sverreb

Hæ? Vanlige varmeelementer som nichrome tråder er da langt mer komplisert. De kan bli uhorvelig varme så da må man ha diverse regulatorer termiske sikringer og termostater her og der for å sikre at det ikke blir for varmt. En PTC er inherent selvregulerende. Du kan bare sette på spenning så får den den temperaturen den er designet for. Sett på vifte så produserer den mer varme (men forblir på samme temperatur). Vanskelig å se for seg noe enklere.

Ikke noe hinder for at en PTC kan varme opp vann.

Det som er så bra med en PTC er at du trenger ingen kraftelektronikk eller regulator. Du trenger bare en mosfet/rele/bryter for å bryte strømmen, PTC elementet er inherent selvregulerende. Og siden de er så enkle kan de plasseres akkurat der man trenger varmen, fremfor å varme vann og så pumpe vannet dit varmen trengs. Du påstår stadig at PTC er en feilkilde, men jeg kan ikke se at du har noe grunnlag for å påstå dette. Selvfølgelig vil du få feil, men alternativet vil også ha potensiale for feil, så du trenger å demonstrere at det netto lønner seg å elliminere PTC. Så igjen hvorfor skal man ikke ha PTC? Batterivarmeren er også et PTC element b.t.w

Som sagt PTC er billig sikkert og raskt. (siden den kan gå rett i luftstrømmen). Man må ha varmeelementer uansett så hvorfor skal man ikke bruke PTC? Hvorfor skal varmepumpen 'bruke' en varmekilde som alt har høyere temperatur en kabinvarmen? Det gir ingen mening. Hele poenget med en varmepumpe er at den øker dT mellom to medier. Har du et kjølemedie som har høyere temperatur enn målmediet (kabinmluften) Kan du ikke gjøre det bedre enn å bare kjøre det varme mediet i en varmeveksler. mot målmediet. Ingen grunn til å kjøre det mediet mot den kalde siden av varmepumpen. Forøvrig er sannsynligvis også ratt og setevarme PTC

Det er neppe PTC elementet som har gått, Jeg gjetter det er en dårlig kontakt, jordfeil eller annen nærliggende feil som har skjedd. Biler tenderer til å bytte hele moduler ikke enkeltkomponenter nå til dags.

Nei, de har ikke kun varmepumpe. De dumper strøm i motoren for å produsere varme når varmepumpen ikke er tilstrekkelig.

Hva de ser seg tjent med eller ikke må de nesten si selv. Det kan ikke jeg uttale meg om. Jeg kan heller ikke si om det å bruke motoren som varmekilde gir mer eller mindre feilkilder. Jeg vil imidlertid påpeke at et PTC element er hverken dyrt eller upålitelig. De er ekstremt enkle og robuste, helt uten bevegelige deler, da de simpelten består av en varmetråd/folie lagd av et matriale som har den egenskapen av resistansen går opp dramatisk når temperaturen stiger over en gitt terskel. Det er grunnen for navnet (Positive Thermal Coefficient), og det det gir er en veldig sikker og enkel løsning på å skape varme. PTC elementet selvregulerer så det kan ikke bli for varmt dermed reduseres de konsekvensrike feilkildene dramatisk. Hva reell pris angår, så kan jeg kjøpe en konsumer 1.5kW PTC med kabinett vifte og ledning til ca NOK 250,- + mva på amazon. Som delepriser til bil ser man naturligvis noe helt annet, men disse er aldeles ikke dyre å lage.

Det som slår meg mest er at begge bruker lang tid, men som sagt kan det simpelten være treghet i måleapparatet som ikke akkurat er egnet for forholdene. I begge tilfeller er nok tiden det tar først og fremst knyttet til dimensjoneringen av de resistive varmeelementene. Varmepumpen bidrar neppe noe merkbart, men varmeelementet i bilen med varmepumpe kan naturligvis være kraftigere.

