Snowleopard

Hehehe, mente å skrive 500 kg, men det ene 0-tegnet kom vist ikke med! 😁

Nå skal jo, i teorien, SSB være lettere totalt sett pga materialene som de tenker skal benyttes, bl.a. pga av at de har mye høyere energitetthet (mer kWh/kg). Dvs at man kan lage batterier som fort er halve vekta for samme rekkevidden, eller opp til dobbelt så lang rekkevidde med like tunge batterier. Denne kombinasjonen muliggjør fornuftig rekkevidde på mindre biler, som er mer lik vekten av ice-utgaver av tilsvarende biler. Det vil også være lettere å få batteripakker som muliggjør grei setehøyde OG lav totalhøyde på små og lette sedaner og biler som minner om de typisk sportsbilene som Mazda MX-5 og BMW Z3/4. Batteriene skal på samme tid være betydelig raskere å lade opp både sommer og vinter, tåle kulde langt bedre slik at man ikke får så stort dropp i rekkevidde om vinteren, og dessuten være mindre utsatt for brann, som de med flytende elektrolytt. Da kan man spare endel vekt også på resten av pakka, som i all hovedsak er gunstig for både forbruket og strukturell styrke. Gjør bl.a. at de kan kjøres aktivt og/eller få mer nyttelast. Se for deg en TM3 med 500 kg nyttelast, 1200 km WLTP og bakseter som gir langbeinte mer støtte under lårene, og i enda større grad kan kjøres sportslig sommer som vinter. Den vil fremdeles ha fordelen av et lavt tyngdepunkt, men kanskje ikke like utsatt for å bli dratt ut i svinger og ved sleng. Største ulempen ved disse, er at de er dyrere å produsere, pga dyrere komponenter/virkestoffer i battreripakkene. Legg til at vi nå har fått langt bedre batterier bare ved å utvikle de kjemiene vi allerede kjente til, men som med forbedringer har økt energitettheten, effektiviteten og redusert vekten. Bortsett fra brannsikkerheten, er vi allerede på god vei til å gjøre det vanskeligere for SSB å bli overlegne, slik man trodde de skulle bli. Men det er flere, viktige fordeler. De må bare finne ut hvordan de får laget de billige nok og raskt nok til å gjøre valget om LFP/LFPA eller NMC/NMCA til en nobrainer for produsentene. Og det uten at Sodium Batteries/Natrium-Ion-batterier (salt-batterier) kommer og gjør det for vanskelig for SSB.

Volvo har vel sagt noe om begrensning i toppfart, men ikke akselerasjon. Forøvrig, synes det er greit å være enig med kinesiske myndigheter her. Helt greie krav, så lenge man greit kan aktivere lynrask akselerasjon ved et aktivt valg.

Kan ikke akkurat si meg enig med deg der. Det er allerede et krav til hvor mye gjeld man kan ha, så det er delvis innfridd. Problemet er er småkreditt-lån og -kort, og spesielt disse quick-lånene som fort blir skummelt dyre. Er flere om kanskje ikke har rukket å spare opp til EK, men som ikke har problemer med å betjene lånene sine. Hvorfor skal de nektes lån pga et EK-krav? Samme tullet med boligkjøp. Det burde være mulig å låne 100 %, om man har månedlige inntekter som kan forsvare det. Så kan man selvsagt være helt enig i at flere som nå får lån, kanskje ikke burde fått det. Kredittsjekken består førsdt og fremst å sjekke inntekten og allerede eksisterende lån, samt om man har betalingsanmerkninger eller annet man burde stusset på.

Flere som mener selgerne allerede har bakt inn prisstigningen i prisforespørselen. Men jeg tror det er noen som ikke har gjort det ennå, og kanskje til og med venter litt med å legge ut bilen til de ser at de får litt mer for bilene.

