J-Å

Jeg tror de må bytte hovedkort ihvertfall, men de trenger jo bare plass til ett 4-pols relé. Dette for eksempel: https://www.hongfa.com/topic/HF187F Det der med masse releer for valg av fase i 1-fase modus kan de bare droppe. Det støttes jo kun av deres egen Equalizer. Tibber Pulse støtter det ikke.

Det er kanskje ikke så dumt. Jeg ser for meg at hele ladeboksen kan flyttes inn, og bli en del av et "smart" sikringsskap, hvor gjerne fiber- eller 5G-router kan få plass også . Det er jo egentlig ingen grunn til å ha all den elektronikken stående utendørs. Men de trenger en nedstrippet modell som de kan konkurrere med på kort sikt. Siden nesten alle biler bruker samme plugg nå, er det bare fordyrende å ha løs kabel for eksempel. Både Tesla og Defa er jo på det sporet.

Vel, de har faktisk denne mannen, som til og med i følge linkedin sitter i NEK-NK64 https://www.linkedin.com/in/kjartannilsen/ Men de har nok malt seg inn i et hjørne, ved å bare satse alt på en modell, uten å ha en oppfølger klar. Jeg ser både Defa og Zaptec har nye modeller som er strippet ned til et minimum av funksjonalitet.

Joda, funksjonen fungerer. Om føreren hører den og tolker den som en feilmelding er avhengig av endel faktorer. Man er jo blitt vant til at feilmeldinger om smått og stort kommer opp på skjermen. En bil som kan kjøre selv burde klare å presentere en skriftlig feilmelding ved å analysere lyden som plukkes opp av bilens mikrofon.

Et frihjul altså, som på en sykkel. Det er vel for å kunne stanse forre motor og spare strøm når den ikke trengs Men da er det antagelig ikke regenerering heller på den motoren. Saab hadde frihjul på totaktsmodellene sine, 93 og 96. Men det var før girkassen, så de kunne rygge.

Det må nok lages plass til nye klosser ja. Bak er det vel å skru. Foran er det 4 stempler, og de skal bare presses inn. Men dytter man ett inn kommer de andre ut. Så det lønner seg å la den ene klossen stå i, da har man bare to og to å forholde seg til. Det lar seg gjøre uten å demontere caliper, men man må være veldig forsiktig, så ikke skiven skades. Man bør også følge med på nivået i bremsevæskebeholderen. Egentlig er det så sjelden klossene må byttes at det er kanskje like greit å bruke et verksted, som da kan bytte bremsevæske samtidig. Men vær obs på at Tesla har ikke sensorer på bremseklossene. Det er bare en stålbit som lager en skrapelyd når de er mye slitt.

Vel, det skjer ekstremt sjelden at huset blir mørklagt hos meg ihvertfall. Kanskje en gang på 5 år. Og jeg synes egentlig det er like greit at strømmen går i hele huset, så blir man ihvertfall obs på det, heller enn at fryser står uten strøm, bil uten lading osv. . Det samme på hytta. Før ringte naboen hvis utelyset slukket. Med det oppgraderte sikringsskapet må jeg ha internett-router og overvåking på temperatur i fryser og alle rom med vannrør.

Vel, det vil jo ikke bedre sikkerheten noe sted å bytte ut en jordfeilautomat med en automatsikring. Hvis en jordfeilbryter type A står på en kurs som kun brukes av en ladeboks med type B, så mener jeg det er greit. Det eneste problemet da er at kabelen mellom sikringskapet og ladeboksen ikke er 100% sikret mot jordfeil. Men det er den jo i enda mindre grad med en automatsikring. Så da må det benyttes kabel som er godkjent uten jordfeilvern (dobbelisolert), hvis man ikke vil bytte til type B jordfeilvern i sikringsskapet også. B etter B er greit. Med forbehold om at det kan være noen regler om selektivitet som kommer inn i bildet.

