Hyop mangler kapital: Stenger alle hydrogenstasjonene

[hekomo]

Model Y skal vel bli enda billigere enn Model 3 igjen?

[Espen Hugaas Andersen]

Model Y skal vel bli enda billigere enn Model 3 igjen?

Til en viss grad billigere å produsere, ja, men vet ikke om den blir særlig billigere ut til kunde. Mulig den vil starte på f.eks $37k som RWD, eller kanskje AWD er standard og den begynner på $40k.

 

Musk har redusert ambisjonsnivået noe. Nå er det snakk om at Model Y skal dele mest mulig av komponenter med Model 3. Da får de gode stordriftsfordeler, samtidig som utviklingsløpet av Model Y blir enklere.

Endret 14. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Trestein]

Det ser ut til at politikere endelig tar til fornuft Ang dette sløseriet!

 

https://e24.no/makro-og-politikk/bil/flere-partier-snur-om-hydrogenbiler-foretrekker-elbil/24441516

[Sturle S]

 

Dessverre trur eg at hydrogenforkjemparane her berre trollar. Ingenting tyder på at dei faktisk har god nok tru på hydrogen til å leggje pengane sine i det, trass i gullkanta støtteordningar.

Feil. Dette er ettertrykkelig motbevist i tråden.

Eg tel to hydrogenforkjemparar her i denne tråden. Det er deg og High Fidelity. Kvar i tråden står det at ein av dykk har investert pengar i hydrogen?

 

Hvis du presiserer at du mener ingen vil legge pengene sine i Hyop, så er det en helt annen sak. Hydrogen generelt har mange stor prosjekter som går, og har i 2018 sitt klart beste år noensinne. Året blir sett på som et gjennombrudd for NEL.

Nei, eg meinte ikkje HyOp konkret, men heller ikkje folk generelt. Eg presiserte dei som har skrive her. Er du medeigar i NEL?

 

 

Personleg har eg investeringsplanar knytt til elektrisk framdrift i maritim sektor med det fyrste.

Hm, du kan umulig ha noen penger igjen å investere for. Du fikk jo meg med på å investere i Brent Bear i fjor sommer, med påstand om at oljeprisen ikke hadde noe over USD 40 å gjøre? Alle som satte pengene på Brent Bear tapte alt.

Eg la sjølv ein god del pengar i Brent Bear på det tidspunktet (eg trur dessutan eg skreiv 50, ikkje 40), og selde med forteneste då det vart klårt at det både gjekk mot nye sanksjonar mot Iran, og at samarbeidet mellom Russland og OPEC såg ut til å halde. Med kunstige stimuli av den typen er det klårt at oljeprisen vil stige. Det skreiv eg i den same tråden.

 

Spesielt sanksjonane mot Iran og vanstyret i Venezuela gjer at oljeprisen vil halde seg høg ei stund til, men på slutten av neste år vert tre nye oljerøyrleidningar til Permian-basenget i Texas ferdige. Då kjem oljeprisen til å rase attende til 20-30 dollar fatet i 2020, nesten uansett kva som skjer med Iran og Venezuela. Det er enorme mengder olje i Permian-bassenget, men det er ikkje praktisk mogeleg å få han ut i tankbilar. Mengdene er so store at OPEC og Russland neppe klarer eller ynskjer å stå imot med å redusere sin produksjon tilsvarande. Då vert USA verdas største oljeeksportør, subsidiert av Russland og OPEC, og det ynskjer dei ikkje.

 

Du var jo også villig til å vedde på at Johan Sverdrup feltet aldri kom til å lønne seg. Er du klar for å ta veddemålet nå?

Break-even-prisen for Johan Sverdrup-feltet har gått ein god del ned sidan då, so det kan hende dei klarer å dra det i land i pluss. Eg trur ikkje gevinsten vert veldig stor, samanlikna med investeringane som er gjort.

 

Elles noterer eg meg at poliikarane har vorte meir nølande til hydrogen. Hundrevis av millionar i subsidiar har ikkje hatt effekt, og då er det kanskje på tide å gje seg.

[Sturle S]

 

Det kostar Tesla ca 400 kroner og held til vel 2.000 km. Forbruk over det vil Tesla fakturere for. Tesla fakturerer òg pr minutt dersom du står tilkopla ein superladar lenge etter at ladinga er ferdig.

Beklager å pirke, men her ser det ut som du opererer med null strømtap ved lading, billig strøm og lavt forbruk.

Nei og nei.

