De var størst. Nå kommer færre bilmodeller med denne kontakten

[Redaksjonen.]

De var størst. Nå kommer færre bilmodeller med denne kontakten

[Gjest Slettet+45613274]

Høres ut som noen vil bli med skipet ned.

[Simen1]

Så lenge de kan dele 90% av komponentene og ladekabelen er en billig komponent så hvorfor ikke fortsette med begge deler?

[Excal]

Hvor mange Mitsubishi Outlander PHEV bruker Chademo pluggen? Den klarer maks 15 kW, så i Norge er den i praksis 3 ganger så dyr å lade som andre elbiler. Og venter 20-25 minutter for å kunne kjøre 30 km? Det gir jo lite mening.

 

Det de ikke tør innrømme er at fremtiden for raskere Chademo enn 50 kW ser dårlig ut i Europa. Det er nok 50 kW Chademo biler i omløp til at den standarden vil fortsette lenge. Men det skal veldig billig å rulle ut 100 kW Chademo hvis det skal lønne seg for bare å lade Nissan Leaf 60 kWh biler raskere. Kanskje Nissan eNV200 oppdateres etterhvert, men jeg vet ikke om en eneste annen bilmodell som er planlagt med raskere Chademo. Jeg tipper at Nissan biter i det sure eple til slutt de også og tilbyr CCS :-)

 

Og nå som Tesla i tillegg til sette CCS ladeplugg på Model 3 nå har endret X og S til å støtte CCS via et enkelt adapter fra 1. mai 2019, samt at Hyundai og og Kia har gått over til CCS, så er det lite Chademo igjen av nysalg. Og hvis Zoe også får CCS (som det går rykter om), så vil enda en storselger få CCS.

[Viggo Stenbekk]

En av fordelene med CCS-1 og CCS -2 er at man kan bruke halve kontakten til AC hjemmelading på type 1 og type 2 plugg. Type 1 kontakten brukes i USA.

[Terje Ekberg]

Av dagens 237000 elbiler registrert i Norge er ca 125000 chardemokompatible. Tar vi med noen hybrider fra Mitsubishi så er det sikkert en kundemasse på 150000 biler. Det tar enda noen år før ccs er større i Norge, men inntil da tror jeg ikke de største ladeselskapene har råd til å ikke tilby chardemo lading. Både leaf og gamle kia soul er forberedt for hhv 100 og 90kw lading, dvs ca 70000 biler er forberedt for høyere hastighet på chardemo.

[Simen1]

Jeg synes det er ganske søkt å telle Tesla model S og X som chademo-kompatible. Joda, de er teknisk sett det, men hvor ofte har dere sett Teslaer lade med Chademo? Hvor mange Chademo-adaptere finnes i Norge? Neppe særlig mange.

[BippeStankelbein]

Det pussige er at bilindustrien selv satte seg ned i sin egen gutteklubb og diktet opp sin egen standard, mens elektrobransjen ikke viste særlig stor interesse (ChaDeMo og SAE-J1772).

Og disse fungerer helt utmerket i praksis, det er absolutt ingenting galt med noen av dem.

Kapasitetsbegrensning er kun en teoretisk øvelse, det fins nesten ikke ladestasjoner som klarer å levere mer enn kapasiteten til ChaDeMo uansett.

If it works, don*t fix it! If you do, you're a bad engineer!

 

Men så snart elektrbransjen lanserer sin egen mangelfullle kontakt, som er lappet og endret på i flere omganger for å prøve å fikse på dens tilkortkommenheter (CSS), så snur hele bilbransjen seg som værhanen etter lappeteppekontakten, og forlater sin egen kontakt som faktisk virket utmerket fra dag 1.

Det blir litt sånn "The dog walks the owner".

[Excal]

Av dagens 237000 elbiler registrert i Norge er ca 125000 chardemokompatible. Tar vi med noen hybrider fra Mitsubishi så er det sikkert en kundemasse på 150000 biler. Det tar enda noen år før ccs er større i Norge, men inntil da tror jeg ikke de største ladeselskapene har råd til å ikke tilby chardemo lading. Både leaf og gamle kia soul er forberedt for hhv 100 og 90kw lading, dvs ca 70000 biler er forberedt for høyere hastighet på chardemo.

 

Har du noen sinne sett noen bruke Chademo på sin Outlander? Det har ikke jeg :-)

 

Ta en titt på salgslisten for mai. Leaf er på 3. plass (støtter fortsatt bare 50 kW), neste er på 11 og 12 plass med e-NV200 og Kia Soul. Kiaen blir CSS når ny modell kommer. Alle andre med unntak av Zoe har CSS (siden alle nye Tesla nå kommer emd CSS eller CSS adapter). Og når Zoe blir oppgradert til CSS.

