sverreb

Det er ikke egentlig ønskelig å lukke kontaktorene når bilen ikke lades eller er i bruk. Ikke at det er noen stor risiko, men det er alltid en noe høyere risiko for at feil skal få store konsekvenser når kontaktorene er lukket siden du da har høy spenning på langt flere punkter i bilen. Derfor vil man gjerne minimere tiden de er lukket og begrense det til når det er absolutt nødvendig som når bilen lader eller den kjøres. (Det er tross alt grunnen til at kontaktorene er der i første omgang) Derfor er det et rimelig kompromiss å heller være aggressiv på å spare energi når bilen ellers er passiv, selv om det medfører en og annen brukerbekreftelse, enn å la 12v batteriet tappes unødig.

Serveren må synkronisere status mot bilen. Man kan vente litt for å samle opp endringer, men siden brukeren ikke forventes å bekrefte med en 'send' kommando kan ikke serveren vente særlig lenge, maks noen sekunder, om det ikke skal gi en dårlig brukeropplevelse. I mellomtiden kan brukeren sitte og fikle i appen uten egentlig noen intensjon om å egentlig gjøre noe og holde bilen våken uforvarende. som enten resulterer i at 12v batteriet tappes ned unødig eller at hovedkontaktorene må lukkes uten at bilen lades eller at noen er til stede (som ikke er ønskelig)

Handler nok vel så mye om å ikke vekke opp bilen i tide og utide.

Du trenger jo ikke det bare for å forvarme. Det er bare i menyer man skal stille inn diverse ting du har den send til bilen knappen. For å forvarme trykker du bare på vifteikonet i appen eller widgeten:

Nå var jo hele historien at han fikset det med en skotørker. For å fikse forsseglinger og legge på ny coating, om det er problemet, må man demontere og inspisere hele batteriet, da tror jeg ikke det er beskrivende å si man bare kan fikse med en skotørker.

Utover advarselen i artikkelen*, ville jeg også vært bekymret for om man ikke her bare maskerer problemet fremfor å utbedre noe. Presumptivt får man feilmeldingen etter at systemet måler jordfeil/krypstrømmer p.g.a. fukt i systemet. Om man tørker det opp forsvinner naturlig nok krypstrømmene, men man har ikke fjernet grunnen til at fukten var der i utgangspunktet. Og mens det har vært fuktig har det gjerne blitt en del korrosjon slik at problemet kan bli verre neste gang det kommer til fukt. Det er naturligvis fint å kunne forlenge levetiden selv om det bare er midlertidig, den faktiske bekymringen er om feilen også kan lede til en katastrofal feil, i.e. kortsluttet batteri med påfølgende brann som kan medføre både mennesklige og matrielle skader. For at man skal kunne føle seg trygg på en slik operasjon må man på et vis kunne forsikre seg om at man ikke sitter på en potensiell katastrofal ulykke. *) Et EV batteri er noe man skal ha stor respekt for, dette er langt farligere enn elanlegget i huset. Spenningen er høyere og det finnes nesten ubegrenset strømkapasitet

Hvis vi antar 2l vann totalt (vann i potetene teller med) og en starttemperatur på 10C så kreves det 0.21kWh å varme opp dette til kokepunktet. Så vil du i praksis bruke en god del mer siden du lekker varme og damp til rommet. For hver kg vann som fordamper forsvinner det 0.6kWh opp i avtrekket. Vanns varmekapasitet: 4.21J/gK, vanns fordampingsvarme er 40.6kJ/mol (1 mol vann er 18 g)

Nå er ikke antallet brukere nødvendigvis så høyt. Det er ikke ett nett og en trafo fordelt på hele landet, nettet består av mange komponenter hvor mange bare forskyner noen relativt få (titalls til hundretalls) brukere. Den statistisk variasjonen blir da merkbar og det er en vesentlig praktisk forskjell om brukere tenderer til å bruke 2kW i 10 minutter eller 1kW i 20

Jeg kan ikke merke når de mekaniske bremsene tar over i min ix. Den eneste måten å se det er å kikke i displayet som viser regenereringseffekten og se at den er makset. De føles forutsigbare og proporsjonale med hvor mye pedalinput man gir.

Det er ikke gitt. Regenereringen er omtrent en magnitude svakere enn de mekaniske bremsene (typisk 50-200kW mot 0.5-1MW), og siden du ikke kan ha bremseberedskap (I.e. ha foten over bremsen når man er i en tvilsom situasjon) med enpedalkjøring kan det godt ta lengre tid å aktuere bremsepedalen. At man da får litt bruk av regen først har nesten ingenting å si sammenlignet med effekten av de mekaniske bremsene og å få de på tidligere.

Så bilen har altså ikke frunk. Du har m.a.o. ingen garanti for at denne ettermonteringen skaper problemer for antagelsene utviklerne har gjort når de lagde bilen.

Hvordan vet du det? Sikker på at man ikke kunne omdisponert plassen uten frunken? Er vel ingen av oss som vil kunne svare på det, vi trenger noen ingeniører fra VAG til å kunne si dette sikkert en vei eller en annen.

Bare fordi det er tomt betyr ikke det ikke er utnyttet/viktig. Viser til tidligere diskusjon av kollisjonssoner. Du kan ikke uten videre plassere en frunk over alt. At det i ICE variantene er motordeler der endrer ikke på det, de er kjente og kan modelleres inn i kollisjonsytelsen. De monteres slik at de ikke dyttes inn i kabinen eller bidrar til at andre ting dyttes inn i kabinen i en kollisjon. Bilen kunne helt sikkert vært designet anneledes om den ikke også skulle eksistert som ICEv, men som sagt da skulle man ideeelt sett kortet ned fronten, ikke fylle den med bagasjeplass.

Det er ikke ekstra plass, det er en omdisponering av plass fra kabin/bagasjerom til frunk.

Hverken BMW ix eller Mercedes eqs har frunk, ingen av de finnes eller har noen gang vært påtenkt i en ikke BEV versjon. Det er en del fordeler også helt uten tanke for kollisjonssikkerhet: Man trenger ikke designe panseret for å åpnes i det daglige, dermed kan man droppe gassstruts, servoer, plastlinere o.l. Hvorfor de nå velger å inkludere det vet jeg ikke, sannsynligvis for mange kunder som handler bil etter avkryssingsliste. Jeg håper de ikke har kastet bort mye plass på det, og fortrinnsvis er der bare i bakhjulstrekkvariantene. (eller sagt med andre ord: ikke kaster bort plass i de fullt utstyrte variantene)

Minner om at poenget var at volum brukt for frunk er uten videre kan også gjøre tjeneste som kollisjonssone. Takboks og bagasjerom er heller ikke ment som kompresjonsstrukturer meg bekjent (eller ihvertfall ikke like kritiske som kollisjonsstrukturer i fronten). Jeg sier ikke at en frunk er inherent utrygg, jeg sier et lagerrom er ikke noe du uten videre kan tjene som en kompresjonssone for kollisjonssikkerhet. M.a.o. argumentet at de kan være der fordi at man må ha en kompresjonssone uansett, ikke holder vann.

Ingen av kriteriene tilsa at bilen skulle kunne vedlikeholdes, så det må vel være fair. 🙂

Jeg regnet det var åpenbart dette skulle forstås dithen at de ikke kan teste alle tenkbare kombinasjoner, siden jeg tidligere påpekte at det er at vi ikke kan vite hva som ligger i frunken er det som gjør den uegnet som kollisjonssone.

Vi kan vite at selv om de tester med bagasje så er det umulig å teste med det du vil ha i bagasjen siden det er umulig å vite for produsenten. Derfor kan vi helt ubestridelig si at det er umulig for en produsent å teste fult ut hvordan bagasje påvirker kollisjonsytelsen siden hva bagasjen er er udefinerbart. Og jeg har ikke omdefinert noe...

Du forventer at jeg skal dokumentere en påstand som begynner med 'Jeg vet ikke' og fortsetter med 'Jeg tror ikke'? Dette blir absurd. Jeg er faktisk en absolutt autoritet på hva jeg mener jeg vet og ikke vet og hva jeg tror. Hva det som testes angår, så vet jeg naturligvis ikke hva bilprodusentene gjør internt, men offentlig testing gjøres uten bagasje. (Min utheving) Så du er altså enig med meg.

Jeg vet ikke hva som er risikabelt eller ikke, og det tror jeg ikke du heller vet fordi ingen av oss eller bilprodusentene har testet. Dette tror jeg er hovedgrunnen til at du ikke finner frunk i en del europeiske biler selv om det ser ut til å være plass der. De vil ikke ta risikoen på å kompromittere kollisjonsytelsen, selv om denne effekten ikke nødvendigvis vil vises på NCAP tester. Men fremfor å forstette denne tangenten la meg ta dette tilbake til det jeg oprinnelig sa og ditt svar: Spør deg selv: Hvorfor var det en 'plass som ICE-motoren ville ha tatt' overhode i en bil som var designet fra starten av uten noen intensjon om å ha en ICE motor der? Min påstand er at dette ble gjort for at bilen skulle se ut som om den hadde en stor motor der. I.e. simpelten forfengelighet. Haddde man faktisk optimert for en elbilarkitektur så ville det ikke vært noen plass hvor en ICE motor kunne tatt overhode. Det betyr ikke at man ikke kunne designet inn et andre bagasjerom foran som et primært designkriterie, men den historien kjøper jeg ikke.

Hvordan vet du det? Har du testet? Dette er det fundamentale problemet, du kan ikke teste eller simulere fordi du vet ikke hva som havner der. Vekt er en ting men stivhet, komprimerbarhet, form, m.f. er alle faktorer.

Dette er en oppskrift på en kjapp visitt fra økokrim.

Enten krympe volumet under panseret og trekke kabinen lengre frem eller flytte teknisk utstyr fra andre deler av bilen dit slik at man frigjør plass andre, mer nyttige steder som kabin eller bagasjerom. En frunk er uegnet som kollisjonssone* siden den kan ha vilkårlig innhold, og det er generellt sett bedre å bare ha ett større bagasjerom fremfor å stykke det opp. Grunnen til at tidlige elbiler designet inn en frunk var at de ble designet for å se ut som om de hadde en stor motor under panseret for å tilfredstille diverse estetiske ideer. Etter det har de simpelten blitt en tullete meme. *) Det hidrer ikke bilprodusenter fra å game kollisjonstesting med de siden man vet at den er tom under labtesting, men i den virkelige verden kan du ikke forvente samme kollisjonsytelse med innhold i en frunk som det som ble oppnådd i labtesting.

Jeg ser frem til dokumentasjon på at det ikke er tilfelle, og da forventer jeg noe bedre enn doktorerte tullestatistikker som regner inn alt mulig irrelevant som 'inntekt'