Elbil-tråden

[sverreb]

3 minutes ago, Syar-2003 said:

Skal bilen ha co2 rensing også. En bilkupé er svært få kubikk og man må ha tilført frisk luft.

Det trestein er inne på er ikke luftresirkulering, men varmegjenvinning. D.v.s. man kjører en varmeveksler mellom inn og utluft slik at varm utluft får varme opp kald innluft, men uten at gassmengdene blandes. Dette er det som skjer i ventilasjonssystemene i moderne bygg, men i bil blir det fort vanskelig å få plass til luftkanalene og varmeveksleren. Kanskje en mulighet for langdistansebusser.

Endret 25. mars av sverreb

[Trestein]

sverreb skrev (3 minutter siden):

Balansert ventilasjon i bil? Tror den store utfordringen med det er å få utvekslet all luften i kupeen. utluft vil måtte føres forbi innluft og det blir vanskelig når utluft normalt tas ut bakerst i kupeen. Om man får det til vil det kunne ha potensiale på å redusere energibruken på å varme opp luft med 50-80%, men om det egentlig er verdt det er vel en litt annen sak.

Hadde en prat med chat gpt om dette. Kjøler man ned inneluften i bilen i stedet for uteluft i minus 10 så øker cop ganske bra. Dessuten vil man kunne kondensere vanndamp fra menneskepust. Man kunne teoretisk ha spart 500W på varme men det ville ha gitt ising i varmevekslere

[sverreb]

1 minute ago, Trestein said:

Hadde en prat med chat gpt om dette. Kjøler man ned inneluften i bilen i stedet for uteluft i minus 10 så øker cop ganske bra. Dessuten vil man kunne kondensere vanndamp fra menneskepust. Man kunne teoretisk ha spart 500W på varme men det ville ha gitt ising i varmevekslere

Ja det ville vært naturlig å bruke den eksisterende varmeveksleren, problemet er å få utluften dit. Den presses ut av ventilasjonsanleggetr helt bak i kupeen slik at hele luftvolumet kan byttes ut, så da vil du måtte ha kanaler som går hele veien derfra frem til varmevekleren som (av samme grunn) må være i front for å bekrense luftekanalene til luftinntakene i kupeen.

[Trestein]

sverreb skrev (1 minutt siden):

Ja det ville vært naturlig å bruke den eksisterende varmeveksleren, problemet er å få utluften dit. Den presses ut av ventilasjonsanleggetr helt bak i kupeen slik at hele luftvolumet kan byttes ut, så da vil du måtte ha kanaler som går hele veien derfra frem til varmevekleren som (av samme grunn) må være i front for å bekrense luftekanalene til luftinntakene i kupeen.

Ja du måtte kjørt en isolert kaldkrets slange bak til en luft til vann veksler der lufta går ut av bilen. Burde ikke være vanskeligere enn kjølekretsen til aktre motor

[Trestein]

Snowleopard skrev (19 minutter siden):

Ja, for AI tar man selvsagt som kilde, uten å undersøke nærmere?

Kan godt hende dette blir mye markedsføringsspråk, men mener dette står i kontrast til det AI-svaret du fikk, og det tok ikke mange minuttene for å søke opp dette!

"https://www.hyundaimotorgroup.com/en/story/CONT0000000000200554

"Thermal management isn’t a background detail—it’s the backbone. How a vehicle moves heat dictates HVAC (heating, ventilation, and air conditioning) performance, powertrain output, charging behavior, and overall efficiency. And with EVs now mainstream, the stakes are higher. Where ICE vehicles could develop powertrain cooling and cabin HVAC on separate tracks, EVs tie everything together: inverter, motor, and battery cooling are directly linked to cabin heating and A/C. Get the whole thermal ecosystem right, and you unlock better range, more consistent fast charging, and a cabin that stays comfortable without draining the pack."

https://www.wardsauto.com/news/hyundai-showcases-energy-saving-cabin-climate-systems/778183/

https://www.hyundai.co.nz/about/media/pr/recycling-more-heat-hyundai-turn-up-ev-efficiency-with-new-heat-pump-technology

"The industry-leading heat pump system has now been developed further for new EVs from Hyundai Motor Group. The new system scavenges waste heat from an increased number of sources for optimum cold-weather EV range. These innovations mean that Hyundai EVs offer more consistent range in temperatures where other EVs start to see a significant decline in the distance possible from a single charge. Equipped with the latest heat pump technology, the Kona Electric proved this in a recent test in Norway, the most advanced EV market in the world."

