Svikt i smøreoljeforsyning slo ut alle fire motorene til Viking sky

[Maskin Sjef]

Mange kommentarer her I fra mennsker so har 0 peiling paa drift av tungt maskineri. Og det er naa ikke saa uventet. Glem alt dere har sett I Mercedesen, Sjarken eller smaa baater dere har tatt en tur i. Hoved Motorer paa Cruise Skip er saakalte Trunk Motorer, disse driver generatorer som produserer strom til absolutt alt av forbruker inkludert fremdrift. Det er mange aktorer her men MAN og Wartsila er nok for de storste aa regne innen denne type skip. Disse motorene har en saakalt ''DRY SUMP'' det betyr at det ikke er noe olje I ''bunnpanna'' paa maskinen. Oljen renner tilbake til noe vi kaller en ''SUMP TANK'' denne tanken holder all olje som brukes I smoring, rengjoring og kjoling av motoren. Med et fler maskineri som I dette tilfelle saa deler IKKE flere motorer den saakaldte ''SUMP TANK'' men har en tank hver. I hvertfall er dette normalen, uten at jeg har sett opplegget hos Viking. Smore olje I disse maskinene stopper aldri aa sirkulere, selv naar motoren er staapet saa sirkulerer oljen igjennom maskinen, med en pumpe som er elektrisk drevet. Naar maskinen startes saa stopper denne pumpen automatisk og den paahengte gear drevne oljepumpen tar over. Noen maskiner har to slike pumper som tar I fra same tank. Nivaaet I sump tankene MAA holed et viss nivaa for at smore olje pumpene ikke skal suge luft og miste smoring av motoren. ALLE slike motorer er beskyttet mot dette og hvis olje trykket synker under et viss trykk saa stopper maskinen automatisk. dette for aa ikke faa total havari. Olje pumpen maa ha et viss trykk for aa hinder metal, mot metal I ramme lager og krysshode. Min teori, hvis ikke tankene og sugeror til pumpene var totalt feil konstruert, saa seilte de med alt for lite olje paa ''SUMP TANKENE'' Og dette mine venner, er sansynelig en folge av aa spare paa penger med aa kjope mindre smor olje som er megt stor utgift. Jug bunkret som regel mellom 70 - 100 ton smoreolje hver bunker. Typisk 4-5 ganger I aaret, avhenging av hvor hart vi maate kjore. Jeg har 15 aar erfaring om Maskin Sjef paa denne type skip, og har over 30 aars erfaring I fra denne type drift.

[meandmyself]

Har lest kommentarene med stor interesse.

Jeg synes det er usannsynlig at 4 Hovedmotorerer skal gå i shut down samtidig med samme utløsende årsak.

Dette er et dieselelektrisk anlegg med elektrisk drift av alt , også fremdrift og propellere.

og ikke et direktekoblet dieseldrevet fremdriftsanlegg.

Motorkonfigurasjonen er derfor sannsyligvis koblet på samme måte som hjelpemotorerer i direkte drevne diesel fremdriftsanlegg hvor utfall av en eller flere hjelpemotorerer vil kreve at automatikk knyttet til tripping av" Non essential load" slår inn for å hindre at de resterende operasjonelle generatorsettene vil slå seg ut grunnet overbelastning.

Jeg Ville sette pris på innspill fra maskinkyndige med erfaring fra dieselelektriske anlegg hvor også fremdriften er elektrisk drevet.

 

I et dieselelektrisk anlegg har man i de tilfellene jeg er borti to systemer som jobber parallelt for å unngå blackout. Hvis det kjøres med lukket bus er det første som skjer å splitte busen slik at man kan berge halve fremdriften og hvis det ikke er nok vil den generatoren som det er problemer med bli koblet fra tavlen. Samtidig som dette skjer vil lasten på drivene til thrusterene reduseres ila ms til en grense satt slik at de resterende gensettene skal klare den resterende lasten.

