Elektrifisering av Nordlandsbanen skulle koste 14 milliarder. Se hvordan banen kan bli utslippsfri for bare 3,3 milliarder

[Simen1]

Espen Hugaas Andersen skrev (5 timer siden):

Men en ting man bør tenke litt på er at om man venter vil det bli billigere.

Det tar sikkert over 10 år fra jernbanedirektoratets beregning (nå) til ferdigstillelse. Man kan godt planlegge for forventet batteriteknologi i 2030 og eventuelt justere størrelsen på baterivogna om estimatet bommer, eller slenge på en eller annen rekkeviddeforlenger som man kan kvitte seg med ved senere når batteriene får bedre kapasitet eller flere kjøreledninger ferdigstilles.

0D33XOD5 skrev (4 timer siden):

Bør se på raumabanen også, 650 høydemeter 115km går på diesel før den kobles til Dovrebanen. Enten kablet, batteri eller kombinasjon ville redusert CO2 dramatisk. Passasjertoget alene slipper ut minst 500kg CO2 pr rundtur mens godstog slipper ut 2,2 tonn.

1 tonn diesel gir ca 3,2 tonn CO2. Nå har jeg ikke sett noen forbrukstall på tog men det høres intuitivt lite ut med 1,35 kg diesel/km på passasjertog og 6 kg diesel/km for godstog.

Endret 7. januar 2020 av Simen1

[Viggo Stenbekk]

Ikke så dumt. En slik batterivogn kan byttes ut underveis.

[0D33XOD5]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Det tar sikkert over 10 år fra jernbanedirektoratets beregning (nå) til ferdigstillelse. Man kan godt planlegge for forventet batteriteknologi i 2030 og eventuelt justere størrelsen på baterivogna om estimatet bommer, eller slenge på en eller annen rekkeviddeforlenger som man kan kvitte seg med ved senere når batteriene får bedre kapasitet eller flere kjøreledninger ferdigstilles.

1 tonn diesel gir ca 3,2 tonn CO2. Nå har jeg ikke sett noen forbrukstall på tog men det høres intuitivt lite ut med 1,35 kg diesel/km på passasjertog og 6 kg diesel/km for godstog. 

Jeg brukte 0,25 kg pr kwh, 3,15 kg CO2 prkg Diesel og forbruk fra Sintefs beregning i dokumentet jeg lenket til som var beregnet for El Hydrogen, og derfor inkluderte regenerativ bremsing, noe som er vesentlig når toget skal ned 650 høydemeter på 115 km. 0,7 MWh og 2,8 MWh for passasjer og Gods. Dette er pr turertur Dombås Åndalsnes.

Endret 7. januar 2020 av 0D33XOD5

[okhustad]

Tenkte det samme ... batteripakkene i disse lokmotivene må jo også koste en del og de må vel byttes hvert 10. år eller så? Så den gode gamle kjøreledningen har vel visse fordeler også.

 

[QCDDDENF]

Trenger man strengt tatt en ny lokomotivdesign - dette kunne kanskje løses med en batteripakke i en "tender" - som kobles på som første vogn etter lokomotiveti verste fall - ble jo brukt på damplok'ene for å huse kull før: https://no.wikipedia.org/wiki/Tender#/media/Fil:65_SECR_O1_class_2.jpg

[QCDDDENF]

okhustad: det er nettopp det som er problemet - tunnellene (og det er mange av dem) må modifiseres for å få plass til kjøreledning, da de pr. i dag ikke er tilpasset dette - derav blir den løsningen 10 milliarder dyrere enn å f.eks. introdusere batteriløsning kombinert med kjøreledninger der forholdene tillater det.

[oophus]

Kahuna skrev (6 timer siden):

Vil det egentlig det? Mye av besparelsen ligger i å unngå kjøreledning i tuneller. Da må toget tilføres energi på de strekningene der det er kjøreledning. Jo mindre del av strekningen som har kjøreledning, jo høyere blir effekten. Jeg mistenker at det heller er tilført effekt snarere enn batteripakkas vekt som setter begrensninger.