Hva har dette med å ta varmen ut av ventilasjons luften å gjøre? Er det noe med engelsken jeg ikke forstår?

[Syar-2003]

sverreb skrev (12 minutter siden):

Det trestein er inne på er ikke luftresirkulering, men varmegjenvinning. D.v.s. man kjører en varmeveksler mellom inn og utluft slik at varm utluft får varme opp kald innluft, men uten at gassmengdene blandes. Dette er det som skjer i ventilasjonssystemene i moderne bygg, men i bil blir det fort vanskelig å få plass til luftkanalene og varmeveksleren. Kanskje en mulighet for langdistansebusser.

Men å gjøre alt dette krever energi. Mulig vinninga går opp i spinninga.

[sverreb]

1 minute ago, Syar-2003 said:

Men å gjøre alt dette krever energi. Mulig vinninga går opp i spinninga.

Er nok mest et plassproblem. Energien man bruker er ganske minimal, litt flytting av luft.

[freedomseeker]

Syar-2003 skrev (8 timer siden):

Luftmotstand har minimal betydning på forbruk i hastigheter på 90-100 km/t.
Så for norske forhold riks/motor a og b veier og fartsgrenser er argumentet ditt litt skjevt. 
Jeg har også 2 1/2 år bak meg og noen tusen kilometer med helelektisk suv i forrige generasjon ix3. Og snittforbruk pr.år var lavere "for meg" på den kontra i4-M50 med samme kjøremønster .

Får bare avslutte med å stadfeste at vi er uenige og stopper der 🙂

Fysikkens lover tilsier at luftmotstanden er alt annet enn minimal i 90-100 kmt. Den øker kvadratisk med farten, og i de hastighetene er aerodynamikk den desidert største energityven bilen har. Luftmotstanden i 100 kmt er nesten 5 ganger så stor som i 45 kmt.

[Syar-2003]

freedomseeker skrev (22 minutter siden):

Fysikkens lover tilsier at luftmotstanden er alt annet enn minimal i 90-100 kmt. Den øker kvadratisk med farten, og i de hastighetene er aerodynamikk den desidert største energityven bilen har. Luftmotstanden i 100 kmt er nesten 5 ganger så stor som i 45 kmt.

Nei den er ikke minimal , men opp til 70km er det ingen "merkbar" tap av rekkevidde/forbruk i praksis for elbil uansett om den er en lav sedan eller en suv. 
Faktisk er 70-80km/t ansett den optimale hastigheten for elbiler mtp langkjøring .
Fra 90 og opp øker forbruket i kWh med 10% pr. økte 10km/t. Dvs at i 130km/t øker forbruket 40%. I konstant 150km/t øker forbruket i kWt med 60%.
80-90 km/t er ansett som beste hastighet for balanse mellom rekkevidde og forbruk.
Luftmotstand øker eksponentielt med hastighet men opptil 70-80 er man ikke veldig eksponert .

Valg av hjuldiametere, bredde (vekt på hjul) og type dekk har mere å si for elbilers rekkevidde/forbruk enn hastigheter på Norske veier.

 

Endret 25. mars av Syar-2003

[freedomseeker]

Syar-2003 skrev (5 minutter siden):

Nei den er ikke minimal , men opp til 70km er det ingen "merkbar" tap av rekkevidde/forbruk i praksis for elbil uansett om den er en lav sedan eller en suv. 
Faktisk er 70-80km/t ansett den optimale hastigheten for elbiler mtp langkjøring .
Fra 90 og opp øker forbruket i kWh med 10% pr. økte 10km/t. Dvs at i 130km/t øker forbruket 40%. I konstant 150km/t øker forbruket i kWt med 60%.
80-90 km/t er ansett som beste hastighet for balanse mellom rekkevidde og forbruk.
Luftmotstand øker eksponentielt med hastighet men opptil 70-80 er man ikke veldig eksponert .

 

En SUV vil få en mye, mye høyere prosentvis økning når farten øker, på grunn av det store frontarealet. Men du har helt rett i at i lave hastigheter merkes knapt dette. Og siden WLTP har et snitt på 45 kmt, underbygger du jo egentlig poenget mitt.

