Jump to content
magiga

Vil skrote Fornebu­banen til fordel for dette [Ekstra]

Recommended Posts

Simen1 skrev (5 minutter siden):

For trygg kjøring trenger man ca 3 sekunder mellom hvert kjøretøy. Hvorfor er det sprengt når det er 2 minutter mellom hver buss?

Vet ikke hvorfor de ikke setter inn enda flere busser, men antar det finnes gode grunner til det. Motorveien er jo også sprengt, og selv bussen sinkes i kø. Mener også det har vært snakk om for smale veier for leddbussen ute på Fornebu.

Edited by Snikpellik

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (21 minutter siden):

For trygg kjøring trenger man ca 3 sekunder mellom hvert kjøretøy. Hvorfor er det sprengt når det er 2 minutter mellom hver buss?

En artikkel fra 2012:

«Ekstra busser skal settes inn, men er det er plassproblemer både på veier og holdeplasser - og heller ikke Ruter helt sikker på hvordan dette skal gå.«

https://www.nrk.no/osloogviken/mange-ar-for-bane-til-fornebu-1.8327536

Det kan tenkes at man har gjort disponeringer med veier, holdeplasser og materiell basert på at bane kommer «snart»?

-k

Share this post


Link to post
KalleKanin skrev (2 timer siden):

Belegg på t-banen: 11-12% det siste tiåret, med unntak av pandemien da det sank til 7%. Interessante tall. Hvis @sverreb har rett i det med bare 1,2 personer per bil og at bilene har i snitt 5 seter så har altså bilene hele 24% beleggsgrad. Dobbelt så mye som t-banen i Oslo.

Jeg kopierte tallene til et regneark og regnet ut forholdet mellom tilskudd og billettinntekter for t-bane: Før pandemien lå tilskuddet på 44-108% av det billettinntektene lå på. Det er jo litt interessant å tenke på at for hver 100-lapp man bruker hos Ruter så bruker man 44-108 kroner av noe andres penger. Under pandemien steg det til 128%, men det blir vel delvis forbigående.

  • Like 1

Share this post


Link to post
NERVI skrev (3 timer siden):

Tilbake til kostnader/transportløsning; her er en fin sak som forteller det meste  https://www.kaupunkiliikenne.net/English_site/kustvert2018uk.html

Interessant. Se på denne grafen for eksempel:

1437075870_Paikkakilometrinosat2018_uk.png.dcc4d441571c4a86fdf38b702bddf94f.png

Her ser vi at busser har mye å tjene på å kvitte seg med sjåførkostnadene. Regner med norske sjåfører koster mer enn i Finland.

Legg også merke til at kostnadene blir lavere jo lengre det er mellom hvert stopp. Det er selvsagt naturlig ettersom tettere stopp gjør at det tar lengre tid å komme fram. Må man stoppe 20 ganger mellom A og B så tar det lengre tid enn 10 stopp på samme strekning. Lengre tid betyr at man trenger flere busser for å frakte like mange per time og da går selvsagt alle kostnader oppover. Merk dere at jeg kom med en elegant løsning tidligere i tråden på hvordan man både reduserer stopp-avstanden og får raskere transport og lavere kostnader samtidig: La annenhver buss betjene annenhvert stopp, eller ennå bedre tre busser, med hvert sine tre sett med busstopp. Eller ta den ennå lengre. Eller ta den helt ut og få individuell punkt til punkt-transport uten stopp. Dette forklarer hvorfor det finnes ekspressbusser som betjener et mindre antall stopp, enn den ordinære melkeruta.

Legg også merke til de skyhøye bilkostnadene i Finland. Rundt 5 ganger dyrere per passasjerkm enn buss, trikk og t-bane. Som sagt mange ganger før: Folk kjører ikke bil for morroskyld.

Merk også at de ikke har sammenlignet like strekninger eller like steder, men sannsynligvis er det lite metroer i lavt befolkede områder og desto større sjans for at folk tar bussen. Så vi sammenligner egentlig by vs land her og da er jo resultatet gitt: Byer har mer stordriftsfordeler i kollektrivtransporten enn små byer og distrikter. Hadde man f.eks beregnet buss vs t-bane på Elverum, så hadde nok bussen kommet best ut kostnadsmessig, trass i inntrykket man får fra den rapporten. På samme måte er t-bane utmerket for Oslo sentrum, eller London.

Share this post


Link to post

Veldig mange biler kjører rundt med en person inni. Hvis man (ved hjelp av EDB-teknologi) greide å fylle bilene med 5 personer så er potensialet inntil 80% reduksjon av antall biler på veien. Og nært tilsvarende reduksjon i lokale og globale utslipp.

Oppskriften min for å få det til er enkel:

1. Alle har smart-telefoner. Vi må alle ha en app som ad hoc knytter meg sammen med mennesker med lignende transport-behov. Uten rigide avtaler. Når Reidar endelig har greid å levere barna i barnehagen så vil han på jobb. Telefonen sier «pling» og han får tilbud om å plukke opp 4 personer i nærheten (på bussstoppet eller et annet sted).

2. Staten gir insentiver ved at velfylte biler får lov til å bruke kollektivfeltet. Reidar kommer altså fortere på jobb, selv om han bruker et par minutter på å plukke opp folk.

3. Skal alle familier fortsatt ha 2 biler? Hvis bare 1 av 5 skal kjøre så trenger vi strengt tatt færre biler. Men da bør også de som velger å haike betale til de som velger å kjøre. Teknisk sett enkelt, spørsmålet er hva folk godtar.

