Snowleopard

Ja, de har rodd seg delvis i land igjen. Audi slapp sånn sett lettere fra det, men det er et problem for BMW at de potensielt har 2 helt forskjellige bilmodeller som heter i3, som nok gjør at det drøyer før de tar den andre i3'en inn i land som de solgte den opprinnelige i3 i. Spørsmålet er hvordan BMW velger å løse det... 🙄

Ingeting gæernt i å bruke tall, så lenge det finnes en lettforståelig logikk i tallbruken. Jeg bare påpekte bilen @AL123 tydeligvis glemte av. BMW Gjorde jo og det, bruker/brukte tallbetegnelser på sine modeller. Men de rotet jo også med egen navngivning/serie ved å bruke i3 på en elbil som ikke fulgte den vanlige navnelogikken, samt i8 på en helt egen hybridbil, som vel egentlig ikke passet inn i noen andre serier. Akkurat som jeg antyder at e-Tron-navngivingen i starten kanskje kom av at heller ikke Audi helt trodde el-biler skulle slå an. Ihvertfall tyder navnegivningen i starten, og så endringen i ettertid da de så det gikk mot elbiler, og at de da så at de hadde plutselig et navnebruks-problem. Det gjør nå til at BMW har en i3 i Kina som følger logikken, men de fikk vel aldri den første i3 i sitt marked, da den på samme tid var "compliance" og et uviklingsstudie. Og BMW har altså ikke lansert i3-modellen de har i Kina, i de vestlige markedene.

Da har du nok glemt Audi A3 e-Tron, som var den første som fikk e-Tron-betegnelsen. Den var en hybrid. Først etterpå kom den som gikk som bare e-Tron, og var helelektrisk. Og så kom idéen om at alle elbilene skulle ha e-Tron i navnet, som altså er grunnen til at refresh-modellen nå heter Q8 e-Tron, som forsåvidt skal passe bedre inn i nummereringen etter klasse som Audi har brukt på de vanlige modellene sine.

Les innlegget mitt en gang til Hvis du skal begrense bruken av ledlys til hovedlys, så er det et nyere fenomen ja. Men dette omhandlet jo bruken av utvendig ledlys generelt i biler, og hvorvidt man kan regne med at de ikke blir "fulle" av vann pga manglende varme. Poenget mitt var ikke at vann kom inn, men at det ikke kom seg ut igjen pga manglende varme, samt at is bygger seg opp både utvendig og innvendig av den grunn. Og i tillegg at kvaliteten på plasten som er brukt, nok har lidd noe pga nye miljøkrav. Opplevde du vann i lyktene på din Hyundai da? Jeg har hatt flere biler med ledlys, og har aldri opplevd dette. Har heller ikke hørt om noen andre i nærmeste kretsen som har det, men det trenger jo naturligvis ikke å bety mye, da det ikke er direkte statistisk signifikant 😄 Nå har jeg ikke vært så ivrig på å sjekke, noe jeg kanskje burde. Men har ikke opplevd sprukne lamper eller mengder med fukt innvendig. Kan være mange årsaker til det, bla.a. at jeg ikke kjører i saltsørpa på vinteren hver dag, men bruker bilen fortrinnsvis til lengre turer i helger og friuker. Nei, skal ikke ta min bil som noe som er statistisk signifikant. 😉