[Trestein]

Syar-2003 skrev (10 minutter siden):

Nei den er ikke minimal , men opp til 70km er det ingen "merkbar" tap av rekkevidde/forbruk i praksis for elbil uansett om den er en lav sedan eller en suv. 
Faktisk er 70-80km/t ansett den optimale hastigheten for elbiler mtp langkjøring .
Fra 90 og opp øker forbruket i kWh med 10% pr. økte 10km/t. Dvs at i 130km/t øker forbruket 40%. I konstant 150km/t øker forbruket i kWt med 60%.
80-90 km/t er ansett som beste hastighet for balanse mellom rekkevidde og forbruk.
Luftmotstand øker eksponentielt med hastighet men opptil 70-80 er man ikke veldig eksponert .

Valg av hjuldiametere, bredde (vekt på hjul) og type dekk har mere å si for elbilers rekkevidde/forbruk enn hastigheter på Norske veier.

 

Nå har jeg fremdeles regnearket mitt der man legger inn vekt rullemotstandskoefesient frontareal og CW + at jeg kan endre lufttetthet vs temperatur. Veldig ofte er 60-70km/h optimalt. Men det avhenger a konstant leddet i ligningen. Høyere konstant forbruk gir høyere optimal hastighet. Så typisk vil optimal hastighet være lavest når utetemperatur er rundt 20grader og høyere når man bruker klima anlegg,ventilasjonsvifte vindusviskere  lys setevarme osv

At hjuldimmensjjon har betydning vet jeg. Jeg har lavest forbruk i min gruppe og sikkert den eneste som kjører 225 dekk

[Syar-2003]

Trestein skrev (25 minutter siden):

Nå har jeg fremdeles regnearket mitt der man legger inn vekt rullemotstandskoefesient frontareal og CW + at jeg kan endre lufttetthet vs temperatur. Veldig ofte er 60-70km/h optimalt. Men det avhenger a konstant leddet i ligningen. Høyere konstant forbruk gir høyere optimal hastighet. Så typisk vil optimal hastighet være lavest når utetemperatur er rundt 20grader og høyere når man bruker klima anlegg,ventilasjonsvifte vindusviskere  lys setevarme osv

At hjuldimmensjjon har betydning vet jeg. Jeg har lavest forbruk i min gruppe og sikkert den eneste som kjører 225 dekk

Jeg mener man blåser opp effekten av forbruk suv kontra sedan når man ser og jamfører tester av SUV av utenlandske biljournalister som tester biler på flystriper og autobahn stints versus norske veg forhold, topologi og hastigheter. Mye topologi og vekslende hastigheter på norske riksveier medfører også mye tilført energi tilbake i form av regenerering, spesielt gunstig for biler uten permamagnet motorer. Som eksempel har jeg større samlet gj.snitt forbruk pr år i i4 sedan/combi coupe (M50 uten de største dekkene/hjulene) enn med iX3.

Endret 25. mars av Syar-2003

[freedomseeker]

Syar-2003 skrev (4 minutter siden):

Jeg mener man blåser opp effekten av forbruk suv kontra sedan når man ser og jamfører tester av SUV av utenlandske biljournalister som tester biler på flystriper og autobahn stints versus norske veg forhold, topologi og hastigheter. Mye topologi og vekslende hastigheter på norske riksveier medfører også mye tilført energi tilbake i form av regenerering, spesielt gunstig for biler uten permamagnet motorer.

Energi tapt til luftmotstand kan aldri regenereres.
Produsentene elsker å skryte av lav luftmotstand, men mange forstår ikke at den verdien i seg selv betyr lite før den ganges med frontarealet.

[Snowleopard]

freedomseeker skrev (1 minutt siden):

Energi tapt til luftmotstand kan aldri regenereres.
Produsentene elsker å skryte av lav luftmotstand, men mange forstår ikke at den verdien i seg selv betyr lite før den ganges med frontarealet.

Vel, jo lavere CD-verdi, dess lavere totalt forbruk vs en bil samme frontarealet men høyere CD-verdi. Og dette merker man som sagt best når man begynner å dra på over 90 km/t.

Samtidig er det jo og en fordel at motoren ikke sliter i "høy" hastighet, for da øker og forbruket sammenlignet med en som er tunet for noe høyere hastigheter.

