sverreb

Du kan godt få et ansvar for forutsigbart misbruk av det du lager. Når de markedsfører og designer systemene slik slik at de leder til villfarelse om hvordan de kan brukes da kan de utmerket godt stå ansvarlige for negative utfall. Det er ikke urimelig å kreve at systemer designes slik at veldig lett forutsigbart feil bruk skal hindres, og når det ikke blir gjort at de blir rettslig ansvarlige. Det er jo påfallende hvordan denne typen feil bruk bare later til å skje i biler fra tesla, samtidig som andre bilmerker setter mye tydeligere grenser for operasjonsområder og kapabiliteter for hva bilen kan gjøre på egen hånd.

Kull og gasskraft klarer bedre netto virkningsgrad enn en liten bilmotor. Gamle kullkraftverk klarer riktignok bare ca 33%, noe en dieselmotor i teorien kan slå, men i praksis ikke kommer til fordi den vil bare klare det på langturer. Transmisjonstap er der men er ganske små så med de vesentlige tapene motoren en bil ser p.g.a. ikke idell-operasjon taper de fortsatt med god margin, og ICE motoren har alt måttet tåle et energitap i form av raffinering og distribusjon av drivsstoffet som er en god del høyere enn hva kraftverkene tar. Moderne kullkraftverk kommer opp i 45% og da må du opp på store marine dieselmotorer for å finne en ICE med tilsvarende virkningsgrad. Varmekraftverk utnytter imidlertid ofte restvarmen noe som øker den effektive virkningsgraden dramatisk selv om det da ikke lengre en kun virkningsgrad til elektrisitet. Gasskraft er imidlertid noe helt annet. Gasskraftverk opererer på langt høyere temperatur*, noe som utnyttes ved å drive en gassturbin direkte av expansjonen av eksosgasser, og deretter bruke eksosgassene i en kjele og ekspandere damp i en dampturbin. (kombinert sykel kraftverk). Disse oppnår ca 60% virkningskrad til elektrisitet, og kan fortsatt bruke restvarmen akkurat som andre varmekraftverk. All denne diskusjonen av virkningsgrader er imidlertid noe tøvete. Virkningsgrad er ikke egentlig det vi bryr oss om, det er kun en proxy for det som faktisk er relevant som er hvilke innsatsfaktorer (kostnader) og eksternaliteter (forurensing o.l.) en gitt energikjede forbruker/forårsaker. Diskuterer man bare enkeltstående virkningsgrader for maskiner i isolasjon mister man dette av syne. Mange 'virkningsgrader' kan være lave uten at det er noe som helst problem siden kilden ikke hadde en relevant marginal kostnad. *) Husk maksimal oppnåelig virkningsgrad henger nøye sammen med temperaturen (Se: Carnotsyklusen). Dette er grunnen til at store marine dieselmotorer klarer å bli mer effektive side de er tunge og mer solide og kan dermed tåle høyere kompressjon som gir høyere temperatur.

Fra det jeg ser er en antagelse at de som kjørte testen gjorde flere runder med tester i forskjellige hastigheter og forhold helt til alle feilet så valgte de ut hva de ville vise etterpå. Om det er tilfelle eller ikke vites ikke, men det er som sagt ingen videre grunn til å tilegge denne testen noe vekt.

Dette gir ingen mening. Hvis du tar ut bedre presisjon i mindre marginer oppnår du ingenting. Da får du bare risikokompensasjon. Ingenting her vil gi dårligere beslutninger med bedre presisjon med mindre du velger å gjøre det, å anta at man velger det er en urimelig antagelse. Men som sagt, alt tyder på at denne videoen du viste til bare er tøv og kirsebærplukking, jeg ser Oophus har observert tilsvarende avvik som den posten jeg viste til. Jeg ser ingen grunn til å spekulere i hvorfor videoen er lagd, men som sagt så tyder alt på at den ikke representerer noen ærlig sammenligning.

Nå var det du som brakte opp feilkilder som et problem. Du får bestemme deg hva argumentasjonen din skal være. Er feil viktig eller ikke? Hva testen angår så nøyer jeg meg til å referere den mest oppvoterte kommentaren på r/electricvehicles: Se også: Kort sagt: Hele denne testen er ekstremt suspekt og ikke noe jeg ville vektlagt. Uten å kunne lese og forstå mandarin vil jeg imidlertid ikke prøve på noen egen analyse.

Jeg ser ikke volvo eller toyota på listen din VW og mercedesen later til å være eldre biler, er du sikker på at de i hele tatt er markedsført med relevant utstyr i disse modellene? Kina er et et sted som har lite reguleringer ja, det betyr mindre og ikke mer utstyr i bilene. Se bare hvor de først nå gjør ABS bremser obligatorisk. At biler kommer fra samme konsern betyr ikke at de har sammenlignbart utstyr med andre biler fra samme konsern som selges i europa.

Lidar er en mer presis sensor enn kamara som må avlede de samme målingene via stokastisk billedanalyse. Så nei lidar gir mer presise målinger ikke mindre. dette er objektivt feil. Bare fordi du ikke vet at du måler feil (p.g.a. manglende redundans) betyr ikke at du ikke faktisk har målt feil.

Hvis det er software som teller hvorfor er sensortypene viktig. Dette er en ulogisk konklusjon. Sammenligningsgrunnlaget er for, å si det mildt, slik at det er håpløst å trekke noen konklusjoner av dette for de av oss som ikke handler bil i kina.

Fra mest til minst affinitet for vann: Molecular sieve (Zeolite), aktivert alumina, silica/bentonitt Alle kan regenereres, men zeolitt kan være utfordrende (krever flere hundre grader om det skal gjøres på rimelig tid etter hva jeg har hørt. Ingen personlig erfaring med det. Aktivert alumina er det jeg bruker. Regenerers ved 200C i 2 timer. Kraftig tørkeeffekt. Holder mine lufttette 40l beholdere med filament uinder 10% RH med letthet. Eneste norske nettbutikk som fører det som jeg har funnet er realmarine.no og der er det bestillingsvare og kun store kvanta. Ikke vanskelig å finne på utenlandske butikker (amazon, aliexpress) Silica er lett tilgjengelig (Kan kjøpes fra f.eks arkivprodukter.no) regenereres ved 120C i 2 timer. Kan fås som indikerende (farget, endrer farge når den er mettet) Bentonitt ser jeg ikke den helt store apellen i, ikke noe bedre en silica gel. Jeg har beholdere med aktivert alumina sammen med en RF fuktmåler i oppbevaringsbeholderne jeg har for filament. Bytter og regenererer nå RH > 10% Filament tørkes grundig før de legges i beholderne. Hvis ikke vil du bruke mye kapasitet på å ta unna all fuktigheten som kommer fra utørket filament...

Kun hatt en defekt som måtte utbedres (defekt frontkamera), ellers var det noen små servicegreier når den var ny. Utover det har den fungert upåklagelig. En alminnelig greie med de er et styrestagproblem som medfører en større service det er greit å værre obs på om man kjøper brukt, men det har ikke påvirket meg. Bilen er veldig stille og komfortabel å kjøre langt med. Tross størrelsen er den lettmanøvrert med bakhjulsstyring. Jeg teller litt på knappene om neste blir en ix60 refrersh eller en neue klasse ix3 (siden jeg ikke egentlig trenger størrelsen). Førerstøttesystemene er veldig behagelige og bare sitter i bakgrunnen uten å gi intrykk av at de tar over. I.e. du bare kjører som normalt men bare merker førersstøttesystemene om de er uenige med deg.

Gratulerer. Har kjørt en ix50 siden 2022. Det er veldig lite i sørnorge som ikke er innen rekkevidde fra hvor som helst annet sted i sørnorge. På norske veier og gode forhold ligger jeg på ca 17-18kWh/100km i min. Jeg ser derfor at det er veldg sjeldent at jeg lader for jeg må fremfor å lade når det er praktisk for meg med denne. Ett tips er at du lader raskest rundt 30-40% SoC, siden under det blir ladingen begrenset av 500A grensen på ladekontakten. Så ingen grunn til å tyne rekkevidde om du må ha på litt ekstra på turen.

Jeg har ikke hørt om andre enn MG som har kjørt den frihjulpatenten for å kople ut motoren. Nå vet jeg ikke hva slags motor BMW vil bruke på neue klasse, men i ix/i4 etc bruker de en eksternt eksitert motor som i likhet med en induksjonsmotor (og ulikt en permanentmagnetmotor) kan spinne fritt uten aktiv motorstyring. Dermed forsvinner motivasjonen til å ha clutch eller frihjul for å kunne drive på bare to hjul for å spare strøm (som nok er grunnen til at MG brukte frihjul) Europeiske produsenter er gjerne noe mer motivert enn de kinesiske til å unngå permanentmagnetmotorer siden de gir en ekstra forsyningsrisiko siden godt som alt av magnetmatriale kommer fra kina.

Det med vektgrenser er vel så enkelt at man ville incentivere til å velge lettere kjøretøytyper og så må man sette en grense ett sted. At elbiler har en litt annen vektgrense er jo bare fordi elbiler er tyngre og man vil ha en viss konsistens i hvilke typer kjøretøy man avgrenser mot. Etter det blir det en tenk-på-et-tall øvelse. Neppe så mange som vil at F150 og tilsvarende biler skal bli normaliserte her.

Det er nok en avveining. Som sagt så er polariseringen ved refleksjon i vinduet ikke 100%, så man må ikke rette polariseringen etter dette, resultatet vil være mindre lysutbytte og en svakere refleksjon, men man kan jo kompensere med mer lys. Jeg finner imidlertid ikke noen primær kilde til at KIA er anneledes. Jeg ser også disse påstandene om en 70 grader vinkling, men de kommer alle tilbake til den samme reddit posten og kan knappest regnes som en troverdig kilde.