Kan sikkert være noen sånne spesielle hensyn som gir mening for moderne biler, men ihvertfall hva LED angår, så har dette vært brukt i hybrider og premiumbiler siden godt før 2010. Det virker å være fra fri fantasi eller et inderlig ønske om at det stemmer for å få argumentet ditt til å gå opp. 😉 Ifølge et kjapt google-søk, finner jeg at første bil med LED hovedlys var Lexus i 2006 med nærlys med LED (første link), mens Audi var de første med både nær og fjernlys basert på led (andre link, men er og nevnt i den første) i 2009. Ut fra det kan vi veldig lett lede ut at led-lys som hovedlys først nådde massemarkedet i tidsrommet 2012-2020. Ja, det var kanskje litt tidlig med 2012, siden dette først kom til premiumbiler som opsjon, mens man fremdeles lekte med laserbaserte lys i det tidsrommet, så kanskje 2015-ish er et bedre anslag. Altså rett i tidsrommet for når elbiler begynte å bre innover landet, og det blir da fort lett å tenke at det er et elbil-problem, mens jeg prøvde å vise til at det var unisont for alle biler. Dog, for "rimeligere" biler,så var nok elbilene tidlig ute, da reduksjon i elforbruket til andre ting, reduserte rekkevidden unødvendig. Ja, min egen bil, Hyundai Kona fra 2019 (utlevert, startet i 2017) var "uforskammet" billig til å ha ledlys som opsjon, selv om det gir mer fornuft i å ha det på en elbil med nettopp tanke på strømforbruket og dets påvirkning på rekkevidden. Dog var det et merkelig valg å ha halogen på så mange andre lys, som sideblinkere, "In turn"-lysene (de som lyser i retningen man svinger) og diverse interiørlys og noen av baklysene. https://blog.theretrofitsource.com/what-was-the-first-production-car-with-led-headlights https://www.motortrend.com/news/eurp-0901-audi-r8-led-headlights/

Jeg tipper at mange av problemene kommer av at man nå bruker LED-lamper som ikke utvikler varme, og dermed blir mer utsatt for sprekkdannelser når fuktighet ikke slipper ut av lyktehusene, og over tid får gjøre mer skade, enn med gammeldagse varmende halogenlykter. Dessverre gjør og kostbesparelser til at man kanskje bruker billigere plast, fordi man skal unngå endel bestanddeler som består av løsemidler og annet tilsetningsstoffer som er mer "fy". Kanskje er og bruk av gjennvinnbart plast med på å svekke kvaliteten på plasten som nå benyttes. At det nevnes i annonsen, er jo pga at noe av dette er kjente svakheter, så at det er byttet, blir da positivt for kjøper, som forhåpentligvis slipper å springe til merkeverksted for å klage på slike ting som kan, men ikke nødvendigvis vil oppstå. Forhåpentligvis er byttedelene av oppgradert versjon, der de har fikset årsaken til feilen.

Jeg er enig med deg i at prisleiet 400K og under er noe man burde finne en OK bil for i dag. Selv betalte jeg 372K for rubbel og bit for min Kona i 2019, og man skulle tro de klarte å lage minst like bra for summen i dag, eller helst lavere. Men problemet er at prisstigning gjør at marginene er lave, og vi trenger enda bedre batterier for å fylle kravet om 500+ km rekkevidde, og likevel den prisgrensen. Men kan man leve med 350-400 km rekkevidde så lenge bilen lader rimelig raskt, så finnes det endel gode alternativer, som og passer en familie. Når det for mange biler er 30 minutter for å fylle 10-80 %, og man kanskje ikke trenger å fylle helt til 80 %, så kan kjøringen gjøres ganske effektiv likevel. Ta en titt på Teslabjørns resultatliste på 1000 km challenge. Der kan du se biler som fint klarer dette på rundt 10 til 11 timer, til tross for at batteriet ikke er allverdens stort. Burde kunne få noen bra alternativer her, med mindre du som sagt venter under 10 timer, og fremdeles bør klare 500+ før første lading venter. Når det gjelder brukte biler, så tror jeg du skal slite med å finne annet en kortrekkeviddebiler a la gamme Leaf med så stort tap. 20-30 %, så er du på grensa til hva batterigarantien tilsier. Med nyere batterier vil de tåle mere, og du er mer i 10 % tap, og der vil det holde seg lenge, og lenge etter at garantien har gått ut, for å se tall på 20-30 %. Det er større fare for å få problemer med defekt celle, enn så høyt degraderingstall på biler med i utgangspunktet god rekkevidde. Og ihvertfall om man sier bilen maks bør være 5 år, da har man kanskje garanti litt for hele bilen og, og så ytterligere minst 3 år (8 år fra ny) på batteripakka. Selger du bilen før den går ut, burde du ha et relativt greit bilhold, da de fleste store utgifter kommer når bilen passerer 10 år. Mer presist, han har ikke råd til bil med den rekkevidden. Som sagt, finnes mange fine alternativer i prisleiet 3-400 K med god ladefart, men ikke med så lang rekkevidde. Selvsagt er det langt flere alternativer, bare man er villig til å gå opp i pris. Men det finnes som sagt endel gode alternativer under 400 K så lenge man klarer seg med 350-400 km rekkevidde, der lading går relativt fort. Går han opp i 4-500 K, så får han jo både TMY, Ford Mach-E, EV6 og til og med ID.Buzz opp blant alternativene i elbilvelgeren til elbilforeningen, der jeg har filtrert for rekkevidde fra 300-500 km, og flere på listen går godt over 400 km etter WLTP.. Dette er riktignok startpris, og ribbede modeller i stor grad, og bakhjulsdrift. Men mange fine å velge mellom. Må derfor ikke over 500 K. Endrer jeg til maks 400 K, så begrenses det riktignok noe, men her ligger biler som Fisker Ocean Sport, MG4, Cupra Born/VW ID.3, Polestar 2, Skoda Enyaq og MG Marvel, alle med over 400 km rekkevidde. Og så kommer MG5 på akkurat 400 km og pris fra rundt 342 K. Og i prisleiet finner man biler som Citroën ë-C4, VW ID.4, Opel Mokka og Peugeot 2008 med 320+ km rekkevidde. Så ingen god grunn til å måtte velge brukt om budsjettet ikke er for stort.

