sverreb

Kan ikke si at jeg ser at døde 12v batterier er noe stort problem. 12v Batteriene i elbiler er gjerne ganske små og lette siden de ikke trenger å dra rundt en startmotor. Og ang. det å 'slippe sikringer og releer' Det gjør du ikke selv om du bruker automatsikringer. De er der like fullt, både sikringene og releene. Du sparer heller ikke noe kabel siden som sagt sikringene uansett er der. Og hva er egentlig poenget. Om en sikring går, da er det noe galt ett sted som må fikses uansett. Dette er ikke som et hus der man kan plugge i for mye (og der du kan det er de pluggene gjerne utstyrt med selvresettende PTC sikringer). Det er ingenting galt med å bruke engangssikringer i systemer der alle lastene er kjente og invariante. Tro heller ikke at besparelser i konstruksjon kommer deg som kjøper til gode. Pris og kost er uavhengige variabler. Prisen blir det markedet kan bære og markedet bryr seg ikke om hva noe koster å lage.

Hvorfor skal bilkøpere bry seg med dette? Hvilke brukerfordeler mener du dette gir?

Først og fremst skal man unngå å la bilen stå veldig høyt ladet over tid. Om du fullader og så kjører et sted er det et mindre tema. Det er ikke ladesyklene som er begrensende for batteriene i elbiler. De flest batterier takler fint 1000-2000 fulle sykler som tilsvarer en kjørelengde som er vesentlig mer enn de fleste biler ser før de blir pensjonert. En bil og dermed batteriet bør imidlertid vare i 15-25 år, og batterier degraderer også over tid. Denne degraderingen er sterkt korrelsert med ladetilstand. Et batteri som står hele tiden på nær 100% kan bli så slitt at det blir nær ubrukelig på mindre enn 5 år (selv uten noen bruk), men står det for det meste ladet til under 80% bør det vare hele bilens levetid. Det er imidlertid ikke noe hinder for å lade batteriet fullt, bare ikke la bilen stå med fulladet batteri i lang tid. Det er også noe bedre for batteriet å lades lite men ofte. Det er fordi katodematrialet endrer litt størrelse som funksjon av ladetilstand. Så jo mer man endrer ladetilstand jo mer sprekker dannes det i partiklene i katodematrialet. Sprekker gir plasser hvor litium i elektrolytten vil gå ut av løsning for å danne det som kalles SEI (Solid Electrolyte Interphase), noe som reduserer tilgjengelig litium og dermed kapasiteten i batteriet. Dette er ikke noe å bekymre seg over i normal bruk, men teknisk sett er det bedre å lade lite og ofte. Det kommer nye batterityper med monokrystallinsk katode som elliminerer dette problemet, men det har lite å si for biler med mindre man også vil bruke bilen for energilagring Så kortversjonen er at beste praksis er å lade daglig til en så lav ladetilstand du er komfortabel med. Merk at for de som har LFP batterier så gjelder dette fortsatt men med det ekstra kravet at disse batteriene trenger å fullades jevnlig for at BMS skal kunne selvkalibrere. Så eiere av slike batterier trenger å legge inn en full lading innimellom. Ingen BMW har LFP batterier meg bekjent.

Generellt er det ikke batterikostnaden som er mest utslagsgivende, men irritasjonen over å måtte bytte batterier til stadighet.

Sensoren koster 200,- Rekkevidden kommer an på, men forvent vesentlig mer enn wifi. Hub finnes i en del variasjoner fra 400,- til 1200. Noen er kombinert med kamera. De later til å oppdatere ca hvert 5. minutt.

Jeg bruker en bunke av disse: https://www.aqara.com/en/product/temperature-humidity-sensor/ De bruker zigbee ikke wifi, så du må ha en hub for å kople de på nettet. De skal holde i to år på en 2032. Kan ikke bekrefte det så langt siden jeg har kun brukt de i ett år.