Drivene til thrusterene vil alltid (så lenge ett av systemene er oppe og går) bli begrenset av ett av de to systemene slik at de ikke kan overbelaste generatorene. I teorien skal man kunne belaste alle 100% (kommer litt an på oppsettet på båten) og koble ut en generator uten at det blir blackout, men drivene blir da bedt om å redusere lasten kjapt (ila ms) og så begynner de å laste opp igjen.

 

Det som er skrevet over er mer en generell funksjonsbeskrivelse og kan variere fra anlegg til anlegg.

[Trestein]

Det som er litt rart er at det ser ut til at mange her kjenner slike systemer. Mange har erfaring fra supplyskip som har idiotsikre systemer som blir testet og sjekket av operatører og klasseselskap. Er ikke alt på stell vil de ikke få lov til å nerme seg en oljeplattform.

 

Disse båtene opererer i rimelig tøft vær og jeg har aldri hørt om at alle motorene har mistet oljetrykk samtidig, selv om mange av dem har opplevd krengning langt over garanterte verdier.

 

Jeg tror disse cruise skipene har en forferdelig designfeil som bør utbedres asap.

[frohmage]

De lå med baugen sør-sørvestover (ikke i trackretning, jeg har lest av kompasskursen, den vises bare som mouseover) 

 

Off-topic: Hvordan kan du se om "heading" er sann, eller utregnet fra fartsretningen? Mindre fartøy med enkel GPS og AIS viser vel ikke fartøyets kompasskurs, men fartsretning?  Håper dette ga mening 

[ACYBN18O]

Hvis MAN og Viking Cruice lurer på hvordan man skal gå frem for å få smøring til motoren uansett vær,vind og bølger kan de bare ta en telefon til de karene som drifter store fisketrålere i Barentshavet,rundt Svalbard og ved Bjørnøya på helårsbasis. De båtene får rundjuling og ligger mange ganger i orkan styrke med 20-30 meter høye bølger,slik at motorene ikke skal få smøring pga mye bevegelser i båten er science fiction for de karene dær oppe i havet som er 100 prosent avhengig av motoren hele tiden. Jeg ble fortalt av en kar at flere ganger var sjøen så grov ved Bjørnøya at når båten gikk ned i bølgedalen så kom sjøen helt opp til rorhusvinduene før båten begynte å gå opp igjen,da snakker vi mye bevegelser i båten. At motorene stopper på Viking Sky med de bevegelsene som var i den store båten og som den skulle takle uten problemer,må rett og slett være en feilkonstruksjon i smøresystemet. Kan ikke forstå annet.

Endret 27. mars 2019 av ACYBN18O

[Stefse]

Har selv vært med på shutdown pga lavt oljetrykk på Hustadvika. Men vi fikk startet opp igjen ila. noen minutter. Bølgeform, bølgefrekvens og bølgehøyde er spesiell på Hustadvika, var ikke problem andre steder. Alltid maxnivå med olje. Ble løst med å øke tidsforsinkelse på shutdown noen sekunder.

 

Høres ut som det er en erfaring som bør deles...!

[Maskin Sjef]

Det som er litt rart er at det ser ut til at mange her kjenner slike systemer. Mange har erfaring fra supplyskip som har idiotsikre systemer som blir testet og sjekket av operatører og klasseselskap. Er ikke alt på stell vil de ikke få lov til å nerme seg en oljeplattform.

 

Disse båtene opererer i rimelig tøft vær og jeg har aldri hørt om at alle motorene har mistet oljetrykk samtidig, selv om mange av dem har opplevd krengning langt over garanterte verdier.

 

Jeg tror disse cruise skipene har en forferdelig designfeil som bør utbedres asap.

 

Det kan vaere saa enkelt som at det ikke er nokk olje paa tanken, har du samme situasjon paa hvilkesom helst installasjon saa faar det same utlop. Trenger ikke ha noe som helst med design aa gjore.

[Trestein]

Det kan vaere saa enkelt som at det ikke er nokk olje paa tanken, har du samme situasjon paa hvilkesom helst installasjon saa faar det same utlop. Trenger ikke ha noe som helst med design aa gjore.