Å sette opp ladepunkt for bil med schuko eller denne CEE-standarden, er ikke lengre lovlig etter nye innstramninger i NEK400. Så det er ikke et valg. Det som er valget, er lastbalansert nlegg med dynamisk styring, og der man setter grenser på 7,4 kW, 11 kW eller 22 kW. Å sette lavere enn 7,4 (7,2 ofte i praksis), er minimum imho, ellers tar det alt for lang tid før man får nok strøm til at det er verdt det, med mindre man blir stående minst 2 døgn. 22 kW er det svært få biler som støtter, så det blir overkill. Da er det bedre å bruke 7,4 kW eller 11 kW, så har de fleste biler fått et fint bidrag på ettpar timer, og for de som står lengre, så har de fleste fått fylt seg opp på 4-9 timer, alt etter effekten man kan ta imot og størrelsen på batteriet, samt SoC ved ankomst. Så kan de som stresser mer, ta en stopp på hurtig/lynlader istedet.

Er andre deler av landet som ikke er like godt utbygget. Hjelper lite at det finnes lademuligheter der du starter turen, når det er der du tenker å "mellomlande" eller besøke, fremdeles er skralt med lademuligheter. Og at tilstanden til disse er så ymse. Som sagt i artikkelen, det er og et spørsmål om laderen som finnes, fungerer eller krangler med "akkurat DIN bil". Men helt klart at denne frykten forsvinner fort med bedre rekkevidde. Men selv med en elbil som skal klare 450 km fra full, har sterkt redusert rekkevidde om man kombinerer høy fart (stor andel motorvei), kulde og kanskje dårlig brøytede veier, sammen med ladekaos pga betalingskaoset. Og som sagt at man helst vil rekke både frem, og så med grei margin, men også tilbake til nærmeste ladestasjon. Men må sies at det er blitt langt bedre, og når kortbetaling er på plass selv på eksisterende ladere, så forsvinner nok det som nå bør kalles ladeangsten, men som fremdeles omtales som rekkeviddeangst.