 

Jeg har ikke målt selv, men Tesla-eiere på forumet her har oppgitt 2.3 kWt per mil som et greit estimat (avhenger helt sikkert av kjøremønster og vinter/sommer).

Det var ein enkeltperson som hadde målt frå stikkontakten? Ei verdilaus opplysning, med andre ord.

 

Eg veit ikkje om nokon Tesla-eigarar som har ein superladar heime og kan måle det totale straumforbruket. Tesla fakturerer berre kunden for det som går frå superladaren til bilen. I og med at målinga skjer på DC-sida, er tapet frå kontakt til batteri nær null.

 

Vi har nettopp vært igjennom at lading kan gi 20% tap.

"Kan gi" er meiningslaus trolling. Du kan klare 100% tap, dersom du går inn for det. Dette er ikkje reelt under superlading, og det veit du godt. Dersom kvar superladar hadde utvikla 27 kW varme under lading, ville superladarane smelta. Tenkjer du aldri over om dei vanvittige teoriane dine heng på greip eller ikkje?

 

Eg har fått opp til 116 kW ut av ein superladar som i fylgje informasjonsplata dreg 120 kW frå nettet. Då er tapet under 4%, men kor nøyaktige desse tala er veit eg ikkje. 4 kW varmeutvikling er i alle fall meir sannsynleg enn 27 kW. Du kjenner varmen bak vifta på ein superladar, men du vert ikkje grilla i ein storm frå 14 stk 2000 W vifteomnar bak der. Ca to vifteomnar på 2000W kan det godt vere.

 

Sist men ikke minst, strømprisen i Norge lå i forrige kvartal på 1,1 kroner per kWt, og vil fort stige hvis vannmagasinene tømmes

Inkludert mva og nettleige for privatpersonar. Framleis ganske lite relevant. Prisen varierer frå time til time. Kva Tesla betalte i spotpris for straumen ein spesiell time eit spesielt år er berre støy.

 

Hvis vi drar til Tyskland, så var prisen for strøm i fjor 30.48 Euro cent:

https://www.statista.com/statistics/418078/electricity-prices-for-households-in-germany/

Heller ikkje i Tyskland finn du vanlege hushaldningar med ein superladar, som Tesla betaler for, installert.

[Tor C]

"Kan gi" er meiningslaus trolling. Du kan klare 100% tap, dersom du går inn for det. Dette er ikkje reelt under superlading, og det veit du godt. Dersom kvar superladar hadde utvikla 27 kW varme under lading, ville superladarane smelta. Tenkjer du aldri over om dei vanvittige teoriane dine heng på greip eller ikkje?

 

Eg har fått opp til 116 kW ut av ein superladar som i fylgje informasjonsplata dreg 120 kW frå nettet. Då er tapet under 4%, men kor nøyaktige desse tala er veit eg ikkje. 4 kW varmeutvikling er i alle fall meir sannsynleg enn 27 kW. Du kjenner varmen bak vifta på ein superladar, men du vert ikkje grilla i ein storm frå 14 stk 2000 W vifteomnar bak der. Ca to vifteomnar på 2000W kan det godt vere.

 

 

 

 

Nja... Her må man være ærlige på begge sider av debatten, og man da må sammenlikne epler med epler. 

 

At man har totalt 20% tap fra kilden til hjulene er slettes ikke usannsynlig. Eksemplifisert: Det blir produsert 100 kWt. Så blir dette kjørt både opp og ned i spenning og noe tap i linjene. Jeg mener å ha lest at det er snakk om mellom 5 og 7% tap. Altså har man igjen ca 94 kWh. Dette blir så gjort om til DC, og jeg har forstått det som at det er et tap der et 2-4 prosent for QC og SC, betydelig høyere for treglading. Så for QC/SC så er det igjen 91,18 kWh. Så har vi litt indre motstand i batteriet og diverse systemer som surrer og går på et par prosent. Da er vi på 89,36 kWh. Så skal denne energien ut på hjulene igjen. Der er det høy effektivitet, men det er en god del systemer som også surrer og går under kjøring som lys, varme, kjøling, datamaskiner osv osv som fort blir 5%. Da er vi nede på 84,89 kWh.  Altså et tap på ca 15%. Summerer man bare prosentene så blir tallet noe høyere. Og her har jeg vært ganske forsiktig. 

 

Dette er jo svært mye tap, men det er jo ikke i nærheten av tapene for fossilt og hydrogen.  Der snakker vi jo om tap på oppimot 90%. 

