sverreb

Har du veldig få vegger? Ser ut som et hull der du later til å ha hatt et problem med at PETG ble dradd med av dysa. PETG kan være vanskelig og for meg ser det ut til at filamentet du bruker er i overkant fuktig. (Mye tråder). Med PETG vil jeg også generellt anbefale å ha en dyse med slippbelegg. PETG er tregtflytende og liker å bli med dysen. Om du kan printe ABS er faktisk det ofte enklere, hvis ikke så må du gjerne ned med farten.

Det skyldes nok neppe spesifikt at de er større, ihvertfall ikke direkte (men større gir mer plass for sikkerhetssystemer, uten at jeg vil vektlegge dette). Vi ser imidlertid at nye biler har aktive sikkerhetssystemer som vesentlig forbedrer sikkerheten til myke trafikanter (Se f.eks euro NCAP testresultater). Så lenge sikten fra bilen er god kan jeg ikke se at bilens størrelse har mye å si for sikkerheten til myke trafikanter. En stor bil er ikke ensbetydende med dårlig sikt, bare se hva som kan skje om du havner langt nede i et bøttesete på en liten lav bil Sammenligninger til amerikanske biler er ikke relevant for europa. Denne typen biler blir i praksis ikke solgt her annet enn til veldig spesiellt intresserte eller som kommersielle kjøretøy. Det er helt spesifikke skattemessige og regulatoriske forhold i USA som gjør at body-on-frame kjøretøy som pickuper er populære der. Og det er nettopp de konstruksjonene som gjerne får så enormt høye panser som du viser.

Om ikke annet kan du vel opprette en fordring til din Signifikante Andre som kompenserer for økningen i boliglånet. Dette gjør vedkomne økonomisk skadefri, men kan fortsatt påvirke kredittverdighet om andre lån skal tas opp.

Greit det. Realiteten er fortsatt at WLTP funker bra for landeveiskjøring i norge.

I norge kjører vi imidlertid bare en time eller to i 110 før det blir 80 sone på langtur. Og det som tar rekkevidden på de korte turene er gjerne varmeapparatet, som som ikke spiller inn på WLTP testen. Så selv om hastighetsprofilen ligner mer på bykjøring observerer hvertfall jeg at min bil kommer temmelig nær WLTP på langkjøring men ligger på et vesentlig høyere forbruk på småkjøringen. Ikke spesiellt overraskende da WLTP misser varmebruken, og med norske hastigheter rekker ikke Luftmotstanden bli så høy at forskjellen i hastighet mellom WLTP snitt og norsk landeveisskjøringssnitt har så mye å si. Ergo: som forbruksprediktor observerer jeg at WLTP stemmer dårlig på småkjøring men fungerer bra for landeveiskjøring.

Jeg siterte riktig. Det jeg sier er at WLTP forteller lite om hva småturene koster, WLTP forteller stort sett om forbruket på langturer, ihvertfall i typisk norsk trafikk hvor vi ikke kjører mye i 120+ Du sa:

Er ikke helt enig i det. Jeg ser mye høyere forbruk på den daglige småkjøringen enn på langkjøring. Langkjøringen klarer WLTP mens småkjøringen kommer ikke i nærheten.

Bilprodusentene kan kjøre en enkelt test og så legge på en deratingfaktor eller kjøre en multisyklus test og bruke resultatene direkte. Konsekvensen er at EPA verdier ikke er sammenlignbare mellom bilprodusenter.

EPA er desverre ikke internt konsistent. Det er flere måter å komme til et EPA tall så du kan ikke uten videre sammenligne to bilers EPA verdier.

En elbil vil gjerne holde batteriet under ~40C-50C, mens en ICE bil stort sett bare trenger å holde kjølevann under 90C (give or take). Biler må virke til ihvertfall 40C så elbilen har bare opp til 10K dT å jobbe med mens ICE bilen har 50K. (dT = differanse i temperatur mellom varmt kjølemedium (kjølevæskeen) og kaldt (uteluft)) Total kjøleeffekt er proporsjonal med dT*m hvor m er massen av luft som passerer varmeveksleren og er begrenset oppad til dT*m*c hvor c er luftens spesifikke varmekapasitet (0.72kJ/kgK) Elbilen har gjerne en virkningsgrad fra batteriet på opp til 90%, mens ICE bilen gjerne ligger på opp til 30%. D.v.s. at for samme utførte arbeid produserer ICE bilen 7x så mye varme. (sånn omtrentlig) Som vi så ovenfor kan imidlertid ICE bilen avvise varme mye mer effektivt, minst 5x for samme luftmengde ved maks designtemperatur(omgivelse). Dermed ser du at det maksimale behovet for anvendt luftmengde og dermed størrelser på luftinntak og radiatorer for begge egentlig er ganske likt. Dette gjelder da altså for designtemperaturer, I.e. hva bilen må klare. Statistisk sett blir forskjellen i kjøleeffekt sjeldent så dramatisk siden normaltemperaturer gjerne er omkring 15C som gir dT på 35K og 75K hhv. for en relativ forskjell på bare ca 2x. Det tilsier at ventiler for kjølingen blir mer attraktivt for elbiler siden kjølingen oftere er unødvendig.

