sverreb

Du trenger ikke noen spesiell godgjenning for det. Det er opp til bilprodusentene å implementere. Delvis (I.e. SAE level 2) automasjon har vært på markedet i mange varianter i mange år alt.

Ikke noe her som kan brukes til noe for oss andre. Det er ingen data her som gir noe slags synlighet for andre enn det aktuelle selskapet. Det eneste vi kan observere her er at ett forsikringsselskap er villig til å gi rabatter mot noen vilkår som er knyttet til bruk av ADAS og aksept for overvåkning, men dette gir de også detaljerte data sekund for sekund om førerne som jo også har en vesentlig verdi, så hva den underliggende kalkylen er kan vi bare spekulere i. At forsikringsselskaper gir lavere premie mot å kunne overvåke bilførere er ikke nytt, også helt uten krav om ADAS bruk: https://www.vg.no/forbruker/i/k7qQk/gps-overvaaking-gir-lavere-premie

Euro NCAP er ikke EU. Deres regler er ikke krav for typegodgjenning, kun krav for å oppnå en gitt rangering av de.

Det viktigste her var nok om det ble flere eller færre ulykker. ABS var på markedet lenge før det ble påkrevd så man kunne finne data på om biler med ABS var involvert i færre ulykker enn de uten, noe man observerte fra statistikken. Så langt jeg kan se kan vi ikke observere noe tilsvarende med delvis førerautomasjon. Jeg ser ingen holdepunkter som tilsier at det gir færre ulykker.

Jeg skjønner ikke hva du er ute etter her. Å måle resultater kommer nødvendigvis etter at man har noe å måle på. Hvordan måler du 'kjøre bedre enn mennesker'? Hva om kjøreautomasjonen ikke hjelper, eller enda verre, øker ulykkestallene?

Jeg finner greit med forskning som viser at ESP, AEB, ABS etc reduserer ulykkestall. Det er ikke videre tvilsomt. Det er delvis automasjon i.e. at bilen kjører mer eller mindre selv (men ikke full automasjon som er at bilen faktisk kan kjøre selv. I.e. SAE4/5) som jeg ikke finner noen indisier som tilsier at de gir reduksjon i ulykker. Den vesentlige forskjellen er at systemer som AEB, ESP og ABS bare overvåker kjøringen i bakgrunnen og griper inn kun under drastiske forhold. M.a.o. de påvirker neppe førerens tilnærming til det å kjøre bilen, så de blir et sikkerhetssupplement. Samme kan ikke uten videre antas for delvis kjøreautomasjon.

Å prøve å måle oppmerksomhet med å lese øyebevegelser er desverre ikke noen fullgod løsning. Førere kan ha blikket på riktig sted selv om de ikke mentalt følger med. Særlig når systemet i bilen lærer de opp med tilbakemeldinger som alarmer om blikket vandrer til feil sted. Men er det tilfelle? Jeg kan ikke finne noen indikasjon på at delvis automasjon gir en reduksjon i ulykkestall.

SAE level 2 kjører ikke selv. Det er personen bak rattet som kjører. Om maskinen gir et inntrykk av at den kjører selv så er det problematisk siden det kan få den som kjører til å ikke følge med*. SAE level 2 automasjon er ikke en erstatning for en fører som ikke er fullt ut kompetent til å kjøre også uten førerasistansen. *) Problematikken rundt avhending av kontroll er grunnen til at stadig flere dropper SAE3, det blir mer og mer tydelig at det ikke er noen god og trygg måte å gjøre det på.

Hvis bilen faktisk var i revers og hjulene faktisk spant forover så må nesten noe ha feilet på motorkontrollersiden ja. Umulig å si fra bildene om det faktisk var tilfelle. Om det ikke er slik er en nærliggende forklaring en gasspedal som er blitt kilt fast av matter eller andre fremmedobjekter nær pedalen.

