link fra Korea som også satset stort på hydrogen.

http://m.ajudaily.com/view/20190524113435564

 

[oophus]

https://edition.cnn.com/videos/business/2019/12/13/steel-sweden-carbon-dioxide-emissions-ssab-vattenfall-lkab-stewart.cnn/video/playlists/business-global-energy-challenge/

Hydrogen rettet mot industrien vil altså være den store grunnen til at prisen går ned, rett og slett fordi det er påtvunget.Som med Hydrogenveien AS, så gjør dem lignende mange andre steder. 

Eierandeler i hydrogenstasjoner vil nok være mer spredt enn hva vi tidligere har sett i bensinstasjoner, siden det å ta til seg strøm etter behovene fra nettleverandøren kan gjøre at man i tillegg til dagens industri, kan selge "overskuddsenergi" i form av hydrogenet man samler. På den måten slipper land som f.eks Danmark å skru ned produksjonen sin kun pga det blåser litt ekstra i perioder. 

[victorosbourne]

@MRN: Overproduksjon av strøm når vi kan dra igjen vannkrana på sekunder? Selger vi noen gang strøm til utlandet billig? Hvor ofte skjer dette? Om dagen? Om natta? Har du noe data? Har du tittet på Statsnett data de siste åra? Skal man bygge en infrastruktur i hele Norge for denne sporadiske hendelsen med overskuddkraft? Om det heletatt var mye overproduksjon, feks ved natta, kan man ikke like greit dumpe det til elbiler spredt rundt omkring i landet billig? Krever ingen spesiell ekstra infrastruktur. Med tibber så kan elbileiere får det ekstra billig. Det er allerede distribuert energi lagrings system med 75% mindre lagrings tap: Batteribiler.