Hvis enheten din kutter ved en cellespenning på 1.3V for alkaliske celler da er det ikke rart du har lite levetid: Du har ikke engang brukt halvparten av energien i en alkalisk celle ved 1.3V Som hovedregel bør apparater som bruker alkaliske celler kunne tåle å gå ned til 1.0 eler helst 0.9V pr. celle (Som er grunnen til at det er så vanlig å ha to celler i serie med alkaliske celler) Hvis du faktisk ikke kan tåle mindre enn 1.3V pr. celle trenger du sølvoksidceller (men lykke til å finne de i en AA formfaktor), med mindre du kan ta skrittet opp til primære litiumceller. NiMH celler har faktisk en høyere minste spenning enn alkaliske: Så med mindre apparatet går ned til under 1.0V så burde godt designede apparater takle de cellene fint. De kan imidlertid finne på å overutlade celler om de trekker strøm under 1.0V.

Nei, den har ikke lagd en 'AI modell'. Vektene i modellen som bilen bruker endres ikke annet enn ved oppdatering av firmware. Å endre vektene for å lage en ny modell er noe helt annet enn å kjøre modellen som er hva bilen gjør. En AI modell er ikke noe annet enn en input og output mapping, nettverktopologi og vekter, vektene brukes som faktorer i multiplikasjoner med verdien som kommer fra de foregående nodene i nettverket. Input og output mappingen bestemmer hvordan data presenteres og tolkes. Data fra sensorer preprosesseres og mates inn i nettverket som så gjør alle multiplikasjonsoperasjonene og dumper noe data ut på andre siden som så tolkes i.h.t. hvordan nettet ble trent. Treningen består i at man iterativt påtrykker treningsdata. I.e. sensordata som tilsvarer det et nettverk i drift ville motta og så justerer vekter slik at man statistisk sett oftere får en ønsket respons. Treningsdata må tagges slik at man har en fasit i forkant slik at man kan justere vektene for å la nettet konvergere mot fasiten. Trening av nevralnett tar mange magnituder mer regnekraft enn å bare kjøre nettet. Hvordan nevralnett fungerer er ærlig talt ikke ikke noen stor hemmelighet

Hva skal formålet med å sende resultatet være. Du kan ikke lære noe av det om du ikke også vet noe om den reelle situasjonen so resulterte i det resultatet, så du må uansett sende inputdata om du skal oppnå noe, og når du gjør det trenger du ikke sende resultatet, for da kan du gjenskape det.

Ja, med en gang du vet hvilke to pixler (I.e. vinkelen fra kameraene du vil etablere avstanden til) som viser samme objekt kan du avlede avstanden ved å beregne hvor de to vektorene møtes. Jeg forstod deg dithen at du mente man skulle kunne gjøre en dybdeanalyse først før du gjorde en matching av bildene.

Du må matche pixler ved å gjenkjenne objektene først før du kan lage en dybdefelt fra 2d bildene. Om du bommer på matchingen så blir dybdefeltet feil. Radar ser bevegelig objekter, ikke stillestående (eller sagt på en annen måte, det er så mye som er stillestående, f.ex vei, trær o.l. at det ikke er hensiktsmessig å prøve), siden radaren er aktiv er den imidlertid veldig pålitelig siden man ikke er avhengig av noe slags subjektiv/AI basert matching som kan finne på å halisunere. Ekko er ekko. Det er grunnen til at man vil matche radarens evne til å kartlegge bevegelig objekter med lidarens evne til å skape et presist og pålitelig dybdekart rundt bilen. En moderne automotive radar på 77GHz (et vanlig frekvensbånd allokert til denne bruken) med en antennestørrelse på 10cm burde kunne nå ca 3 graders oppløsning. Nok til å skille bil fra sykkel (på nært hold) og nok til å se hvilket kjørefelt felt bilen er i, men ikke nok til å skille en stein i veibanen fra veilegemet. Avstandensmålingen er imidlertid svært nøyaktig. Med 1GHz båndbredde kan man måle avstand på 15cm nøyaktighet. Så radaren er et uvurdelig verktøy til å vurdere hvor langt en annen bil er om om den drar fra eller nærmer seg og hvor raskt den eventuellt nærmer seg. Slikt et adaptiv CC og kollisjonsunngåelsessystem gjerne trenger. Men i fravær av lidar må man fortsatt supplere med kamera for å se statiske hindringer (selv om det ikke blir like pålitelig) Det er lite annet de kan gjøre. Du har ikke i nærheten av systemytelsen til å kjøre noe som ligner på nevrralnettrening i bilen. Det koster mange magnituder mer enn å kjøre inference. Mest sannsynlig (og slik de beskrev det for noen år siden) sender de korte klipp av situasjoner som matcher spesifikke kriterier. Sannsynligvis geografisk betinget siden det er objektivt, men kan sikker også tenkes å trigges av matchingkriteria fra nevralnettet, men da er du utsatt for å bite deg selv i halen. (I.e. om du vil forbedre nevralnettet og trenger at det virker tilfredstillende først for å få data du kan forbedre det med, da har du et problem)