[Sturle S]

At man har totalt 20% tap fra kilden til hjulene er slettes ikke usannsynlig.

Det var heller ikkje snakk om tap frå batteri til hjul, men tap frå ladar til batteri.

 

Dette er jo svært mye tap, men det er jo ikke i nærheten av tapene for fossilt og hydrogen.  Der snakker vi jo om tap på oppimot 90%. 

Ikkje minst har du minst like mykje tap frå brenselcelle til hjul som frå batteri til hjul. Faktisk meir. I alle fall Toyota har ein DC-DC-omformar mellom brenselcelle og batteri/driverk, samt at dei har eit batteri for buffring, slik at du får tap på både spenningskonvertering og delvis ladetap i tillegg til tap frå batteri/DC-DC-converter til hjul. Eg pleier ikkje å blande dette inn i ordskiftet, fordi det er flisespikking. Tapet i brenselcella og på heile hydrogen-infrastrukturen er so stort at alt anna vert bagatellar. For batteri er det berre bagatellmessige tap.

[Tor C]

Det var heller ikkje snakk om tap frå batteri til hjul, men tap frå ladar til batteri.

 

Ikkje minst har du minst like mykje tap frå brenselcelle til hjul som frå batteri til hjul. Faktisk meir. I alle fall Toyota har ein DC-DC-omformar mellom brenselcelle og batteri/driverk, samt at dei har eit batteri for buffring, slik at du får tap på både spenningskonvertering og delvis ladetap i tillegg til tap frå batteri/DC-DC-converter til hjul. Eg pleier ikkje å blande dette inn i ordskiftet, fordi det er flisespikking. Tapet i brenselcella og på heile hydrogen-infrastrukturen er so stort at alt anna vert bagatellar. For batteri er det berre bagatellmessige tap.

 

Jeg pleier å gi folk "credit of the doubt", så jeg oppfattet det som mer uspesifisert, og følgelig en referanse til tidligere oppgitte "kilde til hjul". 20% tap i DC-lader fremstod som så rablende galt at ingen ville fremsette et så tullete argument. 

 

Når det gjelder FC så er nok sannheten ikke helt som du fremstiller. Det er riktignok mer tap fordi batteriet er lite, men energien som går via batteriet er marginalt. Batteriet er der fordi FC er treg. Batteriet er bare der for ta topper så bilen ikke blir enda tregere enn fossilbiler. Dernest så blir en andel av de enorme mengdene kjemisk energi som blir omdannet til varmeenergi gjenbrukt til å varme opp kupeen. 

 

Jeg er helt enig i at tapet for lading av BEVs er marginalt sammenliknet med Hydrogen og Fossil, men rett skal være rett. At noen kan argumentere for hydrogen er meg en gåte. 

[Del]

Eg tel to hydrogenforkjemparar her i denne tråden. Det er deg og High Fidelity. Kvar i tråden står det at ein av dykk har investert pengar i hydrogen?

Hvis det å se hydrogen som en spennende teknologi for framtiden, og fortsatt kunne se for seg at hydrogen kan være en del av løsningen på klimautfordringen, ja da er jeg hydrogenforkjemper.

Er du medeigar i NEL?

Nei, det har jeg allerede svart på i tråden.

Eg la sjølv ein god del pengar i Brent Bear på det tidspunktet (eg trur dessutan eg skreiv 50, ikkje 40), og selde med forteneste då det vart klårt at det både gjekk mot nye sanksjonar mot Iran, og at samarbeidet mellom Russland og OPEC såg ut til å halde. Med kunstige stimuli av den typen er det klårt at oljeprisen vil stige. Det skreiv eg i den same tråden.

Beklager, men jeg tror deg ikke. Iran-sanksjonene er ennå ikke tredd i kraft. Du skrev i mai i fjor:

Prisen kjem til å gå vidare ned mot 45 dollar fatet i år, anten dei kuttar eller ikkje, men det tek lengre tid dersom dei reduserer produksjonen.

ref. https://www.diskusjon.no/index.php?showtopic=1771666&p=23875646

på slutten av neste år vert tre nye oljerøyrleidningar til Permian-basenget i Texas ferdige. Då kjem oljeprisen til å rase attende til 20-30 dollar fatet i 2020, nesten uansett kva som skjer med Iran og Venezuela.

Det er notert.

Elles noterer eg meg at poliikarane har vorte meir nølande til hydrogen. Hundrevis av millionar i subsidiar har ikkje hatt effekt, og då er det kanskje på tide å gje seg.