Dekk og felg, samt vekt på tilvalgt utstyr får man stort sett ikke gjort så mye med, så den påvirkningen er greit å ta med. Kjørestil og snittfart derimot, der har man større påvirkning selv. Selv kjører jeg en svært stor andel på motorvei med 100 og 110 km/t. Og på grunn av liten lasteplass, og tilsvarende lite ledig lagringskapasitet i bod, så kjører jeg året rundt med takboks på. Jeg klarer derfor ikke å holde meg til oppgitt WLTP-tall, og ser derfor ikke 450-550 km på gjettometeret. Men det var heller ikke forventet. Men jeg tror praktisk snitt kan være opplysende, om man og vet noe om kjøremønsteret og hvilke veier og hvilken snittfart tallet baserer seg på. Men dette er nok ofte utelatt, og tallet sier derfor ikke så mye alene. Tenker det har mer med at alt av priser er gått opp, uten at lønn følger med opp, så kjøpekraften generelt er svakere. Når da bilprisene og går opp, og strømprisene, diesel/bensinpriser gjør det samme, så får man "mindre bil" per krone. Det kan føre til at flere utsetter bilinvesteringen, eller velger en rimelig bruktbil fremfor en stor, flott og dyr elbil. Og utvalget av brukte elbiler med god rekkevidde, rask lading og god plass + grei tilhengerkapasitet, er fremdeles veldig lavt, selv om det er blitt bedre. Brukt elbil for familier med behov for plass og rekkevidde er enda mangelfullt, spesielt i rimelige prisklasser. Tror derfor mange regner på hva totalregnskapet er mellom en ny eller nyere bruk t elbil, vs en eldre men fremdeles brukbar icebil, der mye av verditapet allerede er tatt.

Takk for at du delte den interessante delen av artikkelen. Her er det altså brukt folie på hele lykta, og det er forståelig nok ulovlig, og man bør ikke klage over gebyr og pålegg om å fjerne dette, da det reduserer effekten av lyset lampa skal produsere, og i noen tilfeller og gi et mer sjenerende lys (feil brytning). I forhold til det som ble snakket om, "eyelids" og tilsvarende på "daglyktene"/kjørelysene, så tenker jeg det stiller seg litt annerledes. De skal jo bare vises, ikke gi en spesifikk effekt på å lyse opp foran bilen. Meningen er at du, altså lysene på bilen din skal sees av andre, ikke at de skal stråle så og så mange meter foran seg. Jeg ville derfor tro at dette kan være en mer skjønnsmessig vurdering på. Men jeg vet ikke hva som står i instruksene til "EU"-kontrollen, og reglene for lysbruk på bilen på dette. Kan tenke meg at det er litt som å bytte til nye lyspærer på led på sideblinkere, bremselys etc, vs å gjøre det samme på nær og fjernlys, som spesifikt er gjort ulovlig..

https://www.ba.no/vis/trafikk?p=lc-5985331-11888-bergensavisen Tror ikke du kommer forbi biltilsynet Bak betalingsmur, helt umulig å få noe ut av det som ble visst i bakgrunnen.

...eller litt billigere, når man ikke har investert i slikt utstyr, finne en som kan kjøre bak meg og si i fra om hvilke lys som vises. 🙂 Ja, eller kanskje få låne guttungen sitt gopro-kamera.

Kjører man alene, på rett strekke i mørket, så går det nok greit å se det. Men med andres lys, med blendede refleksjoner i tunnelvegger, så er det ikke så lett når man samtidig må følge med på trafikken. Jeg vet selvsagt at bremselysene går på når jeg bremser/retarderer med regenerering, men som sagt ikke like lett å se når man har "konstante" lys nedover i f.eks. tunnelen under Oslo sentrum, om det er vanlige baklys eller sterkere bremselys.

Har mistenkt at bilen min (Hyundai Kona) gjør noe tilsvarende, ihvertfall lys på i nedoverbakker), men har ikke vært mulig å bekrefte/avkrefte for sikkert, da det er for mye trafikk som gjør at lysene fra bilene bak eller som kommer i motsatt retning, gjør det vanskelig å se om det er mine lys eller refleksjoner fra andres. Eller at det røde lyset blir blendet ned av lyset fra de andre bilistene, så jeg tørr ikke si for sikkert. Må jo tross alt fokusere på veien forn meg. Dessuten er jeg overbevisst om at baklysene mine er alltid på, enten jeg kjører bare på kjørelys-innstilling, hovedlampe-instilling er valgt eller den står på automatikk, så da blir det vanskeligere å kontrollere om det bare er at lysene er på, eller om bremselysene går på.