Men det som er mer interessant er hvor mange at bilene med CSS som støtter raskere lading enn 50 kW på CSS:

2. Tesla Model 3

4. Audi e-tron

5. Jaguar i-Pace

7. Tesla Model X

8. Hyundai Kona

10. Hyundai Ioniq

13. Kia e-Niro 89

14. Telsa Model S 47

 

Og ingen av de 3 Chademomodellene støtter raskere enn 50 kW i dag, og bare Leaf er annonsert. Og VW e-Golf erstattes med VW ID3 som har 110 kW CCS. Kia Soul erstattes med Kia e-Soul blir det 70 kW CCS.

[delxzen]

Betamax og VHS nok en gang...

[1P4XZQB7]

Men så snart elektrbransjen lanserer sin egen mangelfullle kontakt, som er lappet og endret på i flere omganger for å prøve å fikse på dens tilkortkommenheter (CSS), så snur hele bilbransjen seg som værhanen etter lappeteppekontakten, og forlater sin egen kontakt

 

Nå er ikke jeg noe mer imponert over CCS som hva du er, men her må jeg nesten arrestere deg litt. Dette er ikke et tilfelle av Oss og Dem – her er begge deler 'Demses,' som i bilindustrien. Hvem tror du bekoster representater til ISO/IEC 15118 og IEC 61851 komitéene, om ikke bilfabrikantene selv? Bare se signaturfeltet i følgende dokument:

 

• Combined Charging – the universal charging system

• Design Guide for Combined Charging System

• What Is ISO 15118?

 

Problemet med CHAdeMO er at den er proprietær. Andre fabrikanter blir følgelig avkrevd lisenspenger. Mao. Broken – Fix it. 

 

 

 

For de som er interessert i en rask oversikt over de 'teknologiske' merittene til respektive ladekontakter, og hvorfor CCS stinker, har jeg allerede laget en oppsummering i form av innlegg #12 i tidligere artikkel "Ny Nissan Leaf har lengre rekkevidde og sterkere motor." Samt i form av innlegg #11 og #17 under artikkelen "Ikke mulig å hente strøm fra elbiler med CCS-lader."

Endret 4. juni 2019 av 1P4XZQB7

[Simen1]

Excal: Jeg er ingen fan av at 50kW biler står og okkuperer 150 kW ladere 3 ganger lengre enn en 150kW bil ville trengt for samme energimengde. Ei heller at de trenger lading allerede etter en times kjøring. 50kW-biler på 150kW-ladere er som å havne bak en traktor i 20 km/t i 60-sonen. Ganske irriterende for den køa som akkumuleres bak.

Men jeg skal ikke bare klage. Her kommer et konstruktivt forslag: Jeg foreslår at Chademo forblir blir en 50kW-standard, med både Chademo og CCS1-plugger på laderne. Det er jo logisk grunnet mangelen på biler som støtter Chademo over 50 kW. Så kan CCS2 bli den de facto standarden for 100+ kW ladeeffekt. Da vil de bilene som naturlig støtter CCS2, altså de fleste av nyere elbiler, velge CCS2-laderne uten å risikere at det står en 50kW Chademo-bil og sinker ladekøa. CCS2-laderne bør med vilje gjøres inkompatibel med eldre 50kW CCS1-biler, nettopp for å unngå slike ladekø-sinker. Hvert ladested bør tilby både oppstillingsplasser dedikert for 50kW biler (Chademo + CCS1) og separate oppstillingsplasser for CCS2-biler. Da får vi to køer: En for 50 kW-biler og en for 100+ kW biler. Eller for å dra en butikk-analogi: Vi unngår at en med 4 skrikerunger, to toppede handlevogner og et lass med mynter stiller seg i køa til hurtigkassa. (Analogi til Mitsubichi outlanderen)

Endret 4. juni 2019 av Simen1

[sverreb]

Men jeg skal ikke bare klage. Her kommer et konstruktivt forslag: Jeg foreslår at Chademo forblir blir en 50kW-standard, med både Chademo og CCS1-plugger på laderne. Det er jo logisk grunnet mangelen på biler som støtter Chademo over 50 kW. Så kan CCS2 bli den de facto standarden for 100+ kW ladeeffekt. Da vil de bilene som naturlig støtter CCS2, altså de fleste av nyere elbiler, velge CCS2-laderne uten å risikere at det står en 50kW Chademo-bil og sinker ladekøa. CCS2-laderne bør med vilje gjøres inkompatibel med eldre 50kW CCS1-biler, nettopp for å unngå slike ladekø-sinker.

Eller bare ha mer enn en ladekabel på hver likeretterbank og fordele dynamisk. Ingen grunn til å tulle med å lage inkompatabilitet med vilje.