Det ser man på bl.a. Stellantis-vare/personbilene og Toyotaen som er rebranded fra Stellantis. De bilene klarer jo ikke mer enn en 120 km/t, men jeg vil sterkt tro de ville vært mer nøysom i de hastighetene om de hadde motorer som fint tålte 160 km/t uten å slite for mye.

Samme som for ice-motorer som var i Norges-variant" før hk-avgiftene ble fjernet, bare at da merket man det med at de drakk mer "suppe", mens med elbilene så viser det seg i form av godt merkbart rekkeviddetap.

[trikola]

1 hour ago, sverreb said:

Er nok mest et plassproblem. Energien man bruker er ganske minimal, litt flytting av luft.

Kanskje noen husker varmesystemet i gamle boble? Ganske tykke varmluftslanger fra bakerst ved eksospotte til 2 dyser ved frontruta til defrosting (om jeg husker rett). Var iaf ikke noe vinneropplegg.

[freedomseeker]

Snowleopard skrev (23 minutter siden):

Vel, jo lavere CD-verdi, dess lavere totalt forbruk vs en bil samme frontarealet men høyere CD-verdi. Og dette merker man som sagt best når man begynner å dra på over 90 km/t.

Samtidig er det jo og en fordel at motoren ikke sliter i "høy" hastighet, for da øker og forbruket sammenlignet med en som er tunet for noe høyere hastigheter.

Det ser man på bl.a. Stellantis-vare/personbilene og Toyotaen som er rebranded fra Stellantis. De bilene klarer jo ikke mer enn en 120 km/t, men jeg vil sterkt tro de ville vært mer nøysom i de hastighetene om de hadde motorer som fint tålte 160 km/t uten å slite for mye.

Samme som for ice-motorer som var i Norges-variant" før hk-avgiftene ble fjernet, bare at da merket man det med at de drakk mer "suppe", mens med elbilene så viser det seg i form av godt merkbart rekkeviddetap.

Hele poenget mitt med dette var at mange ble forundret over det høye forbruket på nettopp iX3, og at dette ikke stemte overens med WLTP tallene i det hele tatt.

Elmotorer sliter ikke i høye hastigheter, de er ekstremt effektive over hele registeret. Nettopp derfor blir luftmotstanden en mye mer synlig faktor på elbiler enn på biler med forbrenningsmotor. Siden en elbil har en relativt begrenset energireserve i batteriet(sammenlignet med energien i en bensintank), straffes man knallhardt på rekkevidden når formen på bilen gjør at man må bruke masse strøm bare på å dytte unna luft.

Det er også derfor WLTP tallene er så misvisende på elbiler, og spesielt SUVer.

[Snowleopard]

freedomseeker skrev (6 minutter siden):

Hele poenget mitt med dette var at mange ble forundret over det høye forbruket på nettopp iX3, og at dette ikke stemte overens med WLTP tallene i det hele tatt.

Elmotorer sliter ikke i høye hastigheter, de er ekstremt effektive over hele registeret. Nettopp derfor blir luftmotstanden en mye mer synlig faktor på elbiler enn på biler med forbrenningsmotor. Siden en elbil har en relativt begrenset energireserve i batteriet(sammenlignet med energien i en bensintank), straffes man knallhardt på rekkevidden når formen på bilen gjør at man må bruke masse strøm bare på å dytte unna luft.

Det er også derfor WLTP tallene er så misvisende på elbiler, og spesielt SUVer.

Elmotorer tunes til forskjellige hastigheter alt etter hvordan det ene giret utnyttes. Så har du noen få biler (først og fremst Porsche og Audi fra VW AG) der de har valgt å bruke 2 gir, for å behøve mindre effekt for å dytte bilen fremover i høye hastigheter.

Fullstendig klar over at motoren i seg selv gir tilnærmet max effekt over hele linja, til de når toppunktet. Så det er jo momentumet, rotasjonshastigheten og utvekslingen som man gjør noe med.

Ellers er det jo selvsagt og hvor stort batteriet er, og ved hvilke nivåer de klarer å dytte ut maks effekt, og hvor stor denne effekten er. Det styres jo i stor grad av kjemien og størrelsen til cellene, og hvordan disse kombineres med hverandre (pakker og moduler) uansett om de er cell 2 pack eller cell 2 chassis.