Du snakker om hydrogenbiler i Norge antar jeg? Greit å presisere det. Ja, der er vi enige. 

Det var ein enkeltperson som hadde målt frå stikkontakten? Ei verdilaus opplysning, med andre ord.

Nei, du har jo lest denne tråden. Hvorfor poster du noe du vet er feil? Det var en diskusjonstråd hos Tesla med en rekke eiere som hadde målt. Her er den igjen:

https://forums.tesla.com/forum/forums/charging-efficiency-0

Man kan selvfølgelig velge å blåse av alle som rapporterer, men supert om du er litt ryddig når du gjør det.

20% tap i DC-lader fremstod som så rablende galt at ingen ville fremsette et så tullete argument.

En rekke Tesla-eiere på Tesla forumet. Jeg er bare budbæreren her. Hvis du har bedre målinger, reelle, ikke fantasitall, så er jeg lutter øre.

Når det gjelder tap fra batteri-til-hjul, så har jeg bare sett en ordentlig artikkel på det, og det i tu.no. Her:

https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

Merk at det er Tesla-eiere i tråden som basert på noen egne teoretiske betraktninger mener tallene i tu.no artikkelen er helt feil. Personlig stoler jeg mer på tu.no artikkelen inntil noen kan vise til reelle målinger som viser noe annet.

[Tor C]

En rekke Tesla-eiere på Tesla forumet. Jeg er bare budbæreren her. Hvis du har bedre målinger, reelle, ikke fantasitall, så er jeg lutter øre.

Når det gjelder tap fra batteri-til-hjul, så har jeg bare sett en ordentlig artikkel på det, og det i tu.no. Her:

https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

Merk at det er Tesla-eiere i tråden som basert på noen egne teoretiske betraktninger mener tallene i tu.no artikkelen er helt feil. Personlig stoler jeg mer på tu.no artikkelen inntil noen kan vise til reelle målinger som viser noe annet.

 

Jeg ser ikke helt dette er i motsetning til min påstand om at 20% tap fra kilde til hjul er ikke er usannsynlig. Heller tvert imot. Det bekrefter faktisk min påstand. 

[Trestein]

Hvis det å se hydrogen som en spennende teknologi for framtiden, og fortsatt kunne se for seg at hydrogen kan være en del av løsningen på klimautfordringen, ja da er jeg hydrogenforkjemper.Nei, det har jeg allerede svart på i tråden.Beklager, men jeg tror deg ikke. Iran-sanksjonene er ennå ikke tredd i kraft. Du skrev i mai i fjor:ref. https://www.diskusjon.no/index.php?showtopic=1771666&p=23875646Det er notert.Du snakker om hydrogenbiler i Norge antar jeg? Greit å presisere det. Ja, der er vi enige. Nei, du har jo lest denne tråden. Hvorfor poster du noe du vet er feil? Det var en diskusjonstråd hos Tesla med en rekke eiere som hadde målt. Her er den igjen:https://forums.tesla.com/forum/forums/charging-efficiency-0Man kan selvfølgelig velge å blåse av alle som rapporterer, men supert om du er litt ryddig når du gjør det.En rekke Tesla-eiere på Tesla forumet. Jeg er bare budbæreren her. Hvis du har bedre målinger, reelle, ikke fantasitall, så er jeg lutter øre.Når det gjelder tap fra batteri-til-hjul, så har jeg bare sett en ordentlig artikkel på det, og det i tu.no. Her:https://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002Merk at det er Tesla-eiere i tråden som basert på noen egne teoretiske betraktninger mener tallene i tu.no artikkelen er helt feil. Personlig stoler jeg mer på tu.no artikkelen inntil noen kan vise til reelle målinger som viser noe annet.

Poenget er at en hydrogen bil også har el motor, batteri ,frekvensomformere kabler osv. Tapene bør bli i samme størrelses orden. Da sitter man igjen med en fuel celle som er komplisert, har levetid på halvparten av en batteribil, dyrt vedlikehold, eksplosiv gass, store hydrogentanker og en håpløs virkningsgrad på produksjon, komprimering og over 40% tap i celle tilbake til strøm. Ser overhode ikke noe positivt. Bare dyrt komplisert og dårlig.

[Del]

Tor c nå skjønner jeg ikke hvordan du tenker. Artikkelen sier "30% eller mer", og det er uten ladetap.