Dette er nok antageligvis bare i USA. I Europa må bremselysene være røde, ikke oransje, og de skal lyse så snart farten dempes med en viss prosent, nettopp for å unngå de farene som den oppførselen der ville ført til. Og slik er det nok i de fleste land ellers. Men USA er kjent for noen sære regler, og her har Hyundai/Kia tatt et uheldig valg ved å ikke beholde dette i USA og. Interessant nok, det er ikke ulovlig å gjøre dette på Europeisk vis i USA, selv om de kunne beholdt oransje farge på kombolysene, som endel visstnok er veldig nøye på pga design...

Som du ser av svarene du har fått, så kan vi konkludere med at dette rett og slett er en myte. Det som i realiteten gjelder, er sjåføren og dens kjørestil. Og vektforskjellen er såpass liten at merslitasjen er neglisjerbar. Man utstyrer dessuten bilene med dekk etter bilens vekt og ytelser, men for elbiler så tar man mye mer hensyn til påvirkningen dekkene har på rullemotstanden og derved økning i forbruk, enn man som regel har gjort på ice-biler. Og høy rullemotstand gir mer slitasje enn lav rullemotstand, så når man prøver å finne balansepunktet, og slik sett burde få litt mindre dekkslitasje. Alt i alt veier nok dette opp for en eventuell mervekt. Og her påstår Nokian at det faktisk er motsatt, at elbiler sliter inntil 30 % mindre på dekkene, både fordi førerstøttesystemene hjelper oss å gjøre det og elbilsjåførene hovedsaklig kjører mykere for å redusere forbruket og derved reduserer slitasjen det ellers ville gitt, samt at den store slitasjen skjer når man sklir på asfalten: https://www.elbil24.no/nyttig/slakter-pastand-om-elbiler-og-dekkslitasje/75669593 Dekkslitasje er og et moment i forhold til veislitasje, og fagfolkene hevder at personbiler nesten ikke sliter på asfalten det er så lite at det er neglisjerbart. Det er akseltrykket som avgjør veislitasjen, og det betyr igjen at kjøretøyet må ha et relativt høyt et, for at det er verdt å regne på. Derfor er konklusjonen at det er tungtrafikken og piggdekk som utgjør den store slitasjen, som det skrives i denne artikkelen fra TU: https://www.tu.no/artikler/hevder-de-store-tunge-elbilene-sliter-mer-pa-veien-avvises-av-fagfolkene/409400

Nei, der er ikke godkjent ennå. Men når de blir godkjent, ser jeg ikke problemet med å velge de, da risikoen bør være mindre enn med et menneske bak rattet. Og man tar jo motorveien med taxi/Uber nå, og da er jo ikke risikoen lavere. Man må jo uansett velge å stole på systemet og/eller sjåføren. Og er det godkjent, har jo ansvarlig myndighet anerkjent det som bedre enn menneskelig sjåfør. En vanlig taxi skal/bør kjøre den raskeste ruten, både til glede for passasjeren og seg selv/selskapet sitt. Dette for å kunne rekke flere turer, og gjøre kundene happy i samme slengen, selv om noen taxisjåfører ynder å svindle kunder med å velge lengre omveier. Hvilke regler som gjelder for den godkjenningen FSD eventuelt får, må vi da vente å se på. Waymo har kanskje noen begrensninger her, enten i godkjennelsen, eller det at de kun kjører på forhåndsmappede ruter, for det er det tjenesten støtter per i dag. Og slik jeg har forstått at Waymo er designet for. For å sammenligne tjenester, må man da se på hva de er designet for å klare, ikke hva de har tillatelse til å gjøre. Men jeg skal innrøme at da kan det hende Waymo stiller med et lite handicap. Det beste hadde vært om man stilte de helt lik, og testet basert på hva systemene er kapable til, og sånn sett gitt litt f..n i hva de har fått tillatelse til å gjøre. For tipper Waymo og tester utenom rutene sine under utviklingen, men da med biler som ikke er i regulær drift og uten annet enn ev. en testsjåfør som skal overvåke og kunne gripe inn om den er i ferd med å gjøre dårlige/feil valg.

