sverreb

Minner om at poenget var at volum brukt for frunk er uten videre kan også gjøre tjeneste som kollisjonssone. Takboks og bagasjerom er heller ikke ment som kompresjonsstrukturer meg bekjent (eller ihvertfall ikke like kritiske som kollisjonsstrukturer i fronten). Jeg sier ikke at en frunk er inherent utrygg, jeg sier et lagerrom er ikke noe du uten videre kan tjene som en kompresjonssone for kollisjonssikkerhet. M.a.o. argumentet at de kan være der fordi at man må ha en kompresjonssone uansett, ikke holder vann.

Ingen av kriteriene tilsa at bilen skulle kunne vedlikeholdes, så det må vel være fair. 🙂

Jeg regnet det var åpenbart dette skulle forstås dithen at de ikke kan teste alle tenkbare kombinasjoner, siden jeg tidligere påpekte at det er at vi ikke kan vite hva som ligger i frunken er det som gjør den uegnet som kollisjonssone.

Vi kan vite at selv om de tester med bagasje så er det umulig å teste med det du vil ha i bagasjen siden det er umulig å vite for produsenten. Derfor kan vi helt ubestridelig si at det er umulig for en produsent å teste fult ut hvordan bagasje påvirker kollisjonsytelsen siden hva bagasjen er er udefinerbart. Og jeg har ikke omdefinert noe...

Du forventer at jeg skal dokumentere en påstand som begynner med 'Jeg vet ikke' og fortsetter med 'Jeg tror ikke'? Dette blir absurd. Jeg er faktisk en absolutt autoritet på hva jeg mener jeg vet og ikke vet og hva jeg tror. Hva det som testes angår, så vet jeg naturligvis ikke hva bilprodusentene gjør internt, men offentlig testing gjøres uten bagasje. (Min utheving) Så du er altså enig med meg.

Jeg vet ikke hva som er risikabelt eller ikke, og det tror jeg ikke du heller vet fordi ingen av oss eller bilprodusentene har testet. Dette tror jeg er hovedgrunnen til at du ikke finner frunk i en del europeiske biler selv om det ser ut til å være plass der. De vil ikke ta risikoen på å kompromittere kollisjonsytelsen, selv om denne effekten ikke nødvendigvis vil vises på NCAP tester. Men fremfor å forstette denne tangenten la meg ta dette tilbake til det jeg oprinnelig sa og ditt svar: Spør deg selv: Hvorfor var det en 'plass som ICE-motoren ville ha tatt' overhode i en bil som var designet fra starten av uten noen intensjon om å ha en ICE motor der? Min påstand er at dette ble gjort for at bilen skulle se ut som om den hadde en stor motor der. I.e. simpelten forfengelighet. Haddde man faktisk optimert for en elbilarkitektur så ville det ikke vært noen plass hvor en ICE motor kunne tatt overhode. Det betyr ikke at man ikke kunne designet inn et andre bagasjerom foran som et primært designkriterie, men den historien kjøper jeg ikke.

Hvordan vet du det? Har du testet? Dette er det fundamentale problemet, du kan ikke teste eller simulere fordi du vet ikke hva som havner der. Vekt er en ting men stivhet, komprimerbarhet, form, m.f. er alle faktorer.

Dette er en oppskrift på en kjapp visitt fra økokrim.

Enten krympe volumet under panseret og trekke kabinen lengre frem eller flytte teknisk utstyr fra andre deler av bilen dit slik at man frigjør plass andre, mer nyttige steder som kabin eller bagasjerom. En frunk er uegnet som kollisjonssone* siden den kan ha vilkårlig innhold, og det er generellt sett bedre å bare ha ett større bagasjerom fremfor å stykke det opp. Grunnen til at tidlige elbiler designet inn en frunk var at de ble designet for å se ut som om de hadde en stor motor under panseret for å tilfredstille diverse estetiske ideer. Etter det har de simpelten blitt en tullete meme. *) Det hidrer ikke bilprodusenter fra å game kollisjonstesting med de siden man vet at den er tom under labtesting, men i den virkelige verden kan du ikke forvente samme kollisjonsytelse med innhold i en frunk som det som ble oppnådd i labtesting.