Det er nok ikke så vanlig å trenge masse luftstrøm fra utsiden på bensin/dieselbiler heller om vinteren. Før i tiden var det vanlig å dekke til grillen om vinteren. Grill/ikke grill og hvordan den ser ut er et designelement. Bortsett fra noen veldig få banebiler er ikke luftinntaksbehovet så veldig stort. Og som Trestein var inne på er det overraskende lite forskjell i worst-case luftgjennomstrømmingsbehov p.g.a. mye mindre dT i elbiler. Kjøling, ikke oppvarming.

Det kommer an på hvilket matriale man bruker, men du har mer å velge i i FDM og du kan også nå vesentlig høyere ytelse med FDM, men det betyr ikke at resin print ikke kan være sterke nok. Det er noen ting man må vurdere som f.eks aldring og herding hvor resin har noen ekstra faktorer.* Her er data på en type som er rimelig sterk: 3D PRINTING PHOTOPOLYMER RESIN Hard-Tough Resin Viscosity(mPa·s) 200-300 Density(g/cm3) 1.08-1.12 Tensile Strength(MPa) 30-60 Elongation at Break(%) 35-52 Flexural Strength(MPa) 30-75 Impact Strength(J/m) 40-110 Tearing Strength(GPa) / Heat Distortion Temp(℃) / Hardness(Shore D) 75-81 Til Sammenligning her er parametre for PA-CF filament fra samme produsent. 3D PRINTING FILAMENT ePA-CF Density(g/cm3) 1.24 Heat Distortion Temp(℃,0.45MPa) 155 Melt Flow Index(g/10min) 11.46(275℃/5kg） Tensile Strength(MPa) 140 Elongation at Break(%) 10.61 Flexural Strength(MPa) 140 Flexural Modulus(MPa) 4363 IZOD Impact Strength(kJ/㎡) 18.67 Men de fleste printer oftest kun med PLA som er mer sammenlignbart med resintypen beskrevet ovenfor. Så må man også ta høyde for at FDM print er sjeldent isotrope (I.e. de har svakere egenskaper i Z retningen enn XZ) Men matrialet har mye å si også her. *) Resin print tenderer til å ikke tåle UV så godt. Så de kan gulne og bli sprø etter noen år. Pigmenter kan mitigere dette. Resin print har også prosessbegrensinger: De må herdes etter printing, og da kan de ikke være for tykke. Om man ikke får herdet objektet helt gjennom kan objektet sprekke etter noe tid da uherdet resin avgasser og bygger opp trykk inne i delen. Det er derfor vanlig å hule ut deler.

Det ville vært oppsiktsvekkende om de selger et CR2032 som BR2032. Merkingen er i seg selv setter klare krav til hva produktet skal være. Jeg ville ikke bekymret meg nevneverdig om at duracell driver med svindel.

Det tror jeg ikke du skal tro så mye på (I.e. det er nok noen som prøver, men det er neppe mange som lykkes). Å spekulere i å flippe biler er nok veldig unntaksvis lønnsomt. Hvis det var mulig så ville ikke forhandlerne kjørt kampanjer i første omgang.

Så sier ikke figuren din noe om priser i 2023, men det er å forvente at matrialprisene faller siden mange bilprodusenter har nedjustert BEV planene, så dermed blir planlagt kapasitet ledig og må sette ned prisen for å øke etterspørselen. En god del batterier dumpes nå ut på energilagringsmarkedet noe som nok skjer fordi det er overkapasitet blant batteriprodusentene.