Bruker ikke alt av moduler i den bilen 48V? Var ikke det hele markedsføringsschticken? Hvem har gjort de estimatene? Om man hadde sett enorme besparelser i vanlige biler ville dette vært langt mer utbredt. Det er ikke svart magi å gå til 48V. Hvem som helst kan gjøre regnestykket som sammenligner kostnaden med å designe for 48V vs besparelsen ved å kunne gå ned i wirediameter. Regulatorer for 48V har vært tilgjengelige i mange tiår, det er ingen ny teknologi som trengs her. Ulempen er som sagt at regulatorer for 32V og under er billigere enn de som tolererer 48V, og det aller meste i en bil trenger veldig lite energi så utover startmotorer (som gjerne bor like ved batteriet) og og noen former for aktive oppheng er det veldig lite som vil kunne spare noe. Selv hovedlys på 10000 lumen trenger ikke mer enn ca 50-60W (~5A), du trenger ikke mer enn 0.5mm^2 kabel for å forsyne noe slikt (med god margin, 10A er normalt greit på 0.5mm^2), heller ikke motstanden er noe problem (ca 33mOhm/m), så hvor mye tynnere kan egentlig disse lederne bli? Hvis du trenger 100A levert langt unna batteriet, så ja, da er det noe å spare, men utover startmotoren i en ICE hva er det egentlig i en vanlig bil som krever 1kW++ og som ikke kan forsynes av 400V i en BEV? Jeg anbefaler å først og fremst kikke på de tingene som blir gjort i det stille uten store PR kampanjer, det er gjerne der du finner de tekniske beslutningene som er fundert i rasjonelle argumenter. Når noen skal bruke teknologi i markedsføringøymed, da er risikoen stor for at det er mange beslutninger som gjres med helt andre grunner enn hva som teknisk gir mening. Hva hifi kabler angår, så husk at hifi gjengen noen ganger har litt snodige ideer....

Jeg har diskutert sonebasert kontroll ikke montering, noe artikkelen også diskuterer under headingen "Shifting to 48V and Zonal Architecture": Og som sagt så er ikke dette noe som egentlig er begrenset il disse produsentene. sonebasert kontroll har vært diskutert og rampet opp i industrien i 10-15 år.

Sonebasert kontroll handler utelukkende om elektronikken. Sonebasert betyr at man bruker en kontroller for en geografisk sone i bilen (I.e. venstre foran etc) fremfor å bruke en kontroller for en logisk funksjon som i domenebasert. (I.e. body kontroller etc)

Nei, hva brukere kopler til USB kontakter o.l. er totalt irrelevant. En bil er full av elektronikk i form av sensorer, kontrollflater, displayer små motorkontrollere og servoer. Noen veldig få biler har vinsjer eller mye kraftige servoer som må ha høy spenning. (I.e. 4 hjuls styring, aktivt understell o.l.), men dette er en veldig liten andel. Det aller meste av elektronikken i en bil er lavspent. Og trekker så lite strøm at du ikke endrer dismensjon i praksis ved å gå fra 48 til 12V (I.e. du må uansett forholde deg til at du trenger en viss dimensjon på kabler for at de skal tåle de mekaniske påkjenningene). Om du leverer 50mA @12V eller 15 @48V har null å si på dimensjonering av kabling, og slike lave belastninger finnes over alt i en bil. Hvis du har elementer i en elbil som trekker mye effekt bør du ikke ha den på hverken 12 eller 48V du bør da heller drive det av 400/800V systemet. Så 48V blir skviset mellom lavere kost 12V og enda mye høyere ytelse/lavere strøm 4/800V systemer. Først og fremst kan jeg se begrunnelsen for 48V i ICE biler med mye tungt og energikrevende elektrisk utstyr og som ikke har et 4/800V system. For personbiler og elbiler ser jeg lite med 48V som er videre appelerende. Hva mener du her? Sonebasert kontroll er noe man begynte å diskutere som erstatning for domenebasert kontroll for 10-15 år siden. Nå begynner bilene som ble bygd med det som tankegang å komme ut. Dette er ikke noe vi som forbrukere trenger tenke på riktignok. Det forflytter et signalrutingproblem til et nettverksrutingsproblem, noe som gir mening med bedre standarder for automotive høyhastighetsnett. Artikkelen diskuterte reduksjon i assembly (som i all hovedsak uansett er automatisert), men det eneste tekniske som ble fremhevet her av deg var 48V. Meg bekjent er optimering av assembly noe alle driver med hele tiden, de færreste prøver å gjøre et markedsføringspoeng ut av det dog.