Endret 15. september 2018 av Del

[Del]

Poenget er at en hydrogen bil også har el motor, batteri ,frekvensomformere kabler osv. Tapene bør bli i samme størrelses orden. Da sitter man igjen med en fuel celle som er komplisert, har levetid på halvparten av en batteribil, dyrt vedlikehold, eksplosiv gass, store hydrogentanker og en håpløs virkningsgrad på produksjon, komprimering og over 40% tap i celle tilbake til strøm. Ser overhode ikke noe positivt. Bare dyrt komplisert og dårlig.

Vi er enige i at totalbildet for hydrogen er mye verre. Bare litt småpirk fra meg i den sammenheng:

-størrelsen på hydrogentankene er et mindre problem på større biler

-tapene på komponentene i en hydrogenbil er nok i samme størrelsesorden som batterbil, i tillegg er tapene fra dagens brenselcelle vesentlig større enn fra batteriet, men batterier er heller ikke 100% effektive ved utladning, og de har en svakhet i svært kaldt vær

-vedlikehold og levetid på brenselceller forbedrer seg i svært rask takt, slik at vi nå begynner å komme dithen at både batteriene og brenselcellene vil overleve bilen ved vanlig bruk

[sverreb]

I og med at målinga skjer på DC-sida, er tapet frå kontakt til batteri nær null.

Det er ikke riktig. Du har bare nær 100% ladeeffektivitet når batteriet er tomt. Ettersom det blir fullere går ladeeffektiviteten ned ettersom laderen må øke spenningen. En li-ion lader i constant spenningsfasen av ladingen holder typisk 4.2-4.3V pr. celle. Spenningen ut fra cellen som fulladet er 3.7-3.9 Dette spenningstapet er et rent energitap. dette er det som blir til varme i batteriet under lading

 

Eg har fått opp til 116 kW ut av ein superladar som i fylgje informasjonsplata dreg 120 kW frå nettet.

Nominellt eller absolutt maksimum? +- 5% fra nominellt vil være helt normalt.

 

Tidligere har jeg funnet tall på rundt 92% for teslas inverterdesign, som de bruker i både bilene og i superladerne. (Det er ikke noe dårlig tall b.t.w). Dette rimer med tall for total ladeeffektivitet på rundt 80% fra AC til utnyttbar energi i batteriet. Da er både invertertap og ladetap er med.

 

Dette betyr ca 10kW i kjøleeffekt er påkrevt for 100% brukstid av superladerne. Det er nok helt greit å få til, men de kan ogå ha regnet med mindre enn 100% og la varme bygge opp noe under makseffekt og la den kjøle seg i perioder med mindre bruk. De må uansett ha temperaturovervåking med throttling av sikkerhetsgrunner.

Endret 15. september 2018 av sverreb

[Sturle S]

 

Eg tel to hydrogenforkjemparar her i denne tråden. Det er deg og High Fidelity. Kvar i tråden står det at ein av dykk har investert pengar i hydrogen?

Hvis det å se hydrogen som en spennende teknologi for framtiden, og fortsatt kunne se for seg at hydrogen kan være en del av løsningen på klimautfordringen, ja da er jeg hydrogenforkjemper.

Er du medeigar i NEL?

Nei, det har jeg allerede svart på i tråden.

Kva har du då investert pengar i som har å gjere med hydrogen i transportsektoren?

 

 

Eg la sjølv ein god del pengar i Brent Bear på det tidspunktet (eg trur dessutan eg skreiv 50, ikkje 40), og selde med forteneste då det vart klårt at det både gjekk mot nye sanksjonar mot Iran, og at samarbeidet mellom Russland og OPEC såg ut til å halde. Med kunstige stimuli av den typen er det klårt at oljeprisen vil stige. Det skreiv eg i den same tråden.

Beklager, men jeg tror deg ikke. Iran-sanksjonene er ennå ikke tredd i kraft. Du skrev i mai i fjor:

Prisen kjem til å gå vidare ned mot 45 dollar fatet i år, anten dei kuttar eller ikkje, men det tek lengre tid dersom dei reduserer produksjonen.

ref. https://www.diskusjon.no/index.php?showtopic=1771666&p=23875646

Eg fekk jo rett i det. Eg skreiv dette tidleg i mai, og oljeprisen kom ned i 45 dollar fatet på slutten av juni. Då må du jo berre å selje det derivatet. For å få lov til å kjøpe slike derivat, må du fylle ut eit MIFID-skjema, der du går god for at du forstår kva slike derivat er. Dei som administrerer derivata tek seg ganske høge gebyr for kvar dag du sit på dei, so dei er ikkje meint som langsiktig investering. Når kursmålet er nådd, i mitt tilfelle 45 dollar fatet, må du jo selje! Elles betaler du jo berre rente til dei som administrerer derivatet, utan utsikter til gevinst. Doh!