Det er rimelig veletablert at vi bruker ordet varmepumpe om en reversibel varmepumpe framfor en som bare kan kjøle kabinen.

Eller kanskje ikke. Det vet vi ikke uten å se statistikk. Anekdoter er ikke videre informative i så måte.

Hæ? Vanlige varmeelementer som nichrome tråder er da langt mer komplisert. De kan bli uhorvelig varme så da må man ha diverse regulatorer termiske sikringer og termostater her og der for å sikre at det ikke blir for varmt. En PTC er inherent selvregulerende. Du kan bare sette på spenning så får den den temperaturen den er designet for. Sett på vifte så produserer den mer varme (men forblir på samme temperatur). Vanskelig å se for seg noe enklere.

Ikke noe hinder for at en PTC kan varme opp vann.

Det som er så bra med en PTC er at du trenger ingen kraftelektronikk eller regulator. Du trenger bare en mosfet/rele/bryter for å bryte strømmen, PTC elementet er inherent selvregulerende. Og siden de er så enkle kan de plasseres akkurat der man trenger varmen, fremfor å varme vann og så pumpe vannet dit varmen trengs. Du påstår stadig at PTC er en feilkilde, men jeg kan ikke se at du har noe grunnlag for å påstå dette. Selvfølgelig vil du få feil, men alternativet vil også ha potensiale for feil, så du trenger å demonstrere at det netto lønner seg å elliminere PTC. Så igjen hvorfor skal man ikke ha PTC? Batterivarmeren er også et PTC element b.t.w

Som sagt PTC er billig sikkert og raskt. (siden den kan gå rett i luftstrømmen). Man må ha varmeelementer uansett så hvorfor skal man ikke bruke PTC? Hvorfor skal varmepumpen 'bruke' en varmekilde som alt har høyere temperatur en kabinvarmen? Det gir ingen mening. Hele poenget med en varmepumpe er at den øker dT mellom to medier. Har du et kjølemedie som har høyere temperatur enn målmediet (kabinmluften) Kan du ikke gjøre det bedre enn å bare kjøre det varme mediet i en varmeveksler. mot målmediet. Ingen grunn til å kjøre det mediet mot den kalde siden av varmepumpen. Forøvrig er sannsynligvis også ratt og setevarme PTC

Det er neppe PTC elementet som har gått, Jeg gjetter det er en dårlig kontakt, jordfeil eller annen nærliggende feil som har skjedd. Biler tenderer til å bytte hele moduler ikke enkeltkomponenter nå til dags.

Nei, de har ikke kun varmepumpe. De dumper strøm i motoren for å produsere varme når varmepumpen ikke er tilstrekkelig.

Hva de ser seg tjent med eller ikke må de nesten si selv. Det kan ikke jeg uttale meg om. Jeg kan heller ikke si om det å bruke motoren som varmekilde gir mer eller mindre feilkilder. Jeg vil imidlertid påpeke at et PTC element er hverken dyrt eller upålitelig. De er ekstremt enkle og robuste, helt uten bevegelige deler, da de simpelten består av en varmetråd/folie lagd av et matriale som har den egenskapen av resistansen går opp dramatisk når temperaturen stiger over en gitt terskel. Det er grunnen for navnet (Positive Thermal Coefficient), og det det gir er en veldig sikker og enkel løsning på å skape varme. PTC elementet selvregulerer så det kan ikke bli for varmt dermed reduseres de konsekvensrike feilkildene dramatisk. Hva reell pris angår, så kan jeg kjøpe en konsumer 1.5kW PTC med kabinett vifte og ledning til ca NOK 250,- + mva på amazon. Som delepriser til bil ser man naturligvis noe helt annet, men disse er aldeles ikke dyre å lage.