 

Også biler som er i stand til å lade raskt vil få redusert ladehastighet ved høy SoC, og uansett hvor mye du ikke vil det kommer brukere ofte til å ønske å lade høyere SoC enn hva som gir best fart.

 

Dropp disse brukerfientlige forslagene, jobb heller for mer kompatabilitet enn mindre.

[Simen1]

Hvis alle bilene lader på samme spenning hele tida så ville det vært en genial ide. Da kunne man hatt en lang samleskinne på DC-siden og fordelt lasta mellom alle bilene. Men nå lader dessverre ikke bilene på samme spenning og da må man nødvendigvis ha separate DC-sider. Samleskinner er også ganske dyre fordi tverrsnittet må være veldig stort langs hele, fram til hver avgrening der det må være et vern med DC bryteevne mellom samleskinne og ladekabel.

 

Jeg er ikke enig i at mindre kompatibilitet er brukerfientlig. Tvert i mot. Inkompatibilitet gjør at vi utnytter ladeinfrastrukturen mer optimalt. 150kW ladere koster selvsagt mer enn en 50kW lader og da blir det unødvendig pengesløsing når man man bare utnytter 1/3 av kapasiteten og utløser behov for bygging av flere ladestolper, helt unødvendig.

[sverreb]

Hvis alle bilene lader på samme spenning hele tida så ville det vært en genial ide. Da kunne man hatt en lang samleskinne på DC-siden og fordelt lasta mellom alle bilene. Men nå lader dessverre ikke bilene på samme spenning og da må man nødvendigvis ha separate DC-sider. Samleskinner er også ganske dyre fordi tverrsnittet må være veldig stort langs hele, fram til hver avgrening der det må være et vern med DC bryteevne mellom samleskinne og ladekabel.

Likeretterbankene består som navnet indikerer av mange likerettere som teames opp for å gi nok effekt. Hver enkelt atomiske likeretter er neppe mer enn noen få kW, så at hver bil nødvendigvis har separat spenning er ikke noe hinder. Hvis du ser deg om vil du finne at disse løsningene alt finnes og er i bruk. Selv teslas nåværende ladestasjoner bruker dynamisk lastdeling fra en felles likeretterbank.

[Simen1]

Se gjerne for deg dette scenariet: Langs en transportkorridor består kundestrømmen av 50% er biler med 50 kW ladeeffekt og 50% biler med 150 kW ladeeffekt. Langs denne trasportkorridoren, la oss si Østerdalen, har vi to ladestasjoner:

Stasjon A har 1 stk 150 kW lader og 3 stk 50kW ladere
Stasjon B har 2 stk 150 kW ladere

Altså røffly samme investeringskostnad, samme dimmensjonerende effekt på trafoen etc. La oss for enkelhets skyld si at forbruk og avstanden mellom ladestasjonene er sånn at alle bilene har behov for 50 kWh.

Stasjon A vil levere ut 150 + 3*50 = totalt 300 kW til sine besøkende, mens stasjon B vil levere ut 150 + 50 = 200 kW til sine besøkende. Stasjon A vil altså levere ut 50% mer energi til sine besøkende for samme investeringskostnad.

Sett fra kundenes perspektiv, tidsforbruk og kødannelse vil stasjon B være en flaskehals og kødanner. Særlig om bilene kommer inn i tilfeldig rekkefølge slik at man kan oppleve at begge 150kW-laderne er okkupert lenge av 50kW-biler. Stasjonseierne vil sikkert vurdere det sånn at stasjon B har behov for 2 stk 150kW ladere til for å kunne dekke behovet. Dette dobler investeringskostnaden og resultatet er at stasjonene i praksis leverer ut 1*150 + 3*50 kW over sine 4*150 kW ladere. Altså det samme som stasjon A klarer med halve investeringskostnaden. Dette er galskap og sløsing med penger.

Stasjonenseierne bør aktivt matche ladere og biler som hører sammen effektmessig og forhindre mismatcher som jeg beskrev her. Andelen 150 og 50 kW-ladere bør matche pågangen fra hver sine kundegrupper.

Så kan man diskutere om det er lurt å tillate mismatch de gangene alle matchende ladere er opptatt. Det kan jo komme en matchende bil inn rett etter den med mismatch og oppleve at den med mismatch okkuperer en plass vedkommende burde fått.

[Simen1]

Likeretterbankene består som navnet indikerer av mange likerettere som teames opp for å gi nok effekt. Hver enkelt atomiske likeretter er neppe mer enn noen få kW, så at hver bil nødvendigvis har separat spenning er ikke noe hinder. Hvis du ser deg om vil du finne at disse løsningene alt finnes og er i bruk. Selv teslas nåværende ladestasjoner bruker dynamisk lastdeling fra en felles likeretterbank.