 

Eg vedgår gladeleg at eg undervurderte logistikk-problema i USA. Eg tenkte ikkje over at oppskaleringa av produksjonen der var sopass avgrensa av kapasiteten til oljerøyrleidningane. Når kapasitetstaket var nådd, krisa i Venezuela vart verre og republikanarane i USA alle ville ha sanksjonar mot Iran, vart oljeprisen pressa att. Dei nye røyrleidningane som kjem neste år, frå Permian-bassenget til kysten av Texas, har kapasitet på 2,4 millionar fat olje om dagen til saman. Oljeprisfallet i 2014 vart utløyst av ein tilbodsvekst på 2 millionar fat olje om dagen.

 

 

Elles noterer eg meg at poliikarane har vorte meir nølande til hydrogen. Hundrevis av millionar i subsidiar har ikkje hatt effekt, og då er det kanskje på tide å gje seg.

Du snakker om hydrogenbiler i Norge antar jeg? Greit å presisere det. Ja, der er vi enige.

I Noreg, ja. Dei fleste europeiske land har aldri hatt noka satsing på hydrogen, og har heller ingen hydrogenstasjonar.

 

 

Det var ein enkeltperson som hadde målt frå stikkontakten? Ei verdilaus opplysning, med andre ord.

Nei, du har jo lest denne tråden. Hvorfor poster du noe du vet er feil? Det var en diskusjonstråd hos Tesla med en rekke eiere som hadde målt. Her er den igjen:

https://forums.tesla.com/forum/forums/charging-efficiency-0

Man kan selvfølgelig velge å blåse av alle som rapporterer, men supert om du er litt ryddig når du gjør det.

Der står det jo berre om heimelading. Det var superladarane du påstod hadde 20% tap. Eg har aldri høyrt om at Tesla har betalt straumen til folk som ladar heime. Las du innlegget du svarte på, eller var det for mykje tekst for deg?

[Sturle S]

 

I og med at målinga skjer på DC-sida, er tapet frå kontakt til batteri nær null.

Det er ikke riktig. Du har bare nær 100% ladeeffektivitet når batteriet er tomt. Ettersom det blir fullere går ladeeffektiviteten ned ettersom laderen må øke spenningen. En li-ion lader i constant spenningsfasen av ladingen holder typisk 4.2-4.3V pr. celle. Spenningen ut fra cellen som fulladet er 3.7-3.9 Dette spenningstapet er et rent energitap. dette er det som blir til varme i batteriet under lading

Nei, det er feil. Ei celle som er fullada til 4,2V vil gje frå seg 4,2V ut. Berre test sjølv med ei vanleg 18650-celle. Når spenninga ut frå batteriet er nede på 3,7V er betteriet ca halvfullt. Dersom spenninga under last er mykje lågare enn spenninga utan last, spesielt når batteriet er fullada, tyder det på at du har eit dårleg batteri med høg indre motstand. Verknadsgrada til ladinga er dessutan best i det midtre området, ca 30% til 80% fullada. Det har med kjemien å gjere.

 

Bilar vil typisk bruke konstant spenning på 4,15V eller mindre, for å auke levetida til batteriet. Li-ion-batteri degraderer dersom dei står lenge med veldig høg eller veldig låg spenning.

 

Verknadsgrada til batteriet er typisk over 99%, men det er avhengig av korleis du ladar det: https://batteryuniversity.com/learn/article/bu_808c_coulombic_and_energy_efficiency_with_the_battery

 

I det ytre området, når batteriet er nesten fullt eller nesten tomt, kan verknadsgrada falle til ca 97%.

 

 

Eg har fått opp til 116 kW ut av ein superladar som i fylgje informasjonsplata dreg 120 kW frå nettet.

Nominellt eller absolutt maksimum? +- 5% fra nominellt vil være helt normalt.

Nominelt, reknar eg med.

 

Tidligere har jeg funnet tall på rundt 92% for teslas inverterdesign, som de bruker i både bilene og i superladerne. (Det er ikke noe dårlig tall b.t.w). Dette rimer med tall for total ladeeffektivitet på rundt 80% fra AC til utnyttbar energi i batteriet. Da er både invertertap og ladetap er med.

