sverreb

Det var et stråmannsargument. Den direkte desinformasjonen jeg viser til var: Du står til stryk i sammfunnsøkonomi. Du blander sammen økonomisk planlegging og skatteplanlegging. Førstnevnte er bra, sistnevnte er det ikke. Skatteformer som medfører skatteplanlegging er ikke ønskelige.

Du er blant de som sprer misinformasjon. Det er et vesentlig problem med enhver skatt som krever at man planlegger for de. De forvrenger økonomien og gjør den mindre effektiv. Spesifikt vrir formueskatt investeringer bort fra investeringer i kapitalintensiv industri og over på tjenesteøkonomi og personlig eiendom (egen bolig er sterkt skattefavorisert så formueskatten incentiverer til å bindeopp store midler i egen bolig. Det gjør at mange bor større og dyrere enn nødvendig fremfor å investere i næring, samtidig drar det opp boligpriser og hindrer nyetablerere å komme inn på boligmarkedet) At man må planlegge for å håndetere formueskatt er en av de sterkeste innsigelsene mot denne skatteformen. Det å utforme skatt slik at den er nøytral og ikke vrir investeringer i en retning eller en annen er svært viktig for en fungerende økonomi. Jo mer man fraviker dette jo mer nærer man seg en kommandoøkonomi. Se forøvrig prinsippet om nøytral beskatning. Det gjør ikke det. Unoterte bedrifter har også vesentlige problemer med høy verdisettelse på illikvide midler, og til forskjell fra de børsnoterte kan man ikke uten videre belåne eller selge eierandeler for realisere kapital til å betale skatten med, så eierne av de unoterte bedriftene kan ha enda større problemer med å dekke denne skatten. Det er riktig at noen unoterte bedrifter har lav formuesmessig verdsetting i forhold til potensiell inntjening. Det gjelder i hovedsak tjenesteytende næring med lave kapitalkrav. Dette er på ingen måte noe som frikjenner skatteformen. Tvert i mot, det betyr at formueskatten rammer svært ulikt helt avhengig av bedriftenes kapitalbehov. Dette er direkte i strid med enhver forståelse av rettferdig beskatning. Det burde være en tankevekker at denne skjevheten i hovedsak favoriserer akademiske jobber, mens arbeidsplasser med lavere faglige krav oftere har høyere kapitalbehov så det er særlig bedrifter som ansetter de med lav utdanning som rammes. Det betyr i sin tur at tilgangen til slike arbeidsplasser med tiden blir dårligere og arbeidsvilkårene til de som kanskje alt er dårligst stilt blir enda dårligere.

Hovedsaklig ENK. Det holder ikke å se på en forenklet kvantitet, du må se på kvalitetene også. Fundamentalt sett: Har vi en etablering av faktisk nyskapende virksomhet som er i stand til å skape verdier uteover hva en enkeltperson som driver sitt eget ENK malerselskap er i stand til? I.e. er vi i stand til å etablere industri som kan erstatte olje og fiskeri når disse ufravikelig vil krympe og gå mot null. Slik ser jeg svært lite av, og det lille jeg ser ender stort sett å selges ut av landet før det vokser. Vi kan likke leve av å bare klippe håret eller male husene til hverandre.

Fordi at? Hvor mange startes egentlig? Hva er det som startes? Hvor mange overlever? Hvor mange forblir norskeid?

Det hjelper ikke at den er kjent, når det ikke er penger til å betale den. Da blir konsekvensen at man velger å ikke starte virksomhet men heller plassere penger i f.eks egen bolig eller la pengene forbli likvide passert i bank eller i allerede eksisterende børsnoterte virksomheter (som for det meste vil være utenlandske). Den øvrige stråmannsargumentassjonen din ser jeg ingen grunn til å kommentere.

Dette er en total kortslutning. Verdier i selskaper er alt mulig. Varer, maskiner, eiendommer, råmatrialer: Du kan ikke uten videre gjøre om dette om til penger på en kvartalsvis basis. Disse verdiene kan være fastlåst i tiårsvis før de kan gradvis bli til fortjeneste som til slutt kan dekke skatt, det er alt for sent for å dekke formueskatten, den venter ikke på at man har oppnådd lønnsomhet. Enda verre er det for selskaper som er så modige at de børsnoteres. For børsnoterte selskaper er det aksjeverdien som gir formueskattegrunnlaget, ikke reell verdi. Aksjeverdier kan bli svært frikoplet fra reelle verdier til tider. Noe som gjør at det vi har av næringsliv er tilpasset skatteformen fremfor å tilpasse seg hva som faktisk hadde vært effektivt å drive med. En av konsekvensene er at vi er blitt totalt avhengige av noen få næringer som fiske og olje som har det til felles at de er stedbundne og har ekstreme profittmarginer. De har desverre også det til felles at de ikke er levedyktige over tid. Dette er vindfallsnæringer hvor vi bruker opp naturresurser i raskt tempo (Ja det gjelder også oppdrettsnæringen)

Det er omvendt. De som ikke har rikelig tilgang til likvid kapital kan ikke bli gründere i norge. Formueskatten setter en stopper for det siden den krever at du har konstant tilgang til likviditet. Det har ikke et oppstartsselskap eller gründer normalt. Dermed ender alle oppstartsselskaper i norge som faktisk lykkes og dermed blir verdt noe (=formuesverdi) raskt med å selges til utenlandske eierinteresser eller de som har nok kapital til å kunne betale skatten mens selskapet bygges opp til å kunne levere overskudd. Det gjør i sin tur at tilgangen til risikovillig kapital er dårlig i norge siden et tidlig salg gjør at investorer får lite igjen. Formueskattens egentlige effekt er å konsentrere formue, ikke spre den siden det er bare de med allerede likvid formue som faktisk får råd til å bygge ny virksomhet (Da gjerne kjøpt til spottpris fra idehaverne)

Grunnen til at de ikke tilbyr et SAE level 3 system er nok at de ikke har et.

Å se på videoer og andre artifakter for å vurdere modenhet for SAE level 3/4 automasjon er meningsløst og overfløding. Kiresbærplukking, manipulasjon og CGI vil alltid være der. Det holder imidlertid å se på hva selskapet tar ansvar for eller ikke. Når et selskap tar reellt fullt ansvar for hva en bil gjør under autonom kjøring da kan man begynne å ta påstander om autonomitet alvorlig, ikke før.

Hvis det bare er en sentreringsring så burde det gå fint med en printet del. Største spørsmålet er hvor varmt det kan bli siden det er nær bremsene. PPS, PPA, PAHT eller PC er gjerne de mest aktuelle matrialene. Ellers så er jo en slik sak en smal sak å lage i aluminium på en dreiebenk, men det er jo ikke like lett tilgjengelig.

Da lønner det nok seg fort å investere i noen hundre kWh bufferbatterier.

Alle referanser jeg finner til LMR later til å peke på en katode som består av en miks av litium-manganoksyd og litium-nikkel-kobolt-managanoksyd. Først og fremst er kostnadsgevinsten å erstatte nikkel med mangan. sammenlignet med nye NMC celler er det ikke så sikkert at koboltmengden reduseres noe videre. Å erstatte nikkel er imidlertid av høy verdi. Nikkel er dyrt, kanske 10x av hva mangan koster. Fordelen er høy energitetthet og moderat kost, ulempen er betydelig hysterese* betydelig utgassing de første syklene, betydelig spenningsfall som funksjon av ladetilstand, og en noe begrenset sykel-levetid (Mindre problem i bil, de fleste biler vil sykle batteriet godt under 1000 ganger) *) I.e. ladetap, hysterese er her forskjellen i spenning under lading vs utlading, noe som er et energitap. Alle batterier har dette men denne typen har mer. Kilde: https://iopscience.iop.org/article/10.1149/1945-7111/abe50c

Eller oslo, bergen, tromsø, kristiansand, drammen osv. Byer må ikke bli store for at trafikken fort tar overhånd, og det at man ikke bor spredt betyr ikke høyhus.

Det kan hende de finnes, men jeg har ikke sett noe av de her. Dette lukter stråmann.

Feltbredden påvirkes ikke, det er antallet felt du trenger som betyr noe En beregning gjort av vegvesenet viste at E18 og E6 ville måtte utvides til noe slikt som 20 felt* hver om bil skulle erstatte kollektivtransporten. Og så følger alle mateveier og overflateveier. Ett kjørefelt tar bare unna 1500-2000 kjøretøy i timen (Størrelsen på kjøretøyet har lite å si), med 1.2 PAX pr. bil i rushtrafikk betyr det at ett kjørefelt bare tar unna opp til ca 2400 mennesker i timen eller ca det samme som en t-bane linje kan gjøre på 10 minutter. M.a.o. som bilbruker bør man applaudere tiltak for å gjøre kollektivtransporten bedre fordi det gjør også det å kjøre bil langt bedre. Og for å ta ting tilbake til topic: Tog og bane har vært elektriske lenge. Stadig fler busser blir nå også elektriske så også utslippene fra kollektivtransporten kan reduseres. *) Noe som naturligvis ikke ville skjedd, det som hadde skjedd istedet er at byer ville forfalt og tapet av nettverkseffekter ville ført til et vanvittig tap av GDP og alle ville blitt mye fattigere.

Som er der det aller meste av kollektivtransport bygges og brukes...

Den viktigste miljøbesparelsen med kollektivtransport er at man kan beslaglegge mye mindre areal for vei og parkering dermed kan boliger og arbeidsplasser bygges tettere og det totale transportbehovet, inklusive for de som kjører bil, går ned, både i form av at totalt antall passasjerkilometer som må produseres går ned og fordi flere da blir i stand til å sykle eller gå til jobben. Å bare se på utslipp pr. passasjerkilometer er misvisende.

Nå er ikke dette videre relevant. Absolutt pris er ikke så viktig for markedsandel, det er relativ pris til alternativer som driver markedet en vei eller en annen. (Absolutt markedsstørrelse påvirkes naturligvis) Forøvrig er det svært vanlig med moms, og i norge er elbiler også fritatt for det opp til et ikke ubetydelig fribeløp. Vel har vi en ganske høy moms, men bilen skal bli temmelig dyr før det norske momsfritaket ikke gjør bilen billigere i norge også i absolutt forstand.

Det norske skattesystemet er først og fremst lagd for utnytting av naturresurser. Kapitalintensiv industriproduksjon som ikke har naturgitte grunner til å ligge i norge har ingen grunn til å lokalisere seg i her. Ikke finner du investeringsvillig kapital og lønningene må tåle konkurranse med olje og fiskeri, og uten en industribase som kan fungere som forsyningsindustri er det ikke videre aktuellt å starte slik virksomhet.

Det er performance modellen.

Det er fysikk. Du slipper ikke unna at du skal flytte unna en del luft og flytte på en del masse. 600 er forøvrig snittet mellom performancce og vanlig. Den som avtaslen gjkelder er nok den med 640km. Hvis du skal tyne rekkevidde kan du også spare 80000 og kjøpe bakhjulstrekkeren med 706km.

Polestar 3 er 4.9m lang SUV med 111kWh batteripakke og ca 600km WLTP rekkevidde. Det plasserer den i ca samme selskap som BMW ix og EQE SUV. Men prisingen starter nok på 800 000 ikke en million.

Tror aldri jeg har ladet på noe som ikke var en 800V lader de siste årene. I den grad det finnes gamle 400V ladere igjen er det netopp de som fortsatt har ChaDeMo så å bli hindret av en leaf er ihvertfall ikke noe tema. Der det er en blanding er det gjerne bare noen få 400V enheter og en hel rad nye 800V uttak.

Begynner å bli langt mellom steder som bare har 400V ladere. Tror ikke dette er noe stort problem egentlig, men sikkert lurt å sjekke ruter du vet du trenger lading på. Med en rekkevidde (WLTP) på over 700km kommer de fleste til å stå veldig fritt på hvor de vil lade om de i hele tatt trenger å lade underveis.

Kilometer kjørt er ikke den viktigste komponenten i avskriving av en bil. Alle biler aldres, og mister verdi selv om de bare står stille. Bilparken vil gradvis finne veien til brukteksport eller skroting selv om de ikke kjøres. Så er jo også spørsmålet om hvor relevante biler som bare er registrert men nesten ikke brukt egentlig er. Dette fenomenet med gamle dieselbiler som langturbil er nok også noe som er i ferd med å forsvinne. Ettersom nye elbiler rutinemessig har rekkevidde på 4-600 km og hurtigladere står tett nok, også utenfor landets grenser er langtur greit nok gjennomførbart og det blir gjerne mer attraktivt å kjøre den nyere mer komfortable bilen fremfor en gammel kanskje marginalt pålitelig dieselbil du nesten aldri kjører ellers.