Det er designere som bestemmer hva som er minimumsnivå på tanken for sikker drift. Kan pumpene suge luft under den kondisjon skipet skal tåle er nivået feil satt. Dette er en helt vanlig vurdering.

 

Om minimums nivå på feks fuel dagtank var under nivå for pumpen er designet feil. Det skal være trygt å kjøre mellom Max og min på tanker. Er det ikke det er min nivå satt for lavt. Må man manuelt toppe opp dagtank hver halvtime for at motoren skal gå er designet på dagtank feil.

 

At noen velger å toppe opp oljetanker og fuel tanker før man møter høy sjø er fornuftig men systemene skal være designet slik at fartøy er trygt i mellom disse nivåene.

 

Det blir som en bil. Har du mellom Max og min på oljepinnen og motoren skjærer seg pga at den ikke får olje når veien er for bratt så er det design feil så lenge du ikke overskrider Max verdiene til bilen som beskrevet i instruksjonsboken.

[Gjest Slettet+45613274]

Det er designere som bestemmer hva som er minimumsnivå på tanken for sikker drift. Kan pumpene suge luft under den kondisjon skipet skal tåle er nivået feil satt. Dette er en helt vanlig vurdering.

 

Om minimums nivå på feks fuel dagtank var under nivå for pumpen er designet feil. Det skal være trygt å kjøre mellom Max og min på tanker. Er det ikke det er min nivå satt for lavt. Må man manuelt toppe opp dagtank hver halvtime for at motoren skal gå er designet på dagtank feil.

 

At noen velger å toppe opp oljetanker og fuel tanker før man møter høy sjø er fornuftig men systemene skal være designet slik at fartøy er trygt i mellom disse nivåene.

 

Det blir som en bil. Har du mellom Max og min på oljepinnen og motoren skjærer seg pga at den ikke får olje når veien er for bratt så er det design feil så lenge du ikke overskrider Max verdiene til bilen som beskrevet i instruksjonsboken.

Jeg er i prinsippet enig, men den brutale sannheten er at på sjøen er det så mange variabler og risikoer at erfaringen til mannskapet noen ganger trumfer regler og rettningslinjer. Derfor er norsk mannskap det beste i norske farvann og erfaring er bedre enn enhver kokebok. 

[Martin O. Nygård]

Var det i en separat smøreoljetank eller var det nivået i bunnpanna på motoren som var problemet. De tegningene som blir presentert tyder på at det var bunnpanna og då ma jo pitchingen på baten ha vært relativt stor selv før det sviktet. Alle motorene var vel likedanne, langsplasserte og hadde løftepipa i samme enden så der ble redundansen borte. Vi motorseilere vet jo at du ikke kan la motoren fortsette å gå utover en viss helning.

Fordelen med gammeltypen motor uten elektronisk ditt og datt er dog at en dieselmotor fortsetter å gå så lenge det er drivstoff. Og har du i tillegg oljesirkuleringen helt i bunnen av og midt i bunnpanna er du godt sikret. På tide å oppdatere regelverket for nye mer miljøvennlige tider hvor de helelektronisk styrte motorene ikke lenger er fullt så driftssikre.

[Trestein]

Jeg er i prinsippet enig, men den brutale sannheten er at på sjøen er det så mange variabler og risikoer at erfaringen til mannskapet noen ganger trumfer regler og rettningslinjer. Derfor er norsk mannskap det beste i norske farvann og erfaring er bedre enn enhver kokebok.

 

Nå var vel chief norsk på denne båten. Kaptein var fra Finnland.

 

Om båten var eldre ville mannskap hatt bedre kjennskap til båtens svakheter og vert føre var.

 

Beslutningen mannskapet tok med en motor i drift om å kutte ankerkjettinger når båten lå 100 m fra land vil nok bli diskutert fremover. Om oljetrykk kom og gikk og motoren knapt klarte å flytte skipet var beslutning om å kutte anker i beste fall dristig.