Man betaler vel for både medgått tid og distanse, så virker som en dårlig deal om man da bruker dobbelt så lang tid, og kjører både en lengre rute og bruker doble tiden. Så kommer da noen dragende med at Tesla enda ikke er godkjent for sjåførløs bil som kjører 100% autonomt. OG dermed blir det "epler og pærer" man sammenligner. Selv om det altså er bilene som står for all kjøring i begge tilfeller, og testen her er en sammenligning mellom systemene, og da er hva de faktisk er godkjent for, ganske irrelevant. Det er ikke det som teller når man sammenligner systemene, og hva de er i stand til.

Tenker at for Norge sin del, så er ikke behovet der. Men for NIO er vi et utstillingsvindu mot Europa og vesten ellers, og det har ikke manglet på interesse fra både Europeisk og Amerikansk presse og dekning via influensere. Som sagt, i storbyene i Europa kan nok dette ha noe for seg. Og kanskje kan det lokke noen til å kanskje gå inn i samarbeide om en form for batteri-standard, selv om jeg tror det neppe skjer med det første. Til det er vi nok ennå for opptatt med å lage enda bedre batterier, som og kan passe i både små og store formater.

Om det er økonomi i det, får NIO selv svare på. Jeg har nok et synspunkt som samsvarer mer med ditt, enn innlegget over gir uttrykk for. Det jeg mente å påpeke, var at de har ingen behov for så tett utbygging som f.eks. Tesla driver med nå. Tesla bygger jo så mye at snart har hver eneste lille by eller bygd/tettsted en SuC i bygda si, eller minimum innenfor 5-10 mils radius. Altså den andre "radikalen". Og det er langt tettere mellom SuC-stasjonene i Norge, enn jeg tror de har noen som helst andre steder i verden, innenfor hvert land eller Stat ihvertfall. Følger sånn halvveis med på "Now you know"-kanalen til far og sønn Zac & Jessie, og der informerer de om nye SuC-stasjoner, og symptomatisk, så bygges det ut svært mange ladepunkt med så lite som 4-6-8 ladepunkt per sted, både i USA og Asia. Men når de melder fra Europa, så er det sjeldent mindre enn 8 ladepunkter, som oftest melder de minst 12 og gjerne opp i 20-24 ladepunkt per ladested. Kjempeflott for alle Tesla-eiere. og her i Europa og Norge som de åpner opp for alle CCS-biler, flott for oss alle. NIO kommer nok aldri i nærheten med antall ladesteder, men de ser heller ikke at det skal være nødvendig her i Skandinavia/Norden. I Asia og kanskje og i Europa vil det kanskje være noe helt annet, der de har behov for å være i alle storbyer, og gjerne flere i hver by, da de og skal være et alternativ for de som ikke har lademulighet der de parkerer privatbilen sin.