Jeg ser frem til dokumentasjon på at det ikke er tilfelle, og da forventer jeg noe bedre enn doktorerte tullestatistikker som regner inn alt mulig irrelevant som 'inntekt'

Neida du kan låne på margin. Da stiller du et kapitalobjekt som sikkerhet og låner opptil en viss fraksjon som banken er trygg på at den kan få tilbake ved et tvangssalg. Det er det du gjør om du handler aksjer med giring f.eks. Om sikkerheten din blir mindre verdt enn en gitt terskelverdi utløses et automatisk tvangssalg av sikkerheten din. Men å derifra til å skulle leve på dette er veldig søkt i alt annet enn ekstreme tilfeller, ihvertfall i norge. Da må du over tid hele tiden øke verdien av kapitalen du har i sikkerhet mer enn det du må hele tiden øke lånet for å dekke ditt løpende forbruk og renter. Og i norge er dette kun en utsettelse. De landene man trekker frem dette som en strategi for generasjonsskifte har ikke kontinuitet ved arv slik at arvinger kan realisere arven uten skattebyrde, men det er ikke tilfelle i norge. Her har vi kontinuitet som betyr at den latente skatten på kapitalobjektet forblir også i et dødsbo slik at boet sitter med både lånene og den latente skatten som da må betales om arvingene trenger å realisere formuen for å betale lånet. Man kan ikke velge å bare overta en del av boet, man må ta over både lånene og formuen eller ingen av delene.

Les de andre innleggene også.

De som bukker under er de som gjør slik som salvesen foreslår å tar opp lån istedetfor å ta inntekt med sikkerhet i kapitalen. Når det da kommer et krakk og sikkerhethen kommer under marginen kommer långiver inn og tvangsrealiserer sikkerheten for å dekke lånet. De som administrerer sin formue på en mer fornuftig måte klarer seg. Det er helt umuilig for meg å ha innsikt i en enkeltpersons økonomi som ikke er min. Jeg foreslår du legger av deg vanen å prøve å bruke anekdoter og personlige følelser ovenfor enkeltpersoner for å dekke over din fraværende argumentasjon. Det viktigste vi gjør for å unngå situasjoner som i russland hvor alt av verdier samles på noen få enkeltpersoner er å ha er robust vern mot monopoldannelser. Det har vi i det meste av europa utenfor russland men USA er definetivt ute å kjøre her. Det er når enkeltindivider klarer å samle seg så stor kontroll over enkeltfunksjoner i samfunnet at de kan bruke det som brekkstang til å også skaffe seg politisk makt man får problemer. Problemet ditt er at maktbalansen går begge veier. Om sivilsamfunnet avgir for mye makt til politikken og administrasjonen får du akkurat samme problem: All makt samlet på noen få hender. Vi må derfor finne en balanse mellom sivilsamfunnet og administrasjonen slik at ingen av de får uinskrenket makt og kan oppnå å frigjøre seg fra den andre og dermed realisere maktkonsentrasjon uten kontroll. Det er i praksis ingen forskjell mellom et føydalsamfunn (all makt til de som eier land) et oligarki (all makt fra kontroll av næringsliv) eller kommunisme/stalinisme (all makt til administrasjonen). Det koker uansett ned til at et mindtretall styrer og befolkningen blir serfer. Norges problem er at verdskapning er så disincentivert at sivilsamfunnet ikke skaper noe nytt, man koker videre på gammel storhet innen olje og fisk, men når dette svinner hen, noe det ufravikelig gjør er det ingenting igjen. En stat kan ikke bøte på dette ved å prøve å plukke vinnere og subsidiere seg til en ny giv. Stort sett så er slike forsøk bare forfeilete, men selv om det lykkes oppnår du bare en maktkonsentrasjon på noen få hender ighen. Man må igjen komme dithen at det blir mulig å finne privat risikokapital i norge, men det går simpelten ikke med dagens skatteregime. Sannsynligheten for at du vil stå med noe igjen om du prøver å satse på noe med en grad av risiko og behov for kapital i norge etter at skatt er betalt er veldig nær null. Det som da skjer er at nordmenn med kapital setter de enten i skattefavoriserte objekter (egen bolig) eller utenlandske aksjer (I tilfelle noen lurte på hva en av grunnene til kronekursens svalestup: Alle selger kroner for å kjøpe euro eller dollarprisede akjer) .

Verdier i holdingselskap må tas som inntekt før de kan brukes personlig. Da utløser det skatt. Du kan fundamentalt sett ikke være nullskatteyter og ha inntekt i norge. Og har du ikke inntekt er det faktisk greit at man ikke betaler skatt.

Nei. Det skjedde ikke.