Mye interessant der, det er tydelig at det trengs gjennomganger av de forskjellige løsningene, og bedre informasjon til elektrikere. Jeg hadde først en boks med innebygd B vern, men fant ut at den ikke var lovlig i mitt hus, da jeg har gammel løsning, med felles A vern på hele sikringsskapet. Jeg forsøkte å få elektrikerfirma til å bytte til et felles 63A B-vern for hele huset, men det ville de ikke. Jeg forstår ikke hvorfor, for det er jo mange andre batterier og DC supplier i huset, f.eks. PCer, som kan gi DC jordfeil. Vel, felles B-vern var i følge elektriker "ikke lovlig". Selv om det var eget B-vern i ladeboksen. Så da ble det ladeboks med 6 mA RDC-DD. Som altså kan stå etter A-vern, i motsetning til 30mA B-vern. Den gamle ladeboksen kunne jeg bruke på hytta, for der var det jordfeilautomater på hver kurs, og dobbeltisolert kabel på separat kurs til lader.

Det var interessant, for den Lovato enheten er ikke en jordfeilautomat, men kun en effektsikring. Det må jo bety at det er Panasonic AHER4191 som er jordfeilreléet. Og det har ikke 4 mm kontaktgap, men 3.6 mm. De andre 6 releene er antagelig for fasevalg. Jeg tror det er Hongfa HFE10-1.

Det er anbefalt 63A (maks 80A) forankoblet for Easee Charge, så da bør det vel være en effektbryter-funksjon i selve boksen. Men AZSR131 har "Max. switching power 35A", og ingen info om kortslutningsstrøm. ??: https://youtu.be/AHbzDjKHuDc?t=129 Zaptec hevder dette: Som ser ut til å passe med dette reléet: https://www.hongfa.com/topic/HF187F Mens Panasonic sier dette:

Interessant. 7 enkeltreléer stemmer nok for å få med alle fasevalg i TN og IT. En ting jeg noterer meg er at det ikke er direkte strømmåling på N-leder (Det er bare 3 stk ACS723, de store svarte ved de 5 tilkoblingspinnene). Dette var jo et poeng i forbindelse med 2-fase IT lading, hvor det var bekymring for at det kunne gå for mye strøm i N. Det er likevel mulig at de har komponenter som finner vektorsummen av de analoge utgangene fra ACS723, som da gir strømmen i N. Ellers ser jo jordfeilmålingen grei ut, med Benvac 4641-X905. Men den vil slå ut på 6mA DC. Zaptec har også denne grensen i Zaptec GO. Men de hevder at det er bedre med et standard type B vern.

Nei det er litt utrolig, jeg tror det må en psykolog til for å forklare det. Og kanskje en økonom. Men tilbake til det tekniske, er det ikke egentlig snakk om IEC/EN-61009? For disse reléene skal vel bryte strømmen ved overlast også, ihvertfall i parkeringshus-versjonen, hvor det kan stå mange på samme kurs. Noe som vel er mer krevende enn å koble ut ved en liten jordfeil. Jeg antar at ved jordfeil så signaleres det med spenningen på CP til bilen om å stoppe lading før det kobles ut. Men hvis altså bilen går "berserk" og trekker alt for mye, uten å reagere på CP signalet, så må reléene bryte med mer enn merkestrøm.

At reléene er elektronisk styrt er vel greit, men det skal altså sikres at alle poler løser ut samtidig. Men så ønsker altså Easee å kunne velge fase når boksen er i enfase-modus. Da må de antagelig ha ett firepols rele, som kun er inne i trefasemodus. Så må de ha tre topols reléer, som ett om gangen kan koble bilen til en av de tre forskjellige fasene (N-L1,N-L2,N-L3). Eventuelt et ekstra for IT-nett (L1-L2). De kan for eksempel bruke det nevnte Panasonic releet, HE-R. og 4 stk AZEV200. Disse har også monitorkontakter, så en kan sikre at alle de andre er utkoblet før ett legges inn. Da bør de være OK for IEC 62955 (RDC-DD). Men så ønsker de også å unngå ekstern jordfeilautomat, så de vil altså legge overlast og jordfeilbryter type A inn i boksen, betjent av de samme reléene. De henviser da til IEC 61008 (RCD), men jeg mener det egentlig er IEC61009 (RCBO-Residual Current Breaker with Overcurrent protection) som gjelder, når det også er overlastbeskyttelse . Begge disse har etter det jeg forstår krav om 4mm gap, så den delen går uansett ikke uten videre med de nye releene heller. Dessuten må det klargjøres om denne kombinerte løsningen skal evalueres som en Type B RCBO, eller om det er en RDC-DD med en etterfølgende Type A RCBO. Eller eventuelt en RDC-DD + en type A RCD + en overlastsikring.