Grunnen til at polariserte solbriller gjør noe er at lys tenderer til å bli polarisert når det refflekteres. Dermed kan polariserte solbriller dmepe reflekser fra vann o.l. HUD er projisert via refleksjon fra frontglassset, og tenderer til å polariseres i samme retning. Derfor velger bilprodusentene å velge polarisering i samme retning fra LCD displayet slik at refleksen fra displayet maksimeres og gjør HUD så tydelig som mulig. Ulempen er da naturlig nok at polafiltre ment å dempe reflekser også fungerer på refleksene i HUD. Man kan velge en annen orientering men da vil HUD bli svakere uansett. Eller man kan bruke en helt annen displayteknikk som ikke polariserer lyset inherent. (Vil fortsatt dempes av polariserte solbriller, men mer lys med andre polariseringer slipper gjennom og lyskilden ikke er polarisert)

Har solbriller til bruk i bil spesifikt uten polarisering.

Tror ikke de står fritt til å velge polariseringsretning. Jeg gjetter de må velge å reflektere den polariseringen som reflekser tenderer til å ha for å maksimere synlighet.

Hvis du bruker polariserte solbriller forsvinner HUD. Det er nesten alltid problemet når noen klager over lite synlig HUD.

For å følge opp videre: Dette er den første artikkelen jeg har sett som forsøker å sammenligne en og topedalkjøring: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0001457524003774 Fra abstraktet (Min utheving): Results showed: 1) The regenerative braking system did not affect driver perception and reaction of the lead vehicle braking event and drivers extended throttle release to avoid rapid speed drops when the lead vehicle braked slowly; 2) the one-pedal mode exhibited a longer throttle to brake transition time and increased uncertainty in timing of brake pedal application; 3) the one-pedal mode was safer than the two-pedal mode in low urgency situations but became unsafe in high urgency or uncertain situations due to delayed braking

Trenger ikke en pickup for å trekke snøskuter. Gjort det mange ganger med helt vanlig bil, og jeg kan ikke se at særlig mange andre med skuter heller kommer med pickup for å frakte de.

Det er en grunn til at det nesten ikke selges pickuper i europa: Varebiler er mer praktiske, og disse er blitt elektriske i stort omfang. Det viser seg at småskale varetransport som disse i hovedsak brukes til, stort sett ikke krever en veldig stor rekkevidde. Veldig lite pickuper blir brukt som trekkvogner i europa. Skal man trekke stor henger er det dedikerte trekkvogner som gjelder uansett. USA har en noe spesielt marked for pickuper p.g.a proteksjonisme. Ikke forvent at amerikanske pickuper blir noe annet enn en nisje for veldig spesielt intresserte utenfor USA/Canada

Fra beskrivelsen ovenfor later det til å være et tilsvarende system som i audi e-tron hvor premsepedalens hydraulikk er frikoplet fra bremsesystemets hydraulikk under normal operasjon, adskilt med en ventil. Denne åpnes om noe er unormalt, som så kopler pedalen direkte til bremsekretsen. Hva som skal til for at denne ventilen skal åpnes har jeg ikke funnet detaljer på, men det vil måtte være temmelig fail-safe. Jeg gjetter den åpnes med bare tilstrekkelig trykk på pedalen i tilegg til at bilens faildsafe elektronikk vil åpne den om den detekterer en feil. Min antagelse av problemet i volvoen er at bremsene ikke sviktet totalt, men at de ble tyngre enn ventet, omtrent som når en bremsekraftforsterker svikter kanskje fordi det er et problem med bremsekraftgenereringen i kombinasjon med feil i feildetekteringen. Desverre skjer det at førere ikke tråkker tilstrekkelig hardt på bremsene i krisesituasjoner, så en uventet hard bremsepedal kan nok forårsake problemer.

Som sagt oprinnelsesgarantier er ikke strøm. Du blander begrepene. Det er ingen dobbelt bokføring her.

Nei, det blir ikke til 260TWh CO2 fri strøm det blir oprinnelsesgarantier. Oprinnelsesgarantier != strøm. Jeg ser forøvrig ikke hvorfor det at industrien er pliktig å kjøpe oprinnelsesgaranttier har med elbiler å gjøre. Den sammenhengen må du forklare nærere. Det oprinnelsesgarantiordningen gjør er å ilegge en plikt (I hovedsak til industrien) til å støtte produksjonen av ren kraft ett eller annet sted proporsjonalt med hvor mye strøm de bruker, ved å kjøpe oprinnelsesgaranti.

Husk at selv om du bruker bremsepedalen så vil de aller fleste biler fortsatt bruke regenererende bremser før du ber om mer bremsekraft enn hva de kan levere. Men bremser du til full stopp er du rimelig trygg på at de mekaniske bremsene er blitt brukt (Selv om en sakte stopp neppe er veldig effektivt på å rense bremseskiver) Mange biler har funksjonalitet til å legge på de mekaniske bremsene av og til for å tørke av de.