Er vel ingen standarder som sier at de må være nøyaktig 300, 350 eller 400 kW f.eks. selv om Ionity og flere startet med 350 kW basert på 800V-lading. Skulle vi brukt argumentet ditt, så er det jo feil at de stopper på 300kW istedet for 350 kW i testen. Disse "standardene" bygger seg opp ettersom det utvikles og både bilprodusenter og ladeoperatører begynner å snakke sammen om hva som er "rett". Men her ser vi altså at vi får flere varianter, og ikke låst fast til bestemte verdier. Her er jo både volt og ampere som må oppfylles for å komme frem til det aktuelle kW-tallet (standard beregning av effekt, med V, A og W). F.eks. er jo flere av "800V"-bilene ikke faktisk på eller nært 800V, men ligger på forskjellige steg. Kia og Hyundai f.eks. lå vel i starten på noe rundt 600V. Det er jo det fine med strøm, at de opererer på flere trinn i løpet av ladeprosessen, og ikke låst fast på en bestemt verdi på volt-tallet, eller ampere-verdien.

Takk, den lurte jeg på...! 😉

Har jeg ikke sett. Men dette er vel kjøring der de starter med fullt batteri (100 % SoC), og lader en gang i 20 min fra 10 % S0C. Du kan kopiere lenken, så gå til translate.google.no og få oversatt fra tysk til norsk, engelsk eller hvilket språk du vil, ved å lime inn lenken der du skal skrive teksten, og så velge språk det skal oversettes til. Da får du en lenke til teksten oversatt for deg! Eller bruker du Google Chrome, så er det mulig å velge oversettelse rett i nettleseren (skal få spørsmål om du ikke har nektet tidligere). Overskriftene i det jeg limte inn, er: 1) sammenslått rekkevidde 2) Rekkevidde med fullt batteri (til 10 % rest) 3) oppnådd rekkevidde gjennom 20 minutters lading

Tesla er vel med her, dog lengre ned...

Vil jo selvsagt være lettere å kunne ha det i tabellen, slik at man kunne sortere på det som er mest aktuelt. De vet jo tross alt prisene på bilene de tester. Brukerne må jo bruuke mye tid på å lete priser, derfor er det ønskelig at dette blir endel av tabellen. Er vel biler der som støtter mer enn 350 kW, så de kommer jo dårlig ut av det. Taycan takler 320 kW, så den taper litt, Lucid støtter 611 kW og taper massivt på begrensningen. Og det var bare på de 10 modellene i toppen. Xpeng G9 støtter opp mot 525 kW. Nå fant jeg ikke flere i oversikten dems, men stadig flere som kommer nå, vil jo levere i området 400-550 kW, eller mer.

Ville gjerne sett en kollonne for mil/kr eller motsatt, som man kunne sortert etter. Er jo som tidligere sagt ingen problem å dytte stort batteri og rask lading i en dyr bil, men blir et annet regnestykke når det skal gjøres med litt mer begrensninger. Hvem hadde "vunnet" da? Synes og det var interessant at de valgte å begrense til 300 kW effekt på laderne, slik at flere av bilene ikke fikk visst sitt fulle potensial.

Fordi at dem ikke prioriterer det sær-norske markedet? Denne ble vel skrevet etter tallene for rekkevidde på Toyota HiLux EV, og her må man være klar over at for nyttekjøretøy, så måles dette gjerne med full last/fullt utnyttet lastekapasitet, som gjør at turer med lite eller ingen last, vil gi bedre rekkeviddetall. Ihvertfall slik jeg har oppfattet det! Det ville nok blitt furore om reelle rekkeviddetall avvek stort så snart nyttekjøretøy lastes opp, noe man forventer at de er på de fleste turene. Det er mindre viktig for personbiler i privat bruk, som ofte kjøres med bare sjåføren i bilen.