Jeg forvarmer aldri. Det kommer grei varme etter noen sekunder. I tilegg er det varme i setene, armlenene, rattet og panelet over bena. Sjeldent jeg ser -30 riktignok, men det har hendt. Problemet med varmepumper i kaldt vær er at de ikke gir varme overhode (godt som) ikke at de bruker lang tid. Det eneste som dikterer hvor lang tid oppvarmingen tar er effekten til varmekilden og varmekapasiteten til varmeveksleren. Det gjelder uansett om man henter varme utenfra (varmepumpe) eller produserer den (resistiv) Spørsmålet her var påstanden at teslas varmepumpe virket uansett dT, og at de derfor ikke behøver andre varmekilder. Nå vet vi alt at det er feil, de sier selv at de bruker motoren som resistivt varmeelement, og gjorde det for å erstatte en PTC (som simpelten er en type resistivt varmeelement). Men vi kan uansett behandle temaet om hvorvidt selve varmepumpen er unik på noen måte. Men dette viser ikke noe slikt. Dette eksperimentet isolerer ikke varmepumpen og viser bare forskjeller på systemet ikke fundamentale egenskaper ved komponentene i systemet. Spesifikt så måler de bare tiden hele systemet bruker ikke COP på varmepumpen. (De later også til å ha termometer fortsatt i en boks som er nødt til å isolere, og i tiegg i seg selv har masse termisk masse så det er tregt, så hele eksperimentet virker temmelig tøvete. ) Det er naturlig nok ikke overraskende at når varmekilden er motoren så tar det en del tid, siden man må varme opp kjølemediet først og så bruke kjølemediet til å varme opp luften, til forskjell fra PTC elementet som varmer opp luften direkte, men igjen tiden er ikke egentlig tema her. Spørsmåklet er hvorvidt varmepumpen virker i de forholdene. Når det er sagt så er den lange tiden før varmen kom konsistent med at varmepumpen ikke bidrar, men ikke konklusivt (Det er avhengig av systemtopologien).

Knapt noen har noe problem med -30C i varmesystemet, men at varmepumpen har noe betydelig bidrag med en dT på 50K (I.e. en kabintemperatur på 20C) det er noe helt annet.

Da bruker de sannsynligvis en av de andre magnettypene. 200C er langt over der en standard neodyniummagnet sier takk og farvell. Spørmålet blir da mest på hvilken avveining mellom kostnad, levetid og effekttetthet de velger.

Rotoren med permanentmagnetene vil ta irreversibel skade (under antagelsen at den bruker normale neodyniummagneter) over ca 80C. AlNiCo magneter tåler mye mer temperatur men er noe svakere og blir lett demagnetisert av fysiske sjokk og eksterne magnetiske felt, men kan også brukes i motorer (men er ikke veldig vanlig i den applikasjonen meg bekjent, både sjokk og eksterne felt er en realitet i motorer så de er derfor noe utfordrende å bruke) Ferittmagneter vil også tåle temperaturen men er vesentlig svakere|. SaCo magneter kan også være en kandidat men igjen svakere. Høytemp neodyniummagneter er mulige å lage og er da gjerne det (teknisk) beste valget for en slik applikasjon

Mange biler, BMW inklusive (see teksten sitert fra BMW ovenfor) utveksler varme med andre systemer i bilen som batteri og motor. Dette er ikke unikt. Dette har heller ingenting med varmepumpens virkninggrad å gjøre. Når man høster varme fra andre komponenter så fungerer de som resistive varmeelementer, og når tesla bruker motoren som varmeelement så brenner de av elektrisitet i denne for å konvertere elektrisk energi til varme 1:1, akkurat slik man gjør det i en PTC*. Så det er ikke riktig at de ikke bruker varmeelement. *) Det er som vanlig noen kompromisser, max temp er nødvendigvis lavere siden permanentmagneter i rotoren ikke må bli for varme noe som øker nødvendig varmeveksleroverflate og varmemengden påvirker enten kompleksiteten til kjølesløyfen i motoren (dimensjoneres opp for å ta opp mer varme, en EV motor vil normalt ikke utvikle 10kW varme over tid), eller så har man mindre varme tilgjengelig