Jeg sjekket bare mouser som hadde det i listene. Duracell later til å ha norsk nettbutikk og har på lager: https://www.duracelldirect.no/digital-kamera/duracell/oem-pno/br2032.html

De fleste PHEV er ikke satt opp for voldsom rekkevidde, det er ikke målmarkedet for de overhode. PHEV er typisk daglig pendlebiler som også kan ta en langtur i ny og ne (men gjerne med veldig liten tank så man må fylle litt oftere) Liten tank er praktisk siden man kan fort risikere å bruke veldig lang tid på å bruke den opp og bensin går ut på dato. Hurtiglading av PHEV er ikke praktisk siden de vil ha små batterier og da blir ladeeffekten deretter. Det med to drivlinjer er ikke et problem i praksis. Elmotorer og batterier krever minimalt vedlikehold så vedlikeholdet av en PHEV er i praksis det samme som på en ICE. (Merk at dette vedlikeholdet er i stor grad andre ting en motoren så det deles også for det meste av elbiler)

Eksakt hvilken motor foreslår du de benytter, hvor stor blir kjøle og avgassløsningen og hvor mye veier systemet totalt? Hva blir gjenværende lastekapasitet i volum og vekt? Alt er kompromisser, du får ikke de ytelsestallene uten å oppgi noe annet, så å stille opp slike tall i isolasjon er uintressant om du ikke også kan stille med tall på hvordan resten av systemet ser ut. Til sist må du svare på hva som er målgruppen for denne bilen. Det later til vi snakker om en liten bil med minimal gjenværende lasteevne som av en eller annen grunn skal ha over 800km rekkevidde.

Usual suspects på elektronikkomponenter: Mouser, Arrow, Farnell, Elfa, DigiKey...

Begge droppet girkassen og bruker motoren kun som generator med mindre du holder ca 70km/t eller mer. Så om ingen har lagd akkurat ditt drømmekonsept: Kan det hende det er fordi det ikke virker i praksis og faktiske ingeniører som designer biler har forstått det? Både volt og outlander gjør dette. Du pådrar deg fortsatt tap i generator, AC-DC konvertering (likeretter, spenningsregulator) og DC-AC (motorstyring) AC-AC konvertering er AC-DC-AC i praksis Motoren må også kjøres med generatoren som last når batteriet er under lavvannsmerket (Oftest rundt 20% SOC, men gjerne høyere om motoren har veldig lav effekt) for å sikre at man har effektreserver og ikke risikerer å tømme batteriet helt. Så du vil få innslag av denne mindre effektive energikjeden også, mer jo svakere motor du har.

Mest av alt så ser vi vel at de bilene som har prøvd seg på slike konsepter (Outlander, Volt) ikke endte med å utmerke seg noe videre på netto virkningsgrad. Du later til å ha en ganske teoretisk tilnærming når vi jo faktisk har en hel del empiriske data. Du henger deg etter mitt syn alt for mye opp i effekten av turtallsoptimering, og ignorerer i alt for stor grad tapene knyttet til å konvertere mellom mekanisk og elektrisk effekt. Realiten er jo at moderne girkasser har såpass mange gir at gevinsten i å drive en generator direkte i virkningsgraden for selve ICE moteren er ganske liten, men straffen er at man går via en AC-DC-AC, eller verre AC-DC-batteri-DC-AC løype som gir et tap på et sted mellom 10-40% (En girkasse gir også tap, men nærere 3-7% området)