Hvis Vipps transaksjonen ble belastet et kredittkort, så er det endel reklamasjonsrettigheter,

Med to barnestoler i en Model 3 så må vel evt. et hundebur passe mellom barnesetene, eller på gulvet mellom baksete og passasjersete. Det er kanskje greit for en veldig liten hund. Ellers fungerer skiboks veldig bra på Model 3, siden bilen er så lav. Og forbruket blir omtrent som Model Y uten tror jeg. https://skiguard.no/produkter/takbokser/skiguard-830-touring/?make=tesla&type=model-3-19

Leverandørene er ikke så ivrige på å oppgi levetid i antall ladesykler. Men jeg tror det er vanskelig å komme over 4000 fulle utladninger/oppladinger. Fergen MF Hydra sies å bruke ca 5 ganger batterikapasiteten på en dag. Så da er det snakk om ca 2 år. En personbil som går 400 km på en full lading vil i praksis ikke trenge å bytte batteri.

Før det eventuelt kommer snutekamera blir det nok sikrere å parkere med fronten inn, mens mappingen foran bilen er fersk. Så rengjør man ryggekamera før man rygger ut igjen.

Det er sikkert teknisk mulig å forlenge levetiden, men det ser ut til at bladene må byttes ihvertfall, etter rundt 25 år. Så da er ihvertfall restverdien betydelig redusert. https://e24.no/energi-og-klima/i/XgP5eW/norge-leter-etter-miljoeloesning-for-vindkraftblader

Det er vel greit nok det, om 25 år er de turbinene utslitt. Nye turbiner vil da være mye større, og vil ikke passe i eksisterende anlegg. Antagelig vil de passe bedre ute på havet.

Nei, det er vel heller slik at man savner regen når den ikke er der. Jeg håper bremsemotstander blir vanlig for personbiler også: https://hanzestrohm.nl/en/kwx/news/brake-resistors-for-electrical-bus-and-truck-transport/

Eller saktelade batteriene på land, og bytte ved anløp, så slipper man å flytte energien fra et batteri til et annet. Dette er allerede en løsning som nå bygges for hurtigbåter. For en bilferge er det jo enda enklere. Der kan batteriet kjøre ombord selv. https://www.tu.no/artikler/bygger-hurtigbater-med-batteribytte-til-trondheim/523138?key=EqWMO6qI

Jeg slo av til 150 kg etter å ha regnet over. Det er vel maks 100 kg på kulen, og så spørs det litt hvor langt bakpå en får lasten. Det er jo momentarmen fra forhjul til bakhjul og momentarmen fra forhjul til ekstra last som vil gi faktoren.

Det som teller er jo ikke hvor mye vekten er spredt utover, men hvor tyngdepunktet er, og hvor mye man kan flytte det. Et lavt tyngdepunkt vil være ugunstig men vil samtidig gjøre at ekstra last bak vil hjelpe litt mer. Jo høyere tyngdepunkt, jo nærmere kommer tyngdepunktvektoren bakhjulene i en oppoverbakke. Men å få ballasten lengst mulig bak har jo mest å si. Et sykkelstativ med max last på hengerfestet vil kunne gi ca. 150 kg ekstra på bakhjulene og 50 kg mindre på forhjulene. Så da nærmer det seg 40/60.

Så da vil jeg tro at samene vil hevde at uten snøscootere og ATVs vil de miste sin kultur og sitt språk. Det er altså i høyeste grad blitt en kultur opprettholdt med moderne hjelpemidler. Kanskje i like stor grad som for ur-nordmenn som har gått over fra villaks til tamlaks.