Ultrarike er i seg selv et veldig marginalt fenomen. Og følger de denne strategien forblir de gjerne ikke rike lenge, en kraftig knekk i markedet så faller hele korthuset sammen. Husk også at arv følger kontinuitetsprinsippet i Norge, man fjerner ikke en latent skatt ved arv (Land som ikke har kontinuitet har gjerne arveskatt, men kontinuitet er etter mitt syn et bedre prinsipp). Å kaste store deler av samfunnet under bussen for å skulle 'ta' noen få ekstremt rike er å skyte seg selv i foten.

Det er også et veldig marginalt fenomen. Du må ha nok sikkerhet til å dekke forbruket or rentene av forbruket for en hel levetid for at dette skal være mulig. Det blir uansett bare en utsettelse, alle dør og til sist må lånet gjøres opp og inntekt tas. Staten tåler fint å ha et evighetsperspektiv. Om man absolutt ser det som nødvendig å adressere dette ekstremt marginale fenomenet så er ikke formueskatt veien å gå. Man kan heller betrakte det å stille sikkerhet for lån til privat forbruk i kapital som en (midlertidig) realisasjon av kapitalen som utløser skatt. Det betyr i så fall at vi skiller mellom kapitalobjekter og kapital i form av gjenværende arbeidsevne, men det er jo allerede noe vi gjør med formueskatten. I.e. om du stiller aksjer verdt 200M som sikkerhet for å ta ut et personlig lån må du skatte av de 200M minus inngangsverdi som kapitalinntekt, dette får du tilbake om aksene (uansett nåverdi) ikke lengre står som sikkerhet eller blir reellt realisert

Det er neppe noen ICE biler som oppgir forbruk i kWh/h. Den terminologien henger nok mest av alt sammen med at veldig mange ikke kan nok fysikk til å forstå hva forbruk oppgitt i W vil bety for de, men de har et begrep på hva en kWh er siden de betaler for de på strømregningen.

Mange elbiler som er designet som ebil fra starten av bytter bare ut motoren med et stort tomrom (frunk) istedet for å designe om bruken av plassen under panseret. Ikke alle ICE biler har tunell (Forhulstrekk finnes), og selv de som har det kommer elbilen med sine egne plasskrevende krav som batteri. Biler som har plass for transmisjonstunell kan bruke denne plassen til batteri og det eneste du taper er at 5. sete blir dårligere. Til gjengjeld sparer du plass andre steder som ville hatt andre konsekvenser.

Det har absolutt ingenting med saken å gjøre. Dette er bare et vikarierende argument. Vi ser jo også at det er ingen holdepunkter for at biler som også er designet for å kunne ha en ICE drivlinje trenger å være dårligere som elbil.

Sier jo litt at han ikke finner (Eller velger å ikke finne) hvor han kan endre enhetene. Tatt i betraktning hvordan mange sliter med forskjellene mellom kW og kWh også her er det gjerne forståelig at de lar den slags overtydelighet ligge igjen.

Jeg tenker slikt får næring av litt vel pågående evangelister. Det går nok en liten faen i enkelte som tenker at nå er jeg lei av masingen og skal nå være mot alt det de er for.

Det er et veldig nyttig skille når man diskuterer ting som datarater og minnekapasiteter om hverandre. Datarater oppgis normalt i tierpotens. I.e. 1Mbit/s er 1000000 bit/s, mens en Mbyte ram normalt forstås som 2^20 byte = 1048576 byte (men sier du 1Mbit ram kapasitet vil man tenke 1000000 bits igjen...)

Watt er effekt, Wt er energi (1J = 1Ws). (en) relasjon mellom energi og effekt kan utrykkes som P=W/T (P = effekt, W= energi (egentlig fra Arbeid, I.e. Work), T=tid) , eller litt mer formelt P=dW/dT (Fordi vi egentlig snakker om endring i energi og tid ikke absolutt energi og tid) Fra ligningen ser du at W=PT, som når du setter inn enheter for Watt og Time får Wt. I.e. effekt ganger tid er et utrykk for energi. For å illustrere: Effekt relaterer seg til energi ekvivalent til hvordan fart relaterer seg til avstand: V=dS/dT, så å bruke Wt or W om hverandre er omtrent som å blande sammen fart og avstand. I.e. fartsgrensa er gjerne 80km/t uansett om veien er 80 eller 110 km lang. 😉 Effekten du bruker er fortsatt 7kW, som over tid gir deg 70kWt i forbrukt energi. (1kWh er forøvrig lik 3.6MJ = 1000W * 3600s)

Massevis av de i Oslo. Stolper som dette er over alt: