sverreb

Min 2022 BMW iX har slikt varsel. En forsiktig bong lyd om du er over. For meg er det uproblematisk siden jeg umiddelbart skrur på CC modus og veksler mellom LIM og ACC. I disse modiene gir den ingen varsel* siden farten da begrenses/settes av ADAS systemet (Hvor man kan sette en bias, så satt fart ligger passe over avlest fart) LIM: Fartsbegrenser, ACC: adaptiv CC med styreassist. *) D.v.s. i LIM modus får man en ganske skarp varsel om farten havner vesentlig over satt fart, men det skjer bare når hellingen i veien endres raskt nedover så motorbremsen ikke får tid til å rampe opp

Hm, Jeg leste hele posten din, men ikke sitatene siden jeg antok det var siterte andre brukere. Jeg lurer jo fortsatt på hva eksakt disse andre kildene egentlig er: apper sms tjenester, sosiale media er veldig generiske og intetsigende, og er de egentlig anneledes enn brukerrapporter. (antar politiet ikke har noen live tracking av sivilbiler på nettsidene sine)

Hva er de andre datakildene deres?

Symbolsk som at antall utgivelser på papir var veldig få.

Helt greit å klage. Du kan T.o.m. gå til lokalstyret ditt og enten bli representatnt eller be din representat fremme et forslag til vedtak. Poenget er at om du faktisk vil ha en endring er det forumet å gjøre det i, ikke i et tilfeldig diskusjonsforum på nett. (Selv om du gjerne må klage her også, men det blir altså mest for å klage og ikke for å endre noe altså) At relasjonen mellom TU og NITO/Tekna er som den er vil jeg anta bunner i at det ikke er noen vesentlig stemning i medlemsmassen på å endre dette. Papirutgaven som man har fått tilsendt har jo vært mest symbolsk i mange år nå. At den forsvinner er vel noe de fleste ikke kommer til å legge merke til en gang.

I form av kjøp av abonnement ja. Ca 150kr/År/medlem. Uten rabatt koster abonement ca 2500/År, så organisasjonen later til å betale 150,- pr. medlem mot at medlemmene får tilbud om 25% rabatt. Man kan helt sikkert diskutere om det er riktig bruk av penger, det må nesten organisasjonene og deres styrer komme frem til. Du vet at du har medbestemmelsesrett som medlem? Styrene velges indirekte av medlemmene via generalforsamlingene (Kalles representantskapsmøte i Tekna)

Teknisk ukeblad er en separat virksomhet fra Tekna/NITO. De er eid av disse organisasjonene, men drives som et alminnelig mediaforetak. Når jeg kikker på regnskapstall her: https://www.proff.no/regnskap/teknisk-ukeblad-media-as/oslo/aviser-fagblader-og-tidsskrifter/IF7J7X70ZDB kan jeg ikke se noen åpenbare tegn til at kontingenter fra Tekna/Nito finansierer virksomheten utover at disse naturlig nok betaler noe til TU media for å kunne tilby rabattorningene. (I.e jeg ser ikke noen overføringer eller økning av egenkapital som tyder på at eierne (Tekna/NITO) spytter inn andre midler enn kjøp av tjenester.) M.a.o. det jeg kan se er at TU går såvidt rundt og leverer et lite overskudd og er finansiert av salg. (abonement, reklame etc) M.a.o. det at du fikk TU i posten var et medlemsgode fra NITO/Tekna som så disse organisasjonene nå har endret på, noe som er helt og holdent innenfor de vurderingene de kan gjøre. Du kan naturligvis ta opp dette med NITO sentralt, men jeg antar svaret du får er at de ønsker ikke å bruke medlemmenes midler på å betale fullt abonnement for alle.

Null. Med mindre du har en bil du kan føre elektrisitet tilbake til nettet kommer alt til å brukes på å kjøre bilen. Kanskje du bør formulere spørsmålet anneledes 😉 Hvis du tenker på hva ratioen mellom energi tilført motoren vs tappet fra motoren så er det helt avhengig av ruten du kjører og kan være alt fra 0 til over hundre prosent. Et mer relevant spørsmål kan være hvor mye en elbil kan hente tilbake som utnyttbar ladning som ellers ville gått til å varme opp bremsene. Har kan man nok helt sikkert finne mer relevante grenseverdier*, men disse tallene vil naturlig nok ikke si noe om hvor stor andel av den totale energien man sparte på den måten, noe som igjen er avhengig av hvordan man kjører. Spørsmålet er i praksis det samme som å spørre hvor langt en hybrid (ikke ladehybrid) kjører elektrisk. Alt kan være gyldige svar men til sist vil all kjøring skje ved å forbrenne bensin. Dette er en temmelig tøvete test med en enda mer tøvete konklusjon. Svaret de satte to strek under er mest av alt avhengig av hvor dan testen ble utført og hvor tunge bilene var. Du vil få helt forskjellige resultater med forskjellige ruter. Her blir man forledet til å tro at en høy prosent er bra, når det egentlig sier mest om hvor tung bilen er. Jo tyngre bil, jo mer av forbrukt energi gikk med til å løfte opp bilen fremfor å overvinne rulle og luftmotstand, og dermed har man en større andel av energien tilgjengelig som potensiell energi til å regenerere på vei ned. *) Hvis vi antar neglisjerbar bruk av friksjonsbrems/Bruk av elmotor i holdemodus** (Som bruker strøm på å bremse fremfor å regenerere), og videre antar at regenereringsvirkningsgraden er nogenlunde resiprok med normal drift kan vi anta en motorvikningsgrad på mellom 80 og 90% (Husk når man snakker om 95% og deromkring er det maksimal vikninggrad, men den holder bare for en gitt hastighet i elbiler uten mekaniske gir, som er nesten alle), laderegulatorvirknigsgrad på noe omkring 95% og et ladetap i batteriet på ca 10% (90% virkningsgrad) så vi kan regne med å oppnå mellom 65-80% gjenvinning av det som ellers ville blitt tapt i bremser. (Som altså er langt fra hva bilen bruker totalt sett i ikke-patologiske forsøk) **) Husk regenererende bremser har en bremseeffekt som går mot null når farten går mot null, så for å stoppe helt må man enten legge på mekaniske bremser eller bruke strøm i motoren på å sette opp negativ fasevinkel mellom rotor og stator som gir moment nok til å stoppe rotoren og så holde den på plass (null fasevinkel). Dette er ekvivalent til hva en servomotor gjør og er veldig ineffektivt, så de fleste biler vil bruke mekaniske bremser for å stoppe helt.

Det er slik i praksis også. Eksemplene dine er nok bare eksempler på design som ikke prioriterer lavt hvileforbruk. Laptoper tenderer til å holde DRAM i live, noe som krever en del strøm. Robotklipperen min kommer ut av vinterdvale med umerkelig endret batterinivå.

Dette trenger ikke trekke mer enn noen titalls til hundretalls uW (Altså millontedels Watt) Disse forbrukerne burde aldri ha noe synlig bidrag til utlading av en elbils hovedbatteri selv over mange måneders til års bruk. Ett lite 2Ah 12V motorsykkelbatteri burde kunne holde disse funksjonene i gang helt på egen hånd i 10 år*++. (Og da kan man naturligvis ofre en god del av denne levetiden for å øke pollingfrekvenser) *) Antatt 10 minutter pollingintervall over LTE, 0.17J pr. polling, bluetooth er ubetydelig i forhold, sensoravlesinger er ubetydelig i forhold til også bluetooth.

Som sagt, matrialkostnad tenderer til å dominere i volum. Kompleksitet er bare en prosessoptimering som i store volum fordeler en engangs eller fågangskostnad på et så stort antall enheter at det gjerne blir ubetydelig. Ikke dermed sagt at alle elmotorer er dyrere enn alle ICE motorer, men jeg ser det som sannsynlig at små ICE motorer som produseres i store volum fint kan være billigere enn det meste av elmotorer som brukes i bil, også de som har store volum.

Motorene kan nok også tenkes å dra opp en del. De er riktig nok mekanisk enkle, men inneholder ofte en god del dyrere matrialer som kopper, neodynium o.l. Når ting produseres i store volum kommer man raskt dithen at det er matrialkostnaden som ender med å dominere nær sagt uansett øvrig kompleksitet.

Tesla har bare 5 modeller*, og fire av de er for spesiellt intresserte. I mellomtiden spinner andre produsenter ut gjerne 4-5 nye modeller hvert år, så om man teller salg pr. modell får man naturlig nok et skjevt bilde.

Skal vel sies at tesla hadde masse problemer med mange merker. Blir gjerne slik når det ble bygd og designet uten at det å skulle fungere mot mer enn 3-4 biler fra samme konsern var del av de oprinnelige kravspesifikasjonene. Jeg ville uansett ikke vektlagt hva akkurat Teslas ladere virker eller ikke virker med. Det er plenty av andre ladeleverandører.

Det er meningsløst å sammenligne med WLTP i denne testen. WLTP er bare en referanseverdi, og skal du forvente å reprodusere den må du i praksis bruke WLTP testprosedyren. WLTP er ikke en garanti for oppnåelig rekkevidde. F.eks en bil med lengre WLTP rekkevidde enn en annen, men som er tyngre kan fint levere et kortere resultat på denne testen uten at det gjør WLTP målingene feil eller at avvikene på noen måte er kritikkverdige. NAF/motor testen er strengt tatt bare egnet til å se hvilke biler kommer lengre enn andre på denne spesifikke ruten under de gitte værforholdene. Så lenge biler stopper med vilt forskjellige potensiell energi i form av høyde blir sammenligninger håpløst kompromitterte. Denne testen er pr. nå strengt tatt kun for underholdning og for markedsføring for de deltagende bilmerkene.

Ta en tur til fastlege/øre-nese-hals spesialist og snakk med de om det. Noen ganger vil man gjerne operere skjev septum (neseskillevegg) siden det påvirker ventilasjon av nesen som kan føre til plager på sikt. Ikke spesiellt uvanlig så vidt jeg vet. Ett typisk symptom er at men er bevisst nesesyklusen, i.e. at man ofte merker at det ene nesboret er tett. Det er normalt at nesen veksler i hvor åpent hvert nesebor er, men normalt er ikke dette noe man merker seg ved. Gjør man det kan det tyde på skjev neseskillevegg.

Vær obs på at pr. Mai i år så brukte ikke Tesla UWB ToF avstandsmåling som kvalifikasjon for å åpne og kjøre bilen, så den er fortsatt utsatt for relayangrep. (Med forbehold om oppdateringer gjort etter artikkelen ble skrevet) https://www.wired.com/story/tesla-ultra-wideband-radio-relay-attacks/

Subsidiene er neppe veldig viktige i seg selv. Laderne er der for å selge biler ikke for å tjene penger (Ikke mye penger å tjene på hurtiglading, ihverfall så lenge man ikke kan ta monopolpenger for de). Det langt viktigere er at incentivene ville raskt kunne befeste CCS1 som den viktigste ladekontakten i USA noe som ville marginalisert tesla og snudd opp ned på (gårs)dagens situasjon. Dermed var de tvunget til å få etablert sin kontakt som en standard i tide før utbygginger incentivert av de nye ordningene kom i gang. For å gjøre det måtte de få med seg andre bilprodusenter på laget. Vi ser jo også nå hvor lite viktig laderne egentlig er for tesla. Nå når de ikke lengre vil fungere som et effektivt hinder til å bremse andres elbiler til å nå markedet i USA: De sparket nylig hele avdelingen som sto for utbygging av hurtigladere.

ChaDeMo har vært en zombie i nesten et tiår nå, de finnes men teller knapt mer enn det ChaDeMo dør ut med Leaf. Hva tesla har brukt er ikke godt å vite, det er sannsynligvis mer enn ett system, men noen standard har det aldri vært. Standarder er offentliggjort og ratifisert av standardorganisasjoner. Det er naturligvis ingen offisielle kilder på hva som ble diskutert på bakrommene, men hvis du ser på tidslinjen av hendelser så er det påfallende at tesla gav opp å holde konnektoren sin proprietær samtidig som at amerikanske myndigheter endelig valgte å gi incentiver til utbygging av ladeinfrastruktur med krav om at den utbygde infrastrukturen skulle ha en majoritet av standardbasert ladekonnektorer. De gav også opp å presse gjennom sin protokoll og gikk med på å bruke CCS fremover (Noe som de ganske sannsynlig har gjort en stund internt allerede)