[Trestein]

Snowleopard skrev (36 minutter siden):

Elmotorer tunes til forskjellige hastigheter alt etter hvordan det ene giret utnyttes. Så har du noen få biler (først og fremst Porsche og Audi fra VW AG) der de har valgt å bruke 2 gir, for å behøve mindre effekt for å dytte bilen fremover i høye hastigheter.

Fullstendig klar over at motoren i seg selv gir tilnærmet max effekt over hele linja, til de når toppunktet. Så det er jo momentumet, rotasjonshastigheten og utvekslingen som man gjør noe med.

Ellers er det jo selvsagt og hvor stort batteriet er, og ved hvilke nivåer de klarer å dytte ut maks effekt, og hvor stor denne effekten er. Det styres jo i stor grad av kjemien og størrelsen til cellene, og hvordan disse kombineres med hverandre (pakker og moduler) uansett om de er cell 2 pack eller cell 2 chassis.

Tror ikke økonomien er så viktig men man kan bruke en mindre el motor med mindre moment om man har flere gir. Man må ha så mye moment som hjulene klarer og overføre samtidig skal man nå toppfart. Men en liten el motor vil man lett få turtall for høyt oppe i fart om man girer den for maks akselerasjon. En el motor har konstant effekt og avtagende moment etterhvert som turtall øker. Det er også en utfordring. Har man en stor motor med lavere turtall og mye moment får man problemer ved høyt turtall. Plad har vel kapslinger rundt motoren som skal hindre at deler kommer ut av  motoren ved 300km/h 

Virkningsgrad ved konstant effekt og 5000rpm vs 7000rpm er nok målbar men ikke veldig avgjørende

Endret 26. mars av Trestein

[Trestein]

trikola skrev (1 time siden):

Kanskje noen husker varmesystemet i gamle boble? Ganske tykke varmluftslanger fra bakerst ved eksospotte til 2 dyser ved frontruta til defrosting (om jeg husker rett). Var iaf ikke noe vinneropplegg.

Det var vel kaldt og iskaldt. Lakk luftslangene ble det kadt lakk eksospotta ble man kullos forgiftet. Som sagt så er det ikke særlig lurt å transportere lufta, mye enklere å forlenge vann kretsen som kjøler motoren en meter til og sette på en varmeveksler der ventilasjonslufta forlater bilen.

[freedomseeker]

Snowleopard skrev (13 minutter siden):

Elmotorer tunes til forskjellige hastigheter alt etter hvordan det ene giret utnyttes. Så har du noen få biler (først og fremst Porsche og Audi fra VW AG) der de har valgt å bruke 2 gir, for å behøve mindre effekt for å dytte bilen fremover i høye hastigheter.

Fullstendig klar over at motoren i seg selv gir tilnærmet max effekt over hele linja, til de når toppunktet. Så det er jo momentumet, rotasjonshastigheten og utvekslingen som man gjør noe med.

Ellers er det jo selvsagt og hvor stort batteriet er, og ved hvilke nivåer de klarer å dytte ut maks effekt, og hvor stor denne effekten er. Det styres jo i stor grad av kjemien og størrelsen til cellene, og hvordan disse kombineres med hverandre (pakker og moduler) uansett om de er cell 2 pack eller cell 2 chassis.

Akkurat hvorfor Porsche og Audi valgte to gir kan man jo diskutere, men teorien min er at de valgte en mekanisk snarvei for en eldre plattform. Biler som Tesla, Lucid og den nye Hyundai Ioniq 5N har jo høyere eller tilsvarende toppfart med bare ett gir. Hvor raskt bilen går er begrenset av motorens kv rating x batteriets spenning, og girutveksling. Det kan rett og slett være så enkelt at Porsche/Audi ikke klarte å lage en motor som kunne spinne like raskt som de overnevnte bilene uten at det gikk utover effektiviteten i lav hastighet, eller at den fysisk ikke kunne spinne så raskt uten å gå i stykker. Jeg ser på nettet at maks turtall på Porsche motoren er 16 000 omdreininger i minuttet, mens den på Ioniq 5N er 21 000, og Tesla Plaid 20 000.

Det blir uansett en avsporing fra hovedtemaet. hvorfor WLTP tallene er så misvisende for høyreiste biler. Siden elmotoren er meget effektiv også i motorveishastigheter, er det utelukkende luftmotstanden som stjeler energien. Og det fanger ikke WLTP opp.