Sonebasert design har vært i bevegelse en god stund alt, før cybertruck tok det i bruk. 48V har begrenset nytte, det er få ting i en bil som trenger så mye effekt at 48V gir noen merkbar besbarelse i tilførselsnett, og en ulempe med 48V somm du aldri kommer unna er at da må du over på en noe dyrere strømforsyningsløsning i hver enkelt komponent. Selve elektronikken går fortsatt på 1.5-5V så alle moduler har sin engen forsyningsenhet for å konvertere fra bilens forsyningsnett til lokal spenning. De billigste og mest utbredte komponentene for dette er basert på CMOS og fungerer opp til 32V typisk, de vil ikke kunne brukes i et 48V system. Jeg ser ikke hva 48V skal gjøre for belasningsskader hos arbeidere, produksjonsareal eller prodksjonshastighet.

En varmepumpe er en mekanisme som bruker energi for å flytte varme mellom to varmereservoarer (da fortrinnsvis mer varmeenergi enn pumpen bruker) slik at temperaturdifferansen øker. I.e. det motsatte av normal varmeforflytning. AC i en bil er en varmepumpe (I.e. den kan kjøle ned kupeluften til en kaldere temperatur enn uteluften). Så har det blitt slik at når vi bruker ordet varmepumpe i en bil så snakker vi om en revversibel varmepumpe som i tilegg til å kunne kjøle ned kupeluften til under utetemperatur også kan kjøre andre veien og varme opp kupeluften til over uteluftens temperatur. Så alle biler har i praksis en varmepumpe, men ange har ikke reversible varmepumper, og i markedsføringslitteratur for bil er det bare reversible varmepumper vi kaller varmepumper, de øvrige kaller vi bare AC, selv om de i høyeste grad er varmepumper de også.

Varmepumpe for å varme opp batteriet til hurtigladetemperaturer om vinteren har ikke nødvendigvis så veldig mye å si. Generellt vil det gjelde at virkningsgraden for en varmepumpe faller ettersom temperaturdifferansen øker. Så å produsere 20C varmluft for kupeen når det er 0C ute er rimelig greit, men å produsere 40C varmtvann for batteriet vil ha betydelig lavere virkningsgrad. I tilegg får man problemet med å skulle produsere flere temperaturer samtidig så man må regulere gjennomstrømming gjennom varmevekslere slik at man ikke plutselig hever kupetemperatur når man forbereder batteriet for lading. Når vi diskuterer varmepumpe i bil så er det oftest i betydningen reversibel varmepumpe. I.e. at man har mulighet for å varme opp og ikke bare kjøle ned. Som du påpeker så har alle biler en varmepumpe for kupeen alt i form av AC. I prinsippet er det bare en ekstra ventil for å lage en reversibel varmepumpe, men i praksis må man dimensjonere kompressor etc noe anneledes.

Tenker det er avhengig om du har auto hold på eller ikke. Slik er det ihvertfall på min ix. Jeg mener creep er tryggere for presise manøvre. Da har du foten over bremsen og kan modulere farten fra 5km/t ned til null med å bruke bremsen og du stopper momentant om noe skjer ved å trykke ned pedalen. Uten creep må man bruke gasspedalen for å manøvrere også under presise parkeringsmanøvre og gasspedalen modulerer farten fra 0 til alt for mye.

Hvis du utelukker det som forklaring forutsetter du at det samtidig skjer en feil i akselleratorsignalveien OG i bremsesystemet. To svært uavhengige systemer, som begge er bygd med solid redundans. Uansett hva en måtte føle seg frem til å tro, en rask kikk på hva som kreves av samtidige svært usannsynlige feilhendelser for at disse hendelsene skal skyldes teknisk feil leder til at alt annet enn pedalforvirring simpelten er så ekstremt usannsynlig at vi kan se bort i fra det. Når vi sa fjerner alle de usannsynlige årsakssammenhengene sitter vi all hovedsak igjen med pedalforvirring som eneste mulige forklaring. Det vi etter mitt syn har med å gjøre her er at det er et selskap (Simco) her som har fått fri adgang til redaksjonen i Motor til å i praksis å lage seg en forretning hvor man kan betale de for å få et 'ekspertvitne' i en rettsak til å hjelpe de fra å unngå å miste lappen. Mediaeksponeringen lar de bygge en historiefortelling om at det på et vis er plausibelt at redundante gasspedalsensorer feiler akkurat på likt og i perfekt koordinasjon til å lage et falskt gasspådrag og samtidig så feiler bremsesystemet, som i seg selv krever flere samtidige feil, slik at uansett hvor mye førerern trykker på pedalen så skjer det ingen oppbremsing. Denne historien er totalt usannsynlig og for å være ærlig så er enten redaksjonen i Motor ekstremt naive når de fremstiller disse historiene fra simco igjen og igjen uten et fnugg av kritisk vurdering eller så er det noen i redaksjonen som har interesser i virksomheten.

Hvordan man tar feil? Det kan jeg bare spekulere om. Jeg vet ikke at det er så intressant. Jeg baserer meg på en analyse fra usa som anslår at det skjer ca 16000 ulykker i året der forårsaket av å bruke feil pedal. Skalert til norge om vi antar frekvensen er omtrent den samme her blir det anslagsvis omkring 300 ulykker i året. Kilde: https://web.archive.org/web/20161226060428/https://www.nhtsa.gov/press-releases/nhtsa-safety-advisory-reducing-crashes-caused-pedal-error

Pedalforvirring er ekstremt vanlig. Ulykker p.g.a. pedalforvirring kan vi anslå skjer på dagig basis bare i norge.

Ingen indikasjon på at bremsene var i bruk, ikke regisstrert bremsepådrag, ingen bremselys. dermimot registreres maks pådrag på gass. Temmelig åpenbar pedalforvirring etter mitt syn.

Dette er ikke noe vi trenger å spekulere omkring siden vi har et nylig eksempel på at en bil med firkantet halvratt ble godkjent uten noen regelendringer Kilde: https://www.electrive.com/2021/02/03/teslas-yoke-steering-wheel-allowed-in-europe/#:~:text=The Tesla yoke steering wheel is eligible,is not prescribed in EU or UNECE "While the US authority NHTSA still sees a need for clarification in this regard, the RDW, which is responsible for the registration of motor vehicles in the Netherlands, has no reservations. “The shape of the steering wheel is nowhere prescribed in EU or UNECE legislation,” the authority explained. Accordingly, the “yoke” steering wheel would be eligible for registration not only in the Netherlands, but throughout Europe." Som sagt er europeiske reguleringer av utforming av biler i stor grad basert på selvjustis og at bilprodusentene holder seg selv i skinnet, veldig lite er direkte foreskrevet i regulativer. Dette fungerer bra så lenge bilprodusentene er ansvarlige, men jo fler cowboyvirksomheter som går inn i markedet med lite gjennomtenkte løsninger jo mer trykk vil det bli på å lage strengere reguleringer. Noe vi jo alt har sett en del av på kjøreautomasjonssiden.

Meg bekjent har det aldri vært reguleringer i europa som hindret slike ratt fra å være godkjennbare.

Europeisk bilindustri har lenge vært styrt mer av ansvarlighet fra produsentene enn tunge reguleringer. I.e. industrien har i stor grad frivillig latt vær å ofre sikkerhet for markedsfordeler i den forståelsen at heller ikke andre vil utfordre den praksisen. Når man nå får fler 'cowboyer' på markedet så ender vi dermed med at denne praksisen ikke fungerer lengre og at man må inn med reguleringer noe som tar tid i demokratiske organisasjoner.

Låsen er en separat del av dørmekanismen. Bilen skal sikre at bilens lås åpnes ved ulykker. Det er også mulig å designe slik at dørene låses opp om bilen blir strømløs. Aller enklest ved at låsen holdes lukket med en solenoid og låser opp når den blir strømløs, men det er gjerne bedre å ha elektronikk med en energireserve som lar den låse opp døren med den reserven når hovedforsyningen faller bort.