Varmepumpe er en funksjon av luftkondisjoneringsanlegget. Når vi snakker om varmepumpe i bil betyr det at luftkondisjoneringsanlegget som i praksis alle har for å kjøle kupeen om sommeren også kan reverseres og varme kupeen når det er kaldt. I prinsippet er den eneste forskjellen en ventil. I praksis er det en del andre designbetraktninger som gjør at systemet må designes for å ha varmepumpefunksjon, men det er altså ingen separat komponent, man bruker den samme kompressoren og de samme varmevekslerne som det alminnelige luftkondisjoneringsanlegget.

Det var en ny påstand. Hva mener du egentlig med det, og hva mener du er unikt for deres varmepumpe? Den fysiske realiteten er at alle varmepumper mister virkningsgrad når dT øker. Det betyr ikke at de ikke kan produsere varme men de blir etter hvert ikke bedre enn et resistivt varmeelement. Om du skal være noe mer enn en pedant her trenger du å vise at tesla har en meningsfull virkningsgrad i varmepumpen uansett dT, for praktisk jordiske temperaturer vel å merke, jeg bryr meg ikke om 0K. Dette strekker seg helt til 60-80K i temperaturdifferanse. Jeg imøteser dokumentasjon på at tesla kan opprettholde en virkningsgrad i varmesystemet på COP signifikant over 1 for en dT på si 70K

Man kan nok ikke uten videre sammenligne oppgitte forbrukstall nei. Noen oppgir med og andre uten ladetap. (I.e. hvor mye energi gikk ut av batteriet vs, hvor mye du må bruke for å lade batteriet opp igjen.)

Kommer litt an på hva du regner som 'BMS'. BMS er ikke en boks eller en softwaremodul alene. BMS består av * Overvåking og bypasskontrollere. Disse er fysisk koplet til hver enkelt celle, måler individuell cellespenning og kan shunte cellen (strømbegrenset via en resistor) for å balansere cellene. Typiske slike kretser kan overvåke opp til 16 celler, så man har flere av de i en bil. * Datainnsamling: Dette er kontrollsystemet som samler data fra overvåkningskretsene og så kommuniserer videre til styresystemene, denne sitter gjerne også i batteripakken. * Styresystem: Dette er i hovedsak software som instruerer laderegulatorer om ønsket ladespenning, informerer om maksimal belastning, styrer shunting av cellene og som bestemmer når kontaktorer lukkes og åpnes.

BMS arkitekturen er ikke anneledes for LFP vs NMC. Ladekurver og diversse parametre er anneledes, men det er bare en softwareendring unna. Men man kommer ikke til å bytte kjemi i en allerede produsert bil.

Se forøvrig: https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1999-03-11-302

'Spørsmålene' dine var kun vage uspesifikke klager som koker ned til at du ikke forstod det som ble skrevet og ikke hang med på diskusjonen. Da hjelper det ikke å svare deg på nytt når det bare innebærer å gjenta meg selv. Har du konkrete spørsmål på noen av elementene i det jeg diskuterte så skal jeg forsøke å klargjøre, men disse uspesifikke klagene dine forteller meg ikke hvor du mistet tråden.

Tydelig det, det er derfor jeg ber deg lese på nytt siden forklaringen står der. Du får heller spørre om det er noe konkret som er uklart.