Samt at hvis batteribytte skal bli en greie så må det bygges ut mengder med slike byttestasjoner langs veien der folk med det bilmerket faktisk ferdes. Hvilket vil si overalt hvis det skal være noen vits. Og så må de produsere et visst antall flere batterier enn de produserer biler, slik at de har swaps liggende fulladet klar overalt. Er det så lurt i disse batterimangel tider...? Ladestolper er komplisert nok det! Men skal man begynne å bygge svære "verksted" der man demonterer/monterer batteriet fra under bilen, og lader de batteriene på siden et sted, så gjør man det vanskeligere for seg selv enn lurt er. Og så skal dette vesenet skaleres ut over verden, og så passer det bare det ene bilmerket! Det er god samfunnsøkonomi det... EDIT: og hovedpoenget er jo fra sitatet over; når det til og med er usikkert om det er raskere, så blir det mye styr for lite ull. Altså tar det 15 minutt å bytte batteri, og en halvtime å lade, så vet jeg hva jeg hadde valgt. Hadde ikke latt folk begynne å skru under min fullpakkede feriebil. Slik jeg ser det, vil det vel holde lenge å opprettholde en dekning mer lik slik Ionity har nå + Nord-Norge, og slik Teslas SuC-nettverk var i starten. Altså at avstanden er slik at man ved å starte med minst 90 % SoC, bør trygt nå neste byttestasjon med minst 5-10 % SoC selv på vinterdager med dårlige (strømslukende) forhold. NIO har vel planer om 16 slike stasjoner, og med riktig plassering, så burde det kanskje holde en stund. De trenger vel bare dekke de store transportårene, da det er for transportetappene man kanskje ikke har tålmodighet til å ta en vanlig ladeøkt. Og nå er det på gang forbedringer på stasjonene også. Den nyeste utgaven har visstnok plass til 21 batterier mot 13 på dagens (første gen. hadde bare plass til 5 batteripakker). Altså nær en dobling av antall batterier, og da vil de kanskje støtte 2 bytter samtidig, vil jeg tro. Altså en dobling der og. Og om de samtidig nærmer seg de 5 minuttene det skulle ta (nå er det vel nærmere 10 minutter med alt), så kan jo dette bli ganske så effektivt. Da kan det hende det holder en god stund for de med langturs-ambisjoner, men liten tålmodighet for 20-30 minutters pauser hver 5. time ca. De kan jo fremdeles lades, om man f.eks. starter med lavere SoC, så man kan toppe opp akkurat så mye at man rekker en slik stasjon, eller de kan benyttes når man velger en rute der slike ikke ligger plassert. Vil jo tro de som velger alternative veier, gjør det fordi de har tid til å stoppe, og turen er målet.

Flott med mulighet for Autocharge, så 👍for det. Men for å helle litt malurt i begeret, så er jo Mer sin løsning kun for registrerte Mer-kunder. Man må fremdeles ha registrert konto hos Mer. Dette blir da fremdeles bare et alternativ til brikke, ladekort og app. Riktignok et bedre alternativ. Man har altså bare løst ett av problemene man opplever med dagens infløkte og rotete system. Autocharge og Plug & Charge må fungere slik at man kan være registrert ett, og bare ett sted, men likevel kunne lade på tvers av selskapene. Og slik fungerer Plug & Charge straks flere operatører velger å inngå samarbeid med dem. Problemet for mange ladeselskap og ladeoperatører, er riktignok at back-endselskapet eies av de tyske bilprodusentene, og at de oppfattes som for griske, og vil ha for stor del av kaka. Foreløpig er det vel bare Ionity som bruker/støtter Plug & Charge, da disse hovedsaklig eies av de samme tyske bilprodusentene. Slik det blir nå, dersom f.eks. Recharge skulle komme med sin Autochargeløsning, ville det vel fremdeles bety at man må være registrert hos Recharge. Der kan man kanskje få en løsning som og fungerer hos Kople, siden de nå er en del av Recharge. Og så når Eviny, Ishavsveien/InCharge , E.ON, E-on & Clever, Supercharge, Ragde og Circle K og alle andre småselskapene kommer med lignende, så må man ha individuelle konti hos de og. Altså, "registreringshelvetet" ser vel fremdeles ut som det består med denne løsningen.

OK, da er jeg med...! Enig med du!

Begge versjonene havner over 3,5T, så begge blir C1. Men prisforlangende for å få den med dobbel aksling (eler er det bare dobbelt hjulsett på samme aksling?) bak og langt høyere nyttelast, var faktisk av det billigste ekstrautstyret, men tanke på hva det betyr for praktisk bruk av kjerra. Billigere enn solceller, inverter og Li-Ion-batterier.