[J-Å]

Off-topic: Hvordan kan du se om "heading" er sann, eller utregnet fra fartsretningen? Mindre fartøy med enkel GPS og AIS viser vel ikke fartøyets kompasskurs, men fartsretning?  Håper dette ga mening 

Dette er jo ikke et mindre fartøy. Det har AIS klasse A, som sender både COG (course over ground) og HDG(true heading, kompasskurs). Og Marinetraffic viser begge, men true heading er bare synlig når man holder musen over tracket. Nå fikk jeg faktisk fanget det på screendump. Du ser at på det innerste punktet13:36 UTC viser vinduet 3.8 knop og retning 230 grader, mens tracket og den lille trekantpilen viser at COG er ca 120 grader. På det tidpunktet drifter de altså fortsatt sidelengs uten ankerfeste.

[frohmage]

AIS klasse A, som sender både COG (course over ground) og HDG(true heading, kompasskurs).

 

Tusen takk, dette forklarer alt jeg lurte på 

[asshole]

Min teori, hvis ikke tankene og sugeror til pumpene var totalt feil konstruert, saa seilte de med alt for lite olje paa ''SUMP TANKENE''

 

Hvis tank og sugerør er rett kontruert skal det gå fint å kjøre på absolutt minimumsnivå. Full tank vil dekke over for feilkontruksjon, men det er fortsatt feilkonstruksjon. Men hvordan sparer man penger på å ha lite smøreolje på tanken? Forbruket er uansett det samme.

[Mesterik]

Maskinernes begrænsning på 22,5 grader heeling, gælder for våd sump, formoder jeg. Hvis de i dette tilfælde er med tør sump, kender vi således ikke grænsen.

 

Vil heeling være logget i VDR ?

[J-Å]

Maskinernes begrænsning på 22,5 grader heeling, gælder for våd sump, formoder jeg. Hvis de i dette tilfælde er med tør sump, kender vi således ikke grænsen.

Ref. kommentar #7. Begge versjoner har oppgitt samme vinkler for "Engine Inclination". Instruksjonene til skipsdesigner for bygging av sumptank samsvarer også med dette, selv om bare pitch er nevnt der (punkt 5.2.5 Lube oil service tank).

[Mesterik]

 

Maskinernes begrænsning på 22,5 grader heeling, gælder for våd sump, formoder jeg. Hvis de i dette tilfælde er med tør sump, kender vi således ikke grænsen.

Ref. kommentar #7. Begge versjoner har oppgitt samme vinkler for "Engine Inclination". Instruksjonene til skipsdesigner for bygging av sumptank samsvarer også med dette, selv om bare pitch er nevnt der (punkt 5.2.5 Lube oil service tank).

Har du et link til disse instruktioner ?

[J-Å]

Har du et link til disse instruktioner ?

Ja se oppe i kommentar nr. 7  nr. 6 i den enkle visningen Endret 28. mars 2019 av J-Å

[Franz_493047]

 

 

Maskinernes begrænsning på 22,5 grader heeling, gælder for våd sump, formoder jeg. Hvis de i dette tilfælde er med tør sump, kender vi således ikke grænsen.

Ref. kommentar #7. Begge versjoner har oppgitt samme vinkler for "Engine Inclination". Instruksjonene til skipsdesigner for bygging av sumptank samsvarer også med dette, selv om bare pitch er nevnt der (punkt 5.2.5 Lube oil service tank).

Har du et link til disse instruktioner ?

Fartøyet lå ikke på tvers i sjøen og rullet før hendelsen, da seilte skipet som normalt, og bevegelser var små. Det var etter at motoren(e) stoppet at de store bevegelsene oppsto.

Alarm for lavt oljetrykk oppsto altså men skipet beveget seg normalt.

[Jarmo]

Beslutningen mannskapet tok med en motor i drift om å kutte ankerkjettinger når båten lå 100 m fra land vil nok bli diskutert fremover. Om oljetrykk kom og gikk og motoren knapt klarte å flytte skipet var beslutning om å kutte anker i beste fall dristig. 

 

 

På det tidspunkt var vel Viking sky koblet til den store taubåten?

Endret 28. mars 2019 av Jarmo