Nei, det rimar veldig dårleg. Dersom du har so dårleg verknadsgrad i eit litium-batteri, er batteriet øydelagt.

[hekomo]

Til en viss grad billigere å produsere, ja, men vet ikke om den blir særlig billigere ut til kunde. Mulig den vil starte på f.eks $37k som RWD, eller kanskje AWD er standard og den begynner på $40k.

Mulig jeg blander litt. Var det kanskje etter Model Y at de skulle lage en enda billigere bil for "massene"?

[sverreb]

Nei, det er feil. Ei celle som er fullada til 4,2V vil gje frå seg 4,2V ut.

Du kan måle så høy spenning uten last, men den faller umiddelbart når du laster cellen eller etter å ha brukt den ørlite grann. Å bare la cellen ligge vil også vise en reduksjon av cellespenning:

 

https://batteryuniversity.com/learn/article/charging_lithium_ion_batteries

 

"Once the charge is terminated, the battery voltage begins to drop. This eases the voltage stress. Over time, the open circuit voltage will settle to between 3.70V and 3.90V/cell."

 

https://batteryuniversity.com/learn/article/bu_808c_coulombic_and_energy_efficiency_with_the_battery

Du bør kanskje lese det som står i den linken:

 

"Voltaic efficiency is another way to measure battery efficiency, which represents the ratio of the average discharge voltage to the average charge voltage. Losses occur because the charging voltage is always higher than the rated voltage to activate the chemical reaction within the battery."

 

En påstand om at batteriet har en virkningsgrad på så og si 100% betyr også at du påstår at batteriet ikke utvikler varme i hverken lading eller utlading. Rimer det med det du vet om faktisk implementasjon?

 

Nei, det rimar veldig dårleg. Dersom du har so dårleg verknadsgrad i eit litium-batteri, er batteriet øydelagt.

Du får måle selv da. Alle som faktisk har målt som jeg har sett har kommet til ca de samme tallene.

 

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/home-charging-efficiency.73181/

https://forums.tesla.com/en_AU/forum/forums/charging-efficiency-0

 

Se også

https://ieeexplore.ieee.org/document/7170755/ for en analyse av optimal lading.

https://web.archive.org/web/20090326150713/http://www.pluginhighway.ca/PHEV2007/proceedings/PluginHwy_PHEV2007_PaperReviewed_Valoen.pdf for en sammenligning av coulombisk virkningsgrad mot energivirkningsgrad.

Endret 17. september 2018 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

Mulig jeg blander litt. Var det kanskje etter Model Y at de skulle lage en enda billigere bil for "massene"?

Model 3 er den billige bilen for massene. Model Y er SUV basert på samme plattform.

 

For noen år siden sa Tesla at de aldri ville lage en billigere bil enn Model 3, ettersom Model 3 vil være oppnåelig for alle via selvkjøring/bildeling. Men så var Musk nettopp ute og sa at Tesla kunne finne på å lage en rimeligere bil. Men jeg har ikke inntrykk av at det er veldig klare planer om å faktisk gjøre det. https://electrek.co/2018/08/17/tesla-cheaper-25000-electric-car-elon-musk/

Endret 17. september 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Sturle S]

 

Nei, det er feil. Ei celle som er fullada til 4,2V vil gje frå seg 4,2V ut.

Du kan måle så høy spenning uten last, men den faller umiddelbart når du laster cellen eller etter å ha brukt den ørlite grann.

 

Nei, det stemmer ikkje. Prøv sjølv. Dersom du har ein berbar PC og køyrer Linux, kan du prøve denne kommandoen i eit terminalvindauge, medan du koplar frå straumen:

 

watch /sys/class/power_supply/BAT0/voltage_now

Ein typisk PC har ikkje meir batterilevetid enn at han lastar cellene ganske bra. Som du ser fell spenninga seint, og varierer bittelitt med last. (Kommandoen gjev total spenning for heile batteriet, du må som regel dividere med 2, 3 eller 4, avhengig av maskin, for å få cellespenning.)

 

Å bare la cellen ligge vil også vise en reduksjon av cellespenning:

 

https://batteryuniversity.com/learn/article/charging_lithium_ion_batteries

 

"Once the charge is terminated, the battery voltage begins to drop. This eases the voltage stress. Over time, the open circuit voltage will settle to between 3.70V and 3.90V/cell."