Broom er i Tyskland på fabrikk-besøk,og bl.a. tester TMY Std. Dette er første artikkel i det som nok må sees på som en liten mini-serie: https://www.tv2.no/broom/tester-billig-tesla-lett-a-spare-80000/18272263/

En PS4 og biler i den klassen, kjøres gjerne og lengre enn f.eks. en småbil. En slik bil som PS4 velges vel fordi man gjerne trenger noe som duger på motorvei f.eks.

Nå vet jeg intet om tilstanden til bilen, jeg så bare km-tallet, som på en såpass bil ikke virker å være kjørt avskrekkende mye. Mange av de som kjøper biler i den klassen, og klassene over, kjører vel generelt langt, noen passerer fort både 25 og 30K i året. Ser flere refererer til snittet, men for å få et snitt, så må noen kjøre kortere og noen kjører lengre i hverdagen.

Jeg har gangavstand til jobb, så jeg kjører mer eller mindre bare på fritiden. Kan dog bli litt når man må delta på noe utenfor våre egne lokaler. Jeg har forsikret for 16K i året, og bortsett fra noe senket kjøring da landet har vært Koronastengt, så har jeg ligget rett under det tallet de fleste år. Noe er til harryhandel, noe er til å besøke familie som bor litt i litt avstand fra der jeg bor, og ellers så har det blitt endel mil i ferietider. Det er altdå raskt å komme opp i slike tall, uten at man kan si det kjøres skrekkelig mye. Men igjen, det kommer både an på eget reisemønster, og om man har flere biler det fordeles på. Noen har jo typisk sommerbiler/campervans, noen har en gammel klassiker som bare kjøres i helgene, og mange er de som bare trenger en bil fordi det er for langt å gå til vanlig og kollektivtilbudet kan være så ymse der man bor.

Jeg er generelt ikke fan av leasing, du skal være heldig om det lønner seg mot å kjøpe bilen og så selge om det blir aktuelt etter 3 år. Men helst bør man vel beholde den lengre enn det. I mitt hode så er det kun om man trenger bil men har makset kreditt mot hus/leilighetskjøp at jeg ser det har en misjon, eller om man av andre grunner ikke vil presse på kreditt-mulighetene. For all del, har sett noen "supertilbud" som kunne gjort at man kom bedre ut med leasing, men det er sjeldent og gjerne avhengig av at leasingselskapet risikerer å bli sittende med modeller som er mindre attraktivt, og bare vil ha de ut fremfor å risikere å tape på de!

Ja, da trenger du ikke gjøre endringer på anlegget før du eventuelt bytter bil til en som kan utnytte det! 👍

Derfor ga jeg ikke noe spesifikt råd om å gå for det eller ikke, men ber han følge med... Var først nå nylig de åpnet den fjordkrysningen, så finnes vel ikke annet enn den umiddelbare prisoppgangen. Men hvordan det har påvirket til nå, ser vel best de som bor i nettopp det området...

OK, men større hopp når du går over 10 kW-grensa? Du har kanskje hatt bilen minst en vinter, så du ser vel hvordan den påvirkes om vinteren. Merker du den trenger endel mere kWh for å lade likt som om sommeren? Kan jo hende det hadde vært en fordel å gå opp et hakk på lade-effekten om bilen din støtter det. Vet Leaf ihvertfall støtter opp til 6,6 kW om man har kjpt oppgradering for dette, men usikker på hva e-NV200 støtter, om den "capper" på ca 3,3 kW. Sjekket nå på nettsøk, og virker som grensene er 3,3 kW og 6,6 kW om man har kjøpt oppgraderingen til den kraftigere AC-ladingen. Jeg lader på fellesladere i borettslaget, og min lader opp til 7,4 kW, som de nå har begrenset anlegget til (støttet opprinnelig 22 kW), men får stortsett det bilen ber om, så lenge de ikke begrenser pga effekt-uttak i borettslaget. Det styrer ikke jeg, kan heller ikke be om prioritering.

Ja, da vil jeg si du bør følge godt med på prisene, og se om du tror Norgespris ble mer fornuftig etter de åpnet ny "fjord-krysning" som åpnet for større eksport sørover, og derved pris-smitte. Bilen din fortjener vel i større grad enn nyere modeller, at du fortsetter med å plugge inn når du kommer hjem. Om Tibber eller lignende for å få kontroll på effektleddene og spot-prisene hadde lønt seg, må du sjekke nærmere. Har lite for seg om du får Norgespris når dag=natt på nettleiens flytende del.

Kommer veldig an på hvor du bor, og om du har Norgespris eller ikke. Prisene hopper så mye, og ikke konsekvent er lavest om natta, så er man på spotpris så bør man helst ha noe som kan stoppe/begrense ladingen på de dyreste tidspunktene, og heller "kjøre på litt" når prisene er lavere og eget forbruk ellers er lavt. Men viktig å balansere det mot totalt effektuttak, så man ikke hopper opp på et dyrere effekttrinn enn nødvendig. Har du Norgespris, så bør ladingen utsettes til kveld/natt/helg, fordi strømleddet i avgiftene normalt sett er lavere, selv om selve spotprisen ikke påvirker ved Nprgespris. Det vil altså lønne seg likevel å lade om natta. Når det gjelder temp på batteri, og energi brukt til å varme det, så er det flere faktirer med. Bl.a. så er dagens batterier flinkere til å holde på varmen lengre, så med mindre det er skikkelig grisekaldt (2-sifret antall kuldegrader), så er det begrenset hvor mye varme du taper på å vente til "kveldstakst" på nettleien starter. Men lader du med lav effekt, så vil kanskje det føre til at du bruker unødvendig mye på oppvarming, i de verste tilfellene slik at du mer eller mindre bare betaler for å fyre for kråka. Endel elbiler vil gjerne ha minst 4-5 kW effekt for å kunne varme opp, så lader man i området 1,3-2,5, så er det en viss fare for å bruke strøm unødvendig, og da kan de lønne seg å kjøre på fra man parkerer bilen. NB! Ikke alle nettleverandører har redusert pris på løpende strømbruk (den flytende avgiften), så det må du sjekke opp med eget selskap hvordan det er hos deg. Her påvirkes det ikke av strømavtalen du har med strøm"leverandøren", her er det nettselskapet som avgjør!

Mistenker at VW ikke vil "kannibalisere" markedet for sine egne, innredede Campervans. Samtidig har de ennå ikke lansert en egen modell på elektrisk plattform, så det kommer nok senere. Men tydeligvis viktig at de ikke leverer "godt nok" på disse kombi-bilene, tydeligvis...

Nettopp lagt i Campertråden, men synes den fortjener å komme med her og 😉 Først, en liten hint om tredjepart-app for ID. Buzz, som jeg plukket opp på elbilforum: "Har testet app fra tredjepart på Buzz, den funker knall. "EV Camper Mode" på Play Store, den benytter VW-autentisering og deres API-er for å styre klima, og da kan det stå på hele natten eller perioder av natten alt etter hva man stiller den inn på. Usikker om den virker på alle ID-bilene. Finnes kun til Android." Så kommer Broom med titt på KIA PV5 passenger van, som kan se ut til å bli en sterk utfordrer: https://www.tv2.no/broom/ny-utfordrer-prisen-overrasker/18266258/

Først, en liten hint om tredjepart-app for ID. Buzz, som jeg plukket opp på elbilforum: "Har testet app fra tredjepart på Buzz, den funker knall. "EV Camper Mode" på Play Store, den benytter VW-autentisering og deres API-er for å styre klima, og da kan det stå på hele natten eller perioder av natten alt etter hva man stiller den inn på. Usikker om den virker på alle ID-bilene. Finnes kun til Android." Så kommer Broom med titt på KIA PV5 passenger van, som kan se ut til å bli en sterk utfordrer: https://www.tv2.no/broom/ny-utfordrer-prisen-overrasker/18266258/