Likeretterbankene er gruppert i hver sine ladeskap som typisk har 1-2 DC-uttak. Tesla SC v2 har 2 uttak per likeretterbank og 14 (?) likeretter"celler" som kan dedikeres til enten det ene eller det andre uttaket (ladestolpe A eller B).

[sverreb]

Se gjerne for deg dette scenariet: Langs en transportkorridor består kundestrømmen av 50% er biler med 50 kW ladeeffekt og 50% biler med 150 kW ladeeffekt. Langs denne trasportkorridoren, la oss si Østerdalen, har vi to ladestasjoner:

 

Stasjon A har 1 stk 150 kW lader og 3 stk 50kW ladere

Stasjon B har 2 stk 150 kW ladere

Dette er en oppkonstruert motsetning. 150kW laderne kan fint utstyres med flere ladekabler som kan dele dynamisk.

 

Se. f.eks https://www.diskusjon.no/index.php?showtopic=1846637&p=24924416

[Excal]

Hvis alle bilene lader på samme spenning hele tida så ville det vært en genial ide. Da kunne man hatt en lang samleskinne på DC-siden og fordelt lasta mellom alle bilene. Men nå lader dessverre ikke bilene på samme spenning og da må man nødvendigvis ha separate DC-sider. Samleskinner er også ganske dyre fordi tverrsnittet må være veldig stort langs hele, fram til hver avgrening der det må være et vern med DC bryteevne mellom samleskinne og ladekabel.

 

Jeg er ikke enig i at mindre kompatibilitet er brukerfientlig. Tvert i mot. Inkompatibilitet gjør at vi utnytter ladeinfrastrukturen mer optimalt. 150kW ladere koster selvsagt mer enn en 50kW lader og da blir det unødvendig pengesløsing når man man bare utnytter 1/3 av kapasiteten og utløser behov for bygging av flere ladestolper, helt unødvendig.

 

Jeg kjenner ikke til hva som er kostnadsdrivende og dermed hva som er lurt og mindre lurt å gjøre.

Jeg mener at lastbalansering i utgangspunktet burde være en den beste løsningen. Da kan man utnytte pipa inn til ladestasjonen mer optimalt. Å dedikere effekt til hver ladestasjon kan ikke være noe lønnsomt med anleggskostnader til nettselskapet og effekttariff osv. Skal man lade 2 ladere på 175 kW på 350 kW inn til ladestasjonen? Eller 7 x 50 kW ladere? Hvis man kunne "overbooket" en del og hatt en god miks med 50 og 175 kW, så hadde det ikke vært så stort problem hvis en 50 kW bil (eller en kald/nesten full e-Tron) brukte en 175 kW lader.

 

Jeg tenker at pris bør brukes til å få folk til å velge den mest optimale laderen for dem.

For hvor skal du sette grensen? Hva med alle de bilene som nå kan lade på 60-70 kW? Hva med de bilene som er for kalde/varme eller for fulladet til å klare noe over 50 kW? Hva med biler som "bare" klarer 100 kW?

[Simen1]

Joda, lastdeling er en fin ting nettopp fordi man unngår unødvendig overdimmensjonering (f.eks av trafoen, høyspentkabler og kablene fra trafo til ladere), men da er det jo dumt å kombinere den besparelsen med å kaste bort penger på overdimmensjonering av likerettere og kabler fram til ladepluggen. Ladere bør så langt det lar seg gjøre matche effektbehovet til kundestrømmen. Man kan gjerne regne litt samtidighet og sette opp en lader "for mye" med 150kW slik at både 150kW biler og 50 kW biler kan benytte den ved behov, samt å ta høyde for endringer i kundestrømmen etter hvert som det selges flere 150kW biler. Blir effektbehovet for stort på et tidspunkt så bør alle laderne justere ned ladeeffekten med samme prosentandel.

 

Eksempel: Typisk maks kundestrøm i løpet av døgnet: 2 biler a 150 kW og 2 a 50 kW = totalt 400 kW. Her kan de for eksempel sette opp en 400 kW trafo og 3 ladere a 150 kW og 2 ladre a 50 kW = totalt 550 kW. De få gangene alle ønsker å trekke maks effekt så får alle 400/550 = ca 73% av ønsket effekt. Noen ganger er det 3 biler a 150 kW + 1 a 50 kW og alle får maks effekt samtidig. Andre ganger er det 1 bil a 150 kW og 4 a 50 kW og alle får maks effekt samtidig. Dette er god økonomisk dimmensjonering som tar høyde for variasjoner i hvilke biler som kommer innom. Det er også rettferdig og fleksibel effektfordeling.

 

Problemet jeg vil til livs er bilene som lager køer fordi de lader alt for sakte på en høyeffektlader. Det er bare en ting som er verre enn det, på hurtigladestasjonene, og det er eksosbiler som parkerer på hurtigladeplasser og blokkerer disse.