Det forutsetter at du antar konseptet PHEV skal være universellt. PHEV er en løsnig som fungerer bra for mange, men de trenger ikke fungere for alle vi har BEV for de som ofte kjører langt. Det er heller ingenting som tilsier at alle PHEV skal ha samme rekkevidde, man kunne tenkt seg i en alternativ fortid hvor man ikke disincentiverte PHEV at man ville hatt en spredning i rekkevidder som gjorde at flere kunne finne en egnet rekkevidde. Desverre er nok PHEV mest av alt en tapt mulighet. Hadde man ikke gått så agressivt ut å lagd uegnede incentiver for ti år siden kunne man hatt mange flere ICE erstattet med PHEV på veien i dag, men når vi ser fremover begynner vi å få løsninger på kapasitetsproblematikken så frem mot 2030 blir PHEV mindre relevant siden BEV kan ta over mesteparten uansett. Manuell overstyring fungerer dårlig i praksis, det vil man glemme regelmessig. Skal man ha høy virkningsgrad på en generator så vil vekten gå opp. Høyere virkningsgrad innebærer høyere forbrenningstemperatur som innebærer mer kompresjon som gir en tyngre motor (om levetiden skal være den samme) Den kan kjøre i rimelig fart på flatmark, men bilen vet ikke at du ikke kommer til å kjøre noen mil i motbakke, så den eventualiteten vil man måtte ta høyde for og ikke la batteriet bli for lavt. Det er ikke slik at man bare trenger noe høyere effekt momentant. Det å øke bilens gravitasjonspotensiale (I.e. kjøre i motbakke) kan dramatisk øke effektbruken over lengre tid. Så tror jeg heller ikke markedet vil akseptere en bil som rutinemessig går i limp mode. Jeg mistenker de fleste i3 REX aldri ble brukt som hybrid og at motoren for de fleste var permanent dødvekt. (Og eierne derfor hadde en ICE bil for langturer om de trengte mer rekkevidde) Outlanders konsept er OK men lider noe av at den ikke kan bruke ICE på drivakselen i lave hastigheter så kjøring i tettbygd strøk med tomt batteri blir ekstra ineffektivt, men det trenger ikke ha noen dramatisk virkning på totaleffektiviteten. Man slipper en girkasse med flere utvekslinger, men jeg er usikker på hvor viktig akkurat det egentlig er. I3 REX er og var ganske tøvete, og konseptet ble forlatt av gode grunner. ICE motoren må være i stand til å drive bilen på egen hånd.

De lar motoren nå operasjonstemperatur først ja. Men selv veldig korte stopp sparer totale utslipp. Moderne motorer kaster i praksis ikke bort drivstoff på oppstart, så breakeven mellom å idle motoren vs å stoppe den og starte igjen måles i sekunder (sannsynligvis ensifret)

Det er nok ganske meningsløst mye for de fleste. De finnes nok de som kan nyttiggjøre noe slikt, men de er ikke mange. Median daglig kjøredistanse ligger på 20-30 km ett sted. Poenget med en PHEV er å unngå å ha mer batterier om bord enn det du faktisk bruker på dine daglige reiser. I.e. man optimerer for maksimal miljøeffekt pr. enhet installert batteri fremfor pr. enhet bil. (Den første kWh gir mye mye mer utslippsbesparelse enn den siste) Optimal kjøredistanse på batteri for de fleste PHEV er derfor omtrent de 20-30km som er det brukere kan forventes å normalt kjøre, kompromisset med en PHEV er som alltid at man aksepterer at de unntaksvise lengre turene skjer med ICE mot at man bare trenger kjøpe akkurat nok batteri for å klare de daglige turene. At mange PHEV har lengre og til dels mye lengre rekkevidde skyldes mest av alt lite velinformerte reguleringer. Om man setter inn veldig mye batterier blir bilen tung og dyr, og mer batteri betyr ikke at man kan krympe ICE motoren* I tilegg trenger en ICE å brukes innimellom. Det for å holde litt sirkulasjon i smøring og å unngå at bensin/diesel går ut på dato. Et veldig stort batteri gjør bare at man må starte ICE oftere på timer selv om man har nok strøm. PHEV vil isolere motoren og gjøre noen tiltak i kjølingen slik at den ikke blir kald så fort etter den har startet første gang. Det man ofte vil oppleve med en PHEV er at første start av motoren medfører at det fortsetter å gå en stund selv om den kanskje ikke egentlig trengs for å drive bilen fremover. Dette er for å varme den opp. Ytterligere start senere i turen blir bare så lenge motoren trengs siden den holder på varmen og trenger ikke varmes flere ganger. *) man kan naturligvis tenke seg en liten generator som ikke er sterk nok til å drive bilen alene slik i3 REX gjorde, men dette er også veldig lite optimalt for bensinforbruk siden en slik motor må startes opp spekulativt før batteriet er tappet ned slik at den får tid til å lade batteriet, dermed vil den startes oftere enn nødvendig.

Førerovervåkningskamera bruker IR sensitive kamera og IR lysdioder til å lyse opp ansiktet og særlig øynene til føreren siden netthinnen reflekterer IR lys rimelig bra (Også synlig lys, men man kan jo ikke bruke det i denne sammenhengen). Det er dette som gjør at de kan følge med på om øynene er åpne og hvor de ser. De ser også etter tretthet ved å følge med på hvor mye og hvor lenge føreren blinker med øynene. Det er nok ikke gjørbart å få et kamera som ikke er videre sensitivt til IR og som ikke har IR belysning til å gjøre dette uansett hva man gjør med software.