Enig. XKCD'en din er imidlertid misvisende. Standarder er det viktigste siviliserende verktøyet man har for å begrense denne typen opptreden. Oftest kan de være helt frivillige hvor man skaper så mye merverdi ved interoperabilitet at det blir uaktuelt å stå utenfor, men noen ganger må man inn med reguleringer eller incentiver for å sørge for at standarder blir universelle. XKCDen er mer dekkende for proprietære løsninger som blir fremstilt som en standard til de som ikke vet hva en standard egentlig er. (En spesifikasjon utarbeidet av tekniske eksperter som samarbeider på tvers av virksomheter organisert av en anerkjent standardorganisasjon på en slik måte at standarden senere kan implementeres av tredjepart uten utilbørlige barriærer for inngang eller teknisk eller juridisk risiko)

USA har lenge hatt to gjensidig inkompatible ladesystemer. Teslas og alle andres. Ulikt for europa ble ikke tesla tvunget til å støtte standard CCS lading i USA dermed har man hatt to ladesystemer som ikke gir gjensidig synergi i å utvide ladetilbudet for brukerne. Det har begrenset viljen til å satse på elbiler i USA og dermed også tilbudet av elbiler. Ting er imidlertid i ferd med å endre seg også der etter at tesla ble tvunget å standardisere sin ladekopling og nå til å støtte CSS over SAE J3400 (Som konnektoren nå vil hete) noe som over det neste året vil gjøre mesteparten av laderne i USA også alment tilgjengelige slik de har vært lenge i Europa. Fragmentering av betalingsløsningene er et problem men et mindre problem siden man tross alt får betalt uansett hvilken bil man har.

USA klarte det kunststykket å ikke kreve enhetlig standardbruk for ladere slik EU gjorde tilbake i 2014 og deromkring. Det førte til fragmentering av lademarkedet der som i sin tur nok har holdt kraftig igjen på utbredelse av elbiler i USA og dermed lavere utbyggingstakt for ladere siden det er generellt færre kunder. Ved at man tillot bruk av proprietære ladeløsninger klarte man altså å kraftig bremse utbredelse av elbiler i USA og med det får man naturlig nok også dårligere ladeløsninger. Lading i europa er på ingen måte sammenlignbart. Her er fragmenteringen i stor grad elliminert og konkurransen mellom ladeoperatørene fungerer greit. Vi savner fortsatt å bli kvitt dårlige og upålitelige proprietære autentiseringsløsninger basert på apper, NFC tagger eller ikke-standard autentisering direkte mot bil men det er også på vei.

Bare hvis du kun teller finansiell avkastning. Men hvis det er alt som teller, tenk på hvor dårlig investering mat er, alt blir til dritt.

Da drar du på mer vekt i ramme og oppheng for å håndtere mer nyttelast, noe som i sin tur krever mer batteri (som også øker vekten) eller reduserer rekkevidde. Hvis de fleste ser på nyttelasten først etter de kjøper så har ikke produsentene incentiv til å dimensjonere for mer nyttelast.

800V (eller 400V for den del er et vidt spektrum) en '800V' bil kan jo fint ha en nominell spenning på si 650V, som betyr at på en 400V stasjon ratet til 200kW vil den bare ta 325V og dermed maks ta 162kW Om stasjonen leverer så lite som 37kW, da er det noe annet som er problemet. Teslas ladere har rykte på å være dårlige på kompatabilitet, så første tips er å velge en annen ladeoperatør. Vi kan altså ikke si kategorisk at 400V er billigere. Det kommer an på hvilke krav bilen skal oppnå. 800V vil bli billigere på noen biler 400V på andre. I hovedsak vil 800V bli relativt billigere ettersom kapasitet, ladeeffekt og motorytelse går opp. (I.e. faktorer som gir behov for mer matriale om man velger lavere spenning) Ettersom elektronikk blir billigere (Noe den gjerne gjør) vil også terskelen for at 800V skal bli billigere enn 400V gjerne gå ned, men ettersom man lager større celler kan det dytte nålen andre veien. Jeg gjetter det er i hovedsak det siste elementet her som vil holde en del særlig mindre biler på 400V ettersom kraftelektronikk som kan takle 1kV er blitt temmelig modent og dermed nær kostparitet med 500V.