Da har det jo null effekt. Du kan naturligvis velge å la serverens instillinger bli nye standardinstillinger neste gang man starter bilen, men det er knappest fjernstyring av instillinger vi har snakket om, det er fjernstyring av noe som skal skje i bilen som var tema. Bilen aktiverer hovedbatteriet om det er nødvendig. De fleste bilprodusenter vil unngå at dette skal bli nødvendig annet enn når bilen lades eller når den kjøres noe som så setter begrensinger på hva applikasjonen kan tillates å gjøre. Les en gang til du. Som sagt man ønsker å minimere, helst elliminere at batteriets kontaktorer skal lukkes annet enn når det er strengt nødvendig. Dette har jeg nå sagt flere ganger. Dette setter designbegrensinger på hva man kan tillate seg å gjøre f.eks så må man optimere for minimum energibruk når bilen ikke er i bruk noe som tilsier at man må minimere hvor ofte bilen vekkes opp av fjernkontrollkommandoer.

Skal jo sies at man kan sitte i timesvis på i405 eller i75 uten å ha kommet mange kilometrene og uten å ha kommet ut for noe som er utfordrende for en adaptiv CC. Man kjører stort sett minimalt i gatene i amerikanske byer.

Det er selvsagt. Bilen og serveren synkroniseres når bilen er aktiv, det er aktiveringen i seg selv som gjerne er energimessig kostbar, ikke datautvekslingen som så skjer. At bil og server er synkron er imidlertid ikke videre relevant for diskusjonen, for interaksjonen som diskuteres er når appen oppdateres, ikke bilen. Denne oppdateringen skal presumptivt reflekteres i bilen så da må man ha en metode for at bilen skal vekkes og oppdateres. Denne metoden initieres av appen/serveren, og da må den ha et kriterie for å gjøre dette. Det kan enten være en eksplisitt bekreftelse fra brukeren, eller så må appen anta på et tidspunkt at brukeren er ferdig med å endre instillinger, noe man må bruke en timeout til og så oppdatere uten bekreftelse. Det er valgene man har. Så kommer realitetene for hvordan man lager biler inn: Man forventes å ha et svært bevisst og konservativt forhold til sikkerhet. Biler er noe av de farligste maskinene vi omgir oss med i forhold til kompetansekravene vi ilegger brukerne. Bilprodusentene gjør derfor en FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) på hver minste komponent for å identifisere hva som kan gå galt og hvordan man minimerer risiko og konsekvens, og man har lært at man kan ikke uten videre anta en fornuftig bruker, systemet må altså lages så idiotsikkert som mulig. Derifra får vi et ønske om å minimere hvor mye energi bilen bruker mens den er inaktiv, for bruker man for mye må man gjøre tiltak som f.eks å aktivere bilens hovedbatteri, og det øker risiko. Så driver vi dette kravet over på applikasjonsutviklerne, og da kommer det ut av den prosessen at det å vekke bilen uten tydelig instruks fra brukeren dermed gir et negativt bidrag på sikkerhet p.g.a. unødig bruk av hovedbatteriet eller gir et negativt bidrag på brukeropplevelse ettersom bilen til sist må stenge for fjernkommandoer for å unngå å aktivere bilens hovedbatteri. Så blir spørsmålet hvordan man jobber seg rundt de kravene for å gi en best mulig brukeropplevelse. Man kan velge å ta seg friheter på risikoanalysen, men erfaringer tilsier at det kommer før eller siden og biter bilprodusentene bak. Det er derfor ikke uventet at bilprodusenter som har vært med en stund velger mer konservative løsninger. De som ikke lærer av andres erfaring vil måtte regne med å måtte lære av egen erfaring istedet...

Ingen brukere bryr seg om hva en server vet. Det er effekten i bilen som betyr noe. Jeg ser ikke at du ha kommet med noen forklaringenr som gir noen som helst innsikt som leder meg til andre konklusjoner. Jeg forventer faktisk at du er i stand til å delta i diskusjonen og forklare din posisjon ikke bare be andre om å kaste bort tid. Om du ikke er i stand til å komme med noe bedre enn RTFM, da kommer vi ikke videre.