Dette trur jeg også. Neste generasjon batterier vil bare øke totaltvekten for gods slik at man får med mer gods istedenfor, siden man kan halvere vekten på batteriene for samme formål med den løsningen. 

[bojangles]

1 hour ago, okhustad said:

Tenkte det samme ... batteripakkene i disse lokmotivene må jo også koste en del og de må vel byttes hvert 10. år eller så? Så den gode gamle kjøreledningen har vel visse fordeler også.

 

 

Men den gode gamle kjøreledningen forsvinner jo ikke. Målet er jo at de skal elektrifisere banene der det idag går diesel-lokomotiver. Feks i tunneller der det vil koste enormt mye å legge til strøm så lar de bare toget gå på batteri gjennom tunnelen. Når toget har passert får det igjen strøm fra kjøreledning. Strøm nok til motorer og lading. Alle plasser langs disse banene der det er mulig og kostnadsmessig forsvarlig å legge kjøreledning/strøm vil de jo gjøre det. Så det vil jo bli relativt korte strekk på batteri. Profitten her blir jo at det ikke må uføres kostbare tunneloppgraderinger samt at anleggstiden fra byggestart til ferdigstilling bør reduseres betraktelig. Og den store vinneren blir miljøet når vi får vekk diesel-togene. Verdt hver en krone. 

Ti års levetid på batteripakken? Skal være forsiktig med å spå om fremtiden, og også om mye headroom de legger inn. Men dersom de skalerer pakkene brukbart er det vel lite som tilsier at lading og tapping av batteriet skjer så raskt at batteripakken skal degraderes i unormalt tempo. Når en skal tenke levetid må vi også huske på at disse togene nok tar noen år å realisere. Kanskje både 5-10 og 15 år å få i drift fra endelig bestemmelse er tatt. Så i praksis blir det nesten en umulighet å spå noe om både cellenes levetid, batterikjemi, energitetthet samt hvordan en evt. endring i batterikjemi og ladeteknologi påvirker cellenes levetid. Levetiden er nærmest underordnet i den store sammenhengen uansett. For det er jo ikke slik at diesel-tog kjører gratis og uten service og vedlikehold. De nye batteri-elektriske togene vil jo ikke ha utgifter til diesel, olje ,filter etc. Så rent økonomisk så bør nok batteripakkene være verdt investeringen helt alene. Uten at vi tenker miljø og sparte utslipp. Og legger vi til det i regnestykket så ser en jo hvor fasiten blir helt uten kalkulator eller regneark. 

Endret 7. januar 2020 av bojangles

[oophus]

okhustad skrev (1 time siden):

Tenkte det samme ... batteripakkene i disse lokmotivene må jo også koste en del og de må vel byttes hvert 10. år eller så? Så den gode gamle kjøreledningen har vel visse fordeler også.

 

Spørs om det ikke hadde vært lurt å inkludere hydrogen og en brenselcelle for å opprettholde batterier. Så har man en løsning til batteri-teknologien er bra nok til å ta over på den strekninga senere. 

[bojangles]

1 hour ago, oophus3do said:

Spørs om det ikke hadde vært lurt å inkludere hydrogen og en brenselcelle for å opprettholde batterier. Så har man en løsning til batteri-teknologien er bra nok til å ta over på den strekninga senere. 

 

Spørs vel om ikke det aller smarteste er å bare få tatt en avgjørelse, starte byggingen av kjøreledningen og byggingen av lokmotivene. Bare tull å veie det ene opp mot det andre og finregne på ører og kronestykker. Fortgang og handlekraft er det vi trenger. 

So what om batteriene må resirkuleres om 10 år? Det er jo tross alt 10 år uten utgifter til diesel, olje osv. 

[oophus]

bojangles skrev (1 minutt siden):

 

Spørs vel om ikke det aller smarteste er å bare få tatt en avgjørelse, starte byggingen av kjøreledningen og byggingen av lokmotivene. Bare tull å veie det ene opp mot det andre og finregne på ører og kronestykker. Fortgang og handlekraft er det vi trenger. 

So what om batteriene må resirkuleres om 10 år? Det er jo tross alt 10 år uten utgifter til diesel, olje osv. 

Ja jeg er enig i det. Er bare å komme igang og lage lademulighetene der det er mulig på utsiden av tunellene. Blir det for tungt med kun batterier, så tar det jo ikke lange tiden å fikse det med en brenselcelle for å lade batteriene, frem til ny teknologi er klart. 

[Itholia]

Di4 bruker rundt 2,3 kg diesel/km, mens et godstog bruker marginalt mer, men fortsatt under 3,5 kg/km

[Lodium]

Til dere som argumenterer for at man skal vente  med å kontruere noe i vente på bedre teknologi.

Hvor lenge er det rasjonelt å vente?

Jo lengre du venter jo høyere stiger lønningene til de ansatte som skal gjøre jobben med å kontruere toget og den lille elektrifiseringen som da kontrueres.

Finnes vel bare små spede forsøk på bedre teknologi av batteri

og tiden går fort fra ide til fullt fungerende prototype og deretter til massaskalaproduksjon.

Foreksempel :

Det første egentlige flyet med elektrisk motor flyr for første gang den 21. oktober 1973, da Militky-Brditschka MB-E1 som en variant av motorglideflyet HB-21 Krähe (Kråke) lettet oppe i luften i Wels, Østerrike  Sånn borsett fra fly som flyr kortere distanser og har begrenset rekkevidde så har man ikke kommet så mye lengre enn den gang.

 

Nå er selfølgelig tog og fly helt to forskjellige transportformer

 En kan jo bare skifte ut batteripakken på ett tog på en stasjon men dette koster også penger i form av ansatte som da er i virksomhet som batteriskiftere på den aktuelle stasjonen.

I teorien er det vel også mulig å få kunstig intligens til å skifte batteripakkene på toget i samarbeid med roboter men har ikke anelse om når dette er praktisk mulig.

 

 

Endret 7. januar 2020 av Lodium

[Trestein]

oophus3do skrev (6 timer siden):

Ja jeg er enig i det. Er bare å komme igang og lage lademulighetene der det er mulig på utsiden av tunellene. Blir det for tungt med kun batterier, så tar det jo ikke lange tiden å fikse det med en brenselcelle for å lade batteriene, frem til ny teknologi er klart. 

Fuel celler sliter vel med levetid også. 10-år er ca 80 000 driftstimer. Selv en bra diesel eller gassmotor må skifte noen slitedeler på den tiden.

Ellers er det jo hyggelig at ideer som har vert diskutert her flere ganger ser ut til å materialisere seg i prosjekter. Jeg har i alle falk tatt til orde for å deleletrifisere der det er tilgang på nok effekt i linjenettet og gjerne i motbakker. Batteriene må jo uansett være store nok til å bremse toget ned fra fjellet. Hydrogen er helt utopisk. Da måtte man hatt elektrolyse anlegg i en vogn og fuel celle i en ,kompressor i en og lagring i en vogn. I tillegg til å være dyrt vil energiforbruk bli høyere enn diesel/gassdrift, og mye høyere enn hybrid gass/batteri løsninger som også er mulig. 

Endret 8. januar 2020 av Trestein
Autokorrektur

[Christer Fure Nervik]

Hva er da totalvekten på disse to togoppsettene dine?

Regner med at oppgitt forbruk da også er på flatmark..

Om du videre beregner virkningsgraden på disse diesellokomotivene - hva blir da beregnet (elektrisk) effektbehov (Kwh/km) for de to samme togsettene ??

[Trestein]

Christer Fure Nervik skrev (5 minutter siden):

Hva er da totalvekten på disse to togoppsettene dine?

Regner med at oppgitt forbruk da også er på flatmark..

Om du videre beregner virkningsgraden på disse diesellokomotivene - hva blir da beregnet (elektrisk) effektbehov (Kwh/km) for de to samme togsettene ??

Det er Vel kanskje 40% virkningsgrad på en slik diesel. 2.3 kg PR km er 23kwh tilført. Med 40% virkningsgrad er det 9,1kwh PR km.

Med 2500kwh batteripakke kommer du da ca 250km eller like langt som med 600kg diesel.

[oophus]

Trestein skrev (8 timer siden):

Fuel celler sliter vel med levetid også. 10-år er ca 80 000 driftstimer. Selv en bra diesel eller gassmotor må skifte noen slitedeler på den tiden.

Kan ikke se på noen av hydrogen-togene at de sliter med levetid. Hvor har du det ifra? 

https://www.greencarcongress.com/2019/06/20190610-ballard.html

Det er jo ikke noe tvil om at fremskritt skjer der heller, og et slikt prosjekt som dette hadde nok fått FC som har enda noen generasjoner med forbedringer. 

• 35% lavere kost og 50% mindre deler til den. 
• > 30,000 timer levetid. 
• 40% mindre volum og 35% mindre vekt. 
• Fungerer fra -25 grader uten forvarming. 

I et slikt prosjekt som dette, så trenger du uansett ei god mengde batterier for å kunne regenerere, så levetiden til både batteriene og FC hadde blitt forlenget med de to jobbene sammen for belasningen. Du trenger aldri risikere lav SoC på batteriet, eller like hard lading siden du hele tiden kan foskyne det med en jevn "generator" fra brenselcellen. 

Trestein skrev (8 timer siden):

Hydrogen er helt utopisk. Da måtte man hatt elektrolyse anlegg i en vogn og fuel celle i en ,kompressor i en og lagring i en vogn. I tillegg til å være dyrt vil energiforbruk bli høyere enn diesel/gassdrift, og mye høyere enn hybrid gass/batteri løsninger som også er mulig. 

Hæ? Hvorfor måtte du ha hatt elektrolyse i toget? Trur måten du ser på hvordan dette skulle vært implementert er grunnen til at du mener det er utopisk. Sverige går jo får å teste ut hydrogen, så sånn sett er det jo greit at vi prøver på noe annet med del-elektrifisering. Men jeg er ikke særlig imponert om de gjør dette med lithium-ion batterier. Forhåpentligvis rekker vi ha noe annet til dette toget. Har vi ikke det, så må det da være mye bedre å ha sikkerhet i hydrogen som du kun trenger fylle på endestasjonene. Resten kan jo lades som påvist i prosjektet direkte i batteriene. Forskjellen er at du ville kunnet fjerne noen ton i batterier for ekstra gods, og varmen til brenselcellen kunne du uansett ha utnyttet til å styre temperaturen i reefer produkter som fisk med peltier element f.eks. Det er jo flere måter å utnytte varme på. Vedlikehold på batteripakkene alene kunne jo vært ideelt for å opprettholde helsen ytterligere i selve systemet til toget - så får man jo ladet litt ekstra. 

Endret 8. januar 2020 av oophus3do

[mkotsbak]

Dere som mener man bør vente på bedre batterier ser helt bort ifra energitapet man får ved å la energien gå inn og ut av batteriet for de uelektrifiserte delene. I tillegg til kostnaden med slitasje av batteriet. Så selv om noe av utbyggingen ikke skulle være nødvendig senere har den likevel en økonomisk verdi ved å kunne kjøre motorene direkte fra strømnettet, og evt. klare seg med mindre batteri eller bruke batteriet mer optimalt.

[oophus]

@mkotsbak Jeg har aldri sagt at vi burde vente til bedre batterier. Dagens lithium-ion batterier har sine egenskaper og dermed også påfølgende problemer. Men det positive med dem er jo at man får en "pangstart" i fokuset på å elektrifisere. Vi bygger ut et ladenettverk grunnet dem som kan utnyttes når de byttes ut, og vi øker også fokuset på forskningen knyttet bedre batterier, som vi jo også vil dra godt nytte av. 

Poenget er å påpeke fakta. Batteriene er ikke optimale, og det er mange her som ønsker å skjule de faktaene som faktisk følger naturen til lithium-ion. 

[Jens Kr. Kirkebø]

Ny artikkel ute nå, bak betalingsmur dessverre.

https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310

Tydeligvis vil det koste 89,- pr. km å kjøre på hydrogen mens det vil koste 29,- pr. km med batterielektriske tog og delelektrifisering.