Det stemmer at fullada batteri har høgare sjølvutlading enn halvfulle batteri, men den spenningsreduksjonen tek veldig lang tid. Sjølvutladinga er ikkje meir enn eit par prosent om dagen for eit fullada batteri.

 

 

https://batteryuniversity.com/learn/article/bu_808c_coulombic_and_energy_efficiency_with_the_battery

Du bør kanskje lese det som står i den linken:

 

"Voltaic efficiency is another way to measure battery efficiency, which represents the ratio of the average discharge voltage to the average charge voltage. Losses occur because the charging voltage is always higher than the rated voltage to activate the chemical reaction within the battery."

 

En påstand om at batteriet har en virkningsgrad på så og si 100% betyr også at du påstår at batteriet ikke utvikler varme i hverken lading eller utlading. Rimer det med det du vet om faktisk implementasjon?

 

Batteriet utviklar lite varme, og berre under rask lading. Det er klårt at når du ladar med 100 kW vil berre 2% tap generere 2 kW varme på relativt liten plass, og då trengst aktiv kjøling. Under køyring vil Tesla fordele varme frå motor og elektronikk til batteriet, for å halde batteritemperaturen oppe på trivselsnivå. Om vinteren må bilen varme batteriet aktivt for at det skal vere varmt nok til å ta lading utan å ta skade av det. Bilen vil ikkje lade når batteriet har minusgrader. Koplar du til med so kaldt batteri, går den fyrste straumen med til å forvarme batteriet.

 

 

Nei, det rimar veldig dårleg. Dersom du har so dårleg verknadsgrad i eit litium-batteri, er batteriet øydelagt.

Du får måle selv da. Alle som faktisk har målt som jeg har sett har kommet til ca de samme tallene.

 

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/home-charging-efficiency.73181/

https://forums.tesla.com/en_AU/forum/forums/charging-efficiency-0

 

Kanskje du kan fortelle meg kva desse målingane har å gjere med superlading? Klarer ikkje du heller å fylgje tråden?

 

Her er utgangspunktet:

 

 

 

Alle får 400 kWh gratis superlading kvart år. Det kostar Tesla ca 400 kroner og held til vel 2.000 km. Forbruk over det vil Tesla fakturere for. Tesla fakturerer òg pr minutt dersom du står tilkopla ein superladar lenge etter at ladinga er ferdig.

 

 

 

Eg la inn ein margin her for dårleg føre, høg fart og kaldt vêr, og reknar gjennomsnittsforbruk på 200 Wh/km. Vanlegvis får eg under 190 Wh når eg er ute på ein langtur der eg superladar. Det skal vere veldig dårleg vêr før eg oppnår dårlegare enn rekkjeviddeestimatet til bilen, som baserer seg på 190 Wh/km,

 

Del meinte at det er eit 20% tap her ein stad, og at forbruket er 230 Wh/km ved superlading. Dermed får du berre ca 1740 km ut av 400 kWh frå ein superladar. Det er forsovidt flisespikkeri, men han og sosar seg vekk i dei same anekdotene om heimelading når eg ber om dokumentasjon. Kan du sitere akkurat det du meiner gjev dekning for påstanden om at du ikkje får all den straumen Tesla fakturerer for inn på batteriet? I bilen får eg opp det som faktisk er levert til batteriet. Dersom eg sakteladar, og skrur varmen på fullt, går ladeeffekt ned til 0. All straumen frå ladaren går med til å varme bilen, i staden for å lade batteriet. Eg har ikkje høyrt om at nokon har meldt om stor skilnad mellom det bilen seier han har fått og det Tesla har fakturert.

 

Se også

https://ieeexplore.ieee.org/document/7170755/ for en analyse av optimal lading.

https://web.archive.org/web/20090326150713/http://www.pluginhighway.ca/PHEV2007/proceedings/PluginHwy_PHEV2007_PaperReviewed_Valoen.pdf for en sammenligning av coulombisk virkningsgrad mot energivirkningsgrad.

Den siste har eg lese før. Dei r**køyrer batteriet grundig ved å gå både langt over normal ladeeffekt, utladingseffekt og langt utover normale spenningsgrenser. Det ligg veldig langt frå reelle tilhøve i ein elbil. Den fyrste tek utgangspunkt i eit Li-FePO4-batteri. Den kjemien er populær i Kina, men eg trur ikkje han vert brukt i nokon elbilar selde i Noreg. Endret 17. september 2018 av Sturle S