Det som slår meg mest er at begge bruker lang tid, men som sagt kan det simpelten være treghet i måleapparatet som ikke akkurat er egnet for forholdene. I begge tilfeller er nok tiden det tar først og fremst knyttet til dimensjoneringen av de resistive varmeelementene. Varmepumpen bidrar neppe noe merkbart, men varmeelementet i bilen med varmepumpe kan naturligvis være kraftigere.

Jeg forvarmer aldri. Det kommer grei varme etter noen sekunder. I tilegg er det varme i setene, armlenene, rattet og panelet over bena. Sjeldent jeg ser -30 riktignok, men det har hendt. Problemet med varmepumper i kaldt vær er at de ikke gir varme overhode (godt som) ikke at de bruker lang tid. Det eneste som dikterer hvor lang tid oppvarmingen tar er effekten til varmekilden og varmekapasiteten til varmeveksleren. Det gjelder uansett om man henter varme utenfra (varmepumpe) eller produserer den (resistiv) Spørsmålet her var påstanden at teslas varmepumpe virket uansett dT, og at de derfor ikke behøver andre varmekilder. Nå vet vi alt at det er feil, de sier selv at de bruker motoren som resistivt varmeelement, og gjorde det for å erstatte en PTC (som simpelten er en type resistivt varmeelement). Men vi kan uansett behandle temaet om hvorvidt selve varmepumpen er unik på noen måte. Men dette viser ikke noe slikt. Dette eksperimentet isolerer ikke varmepumpen og viser bare forskjeller på systemet ikke fundamentale egenskaper ved komponentene i systemet. Spesifikt så måler de bare tiden hele systemet bruker ikke COP på varmepumpen. (De later også til å ha termometer fortsatt i en boks som er nødt til å isolere, og i tiegg i seg selv har masse termisk masse så det er tregt, så hele eksperimentet virker temmelig tøvete. ) Det er naturlig nok ikke overraskende at når varmekilden er motoren så tar det en del tid, siden man må varme opp kjølemediet først og så bruke kjølemediet til å varme opp luften, til forskjell fra PTC elementet som varmer opp luften direkte, men igjen tiden er ikke egentlig tema her. Spørsmåklet er hvorvidt varmepumpen virker i de forholdene. Når det er sagt så er den lange tiden før varmen kom konsistent med at varmepumpen ikke bidrar, men ikke konklusivt (Det er avhengig av systemtopologien).

Knapt noen har noe problem med -30C i varmesystemet, men at varmepumpen har noe betydelig bidrag med en dT på 50K (I.e. en kabintemperatur på 20C) det er noe helt annet.

Da bruker de sannsynligvis en av de andre magnettypene. 200C er langt over der en standard neodyniummagnet sier takk og farvell. Spørmålet blir da mest på hvilken avveining mellom kostnad, levetid og effekttetthet de velger.

Rotoren med permanentmagnetene vil ta irreversibel skade (under antagelsen at den bruker normale neodyniummagneter) over ca 80C. AlNiCo magneter tåler mye mer temperatur men er noe svakere og blir lett demagnetisert av fysiske sjokk og eksterne magnetiske felt, men kan også brukes i motorer (men er ikke veldig vanlig i den applikasjonen meg bekjent, både sjokk og eksterne felt er en realitet i motorer så de er derfor noe utfordrende å bruke) Ferittmagneter vil også tåle temperaturen men er vesentlig svakere|. SaCo magneter kan også være en kandidat men igjen svakere. Høytemp neodyniummagneter er mulige å lage og er da gjerne det (teknisk) beste valget for en slik applikasjon