Jeg kan gjerne gå 2 minutter i hver ende og betale 30,- for å komme meg kjappere på jobb enn i dag. Alternativt kan jeg gjerne plukke opp fremmede og slippe dem av ved jobben min hvis det gjør at jeg kommer meg fortere på jobb og får dekt store deler av mine utgifter. Men jeg gidder ikke å søke på facebook etter naboer som har samme behov, avtale at vi kjører 06.15 hver morgen, og låse meg til det.

 

Dernest:

Vi har mye vei-areal. Når vi trenger arealet mest (i rushet) så brukes bare halvparten av arealet. Ofte mindre enn det fordi kollektiv-fila er under-utnyttet. Hvis vi hadde 3 (eller flere) separate veibaner (eller smarte selvkjørende biler) så kunne systemet smart ha allokert vei til brukerene og tildelt rask kjøretid til prioriterte brukere (buss, uttrykning…) uten å gjøre statiske valg som går (like mye) ut over total-effektiviteten.

-k

Edited by knutinh
  • Like 1
  • Innsiktsfullt 1

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (1 time siden):

For trygg kjøring trenger man ca 3 sekunder mellom hvert kjøretøy. Hvorfor er det sprengt når det er 2 minutter mellom hver buss?

 

Simen1 skrev (34 minutter siden):

Belegg på t-banen: 11-12% det siste tiåret, med unntak av pandemien da det sank til 7%. Interessante tall. Hvis @sverreb har rett i det med bare 1,2 personer per bil og at bilene har i snitt 5 seter så har altså bilene hele 24% beleggsgrad. Dobbelt så mye som t-banen i Oslo.

Jeg kopierte tallene til et regneark og regnet ut forholdet mellom tilskudd og billettinntekter for t-bane: Før pandemien lå tilskuddet på 44-108% av det billettinntektene lå på. Det er jo litt interessant å tenke på at for hver 100-lapp man bruker hos Ruter så bruker man 44-108 kroner av noe andres penger. Under pandemien steg det til 128%, men det blir vel delvis forbigående.

Morsomt å leke med tall, men det har jo ingenting med med hvordan persontransport fungerer i den virkelige verden. Omtrent som dette forslaget fra Solvik-Olsen.

  • Like 2

Share this post


Link to post
spiff42 skrev (Akkurat nå):

Morsomt å leke med tall, men det har jo ingenting med med hvordan persontransport fungerer i den virkelige verden.

Dette er Ruters egne tall for t-bane. Du får fortelle de at tallene deres ikke har noen ting med hvordan persontransport fungerer i den virkelige verden.

  • Like 2
  • Heart 1

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (25 minutter siden):

Dette er Ruters egne tall for t-bane. Du får fortelle de at tallene deres ikke har noen ting med hvordan persontransport fungerer i den virkelige verden.

Sitat

Hvorfor er det sprengt når det er 2 minutter mellom hver buss?

Du mener seriøst at det er ledig kapasitet når det går busser til Fornebu hvert andre minutt? Du vet at de ikke har en vei alene, og ikke bare kjører rundt på Fornebu?

Og dekning-tallet sier jo ingenting om hvordan situasjonen er i rushtiden. Det bør heller ikke være noe mål å kjøre fulle busser med mange stående på motorveien selv om dekning-tallet går opp, av åpenbare årsaker. Heldigvis har det ikke vært en alvorlig ulykke med en slik buss.

Edited by spiff42
  • Like 2

Share this post


Link to post
Theo343 skrev (5 timer siden):

Poenget var ikke at hver arbeidsgiver skal ha sine egne busser. Saken er at problemet enkelt løses med busser som går i skytteltrafikk. Eks. autonome busser til og fra nærmeste togstasjon, t-bane stasjon ol.

Har man utfordringer som må løses før man kan gå til autonome busser så får man ha mulighet for sjåfør i tillegg.

Og som jeg har nevnt tidligere får man sperre veinettet for unødvendig personbiltrafikk innenfor Fornebu området.

Du vet at deler av ruta går fra Lysaker og til sentrum, og der har man en E18 som er bortimot sprengt på kapasitet allerede. Det er ikke bare å stenge deler av E18 for de andre reisende som kommer fra så langt sør som Larvik ihvertfall. Ja, så langt unna reiser folk, enten med tog, buss eller bil for å komme seg til jobb i Oslo.

Simen1 skrev (1 time siden):

For trygg kjøring trenger man ca 3 sekunder mellom hvert kjøretøy. Hvorfor er det sprengt når det er 2 minutter mellom hver buss?

Som nevnt over, det er når man skal ut på E18 at kapasiteten er sprengt, og det påvirker trafikken mellom ytterst på Fornebu og til påkjørsel til E18. Denne veien skal/skal ikke, alt etter hvor mye kjepper i hjulene MDG klarer å stappe inn.

Snikpellik skrev (1 time siden):

Vet ikke hvorfor de ikke setter inn enda flere busser, men antar det finnes gode grunner til det. Motorveien er jo også sprengt, og selv bussen sinkes i kø. Mener også det har vært snakk om for smale veier for leddbussen ute på Fornebu.

Som sagt, trengselen på E18.

  • Like 1

Share this post


Link to post
spiff42 skrev (48 minutter siden):

Og dekning-tallet sier jo ingenting om hvordan situasjonen er i rushtiden.

Hvis det er ekstreme topper, så burde man gjøre som man gjør med strøm i kraftnettet: Forsøke å fordele det bedre utover i tid. Hvis de tre største bedriftene der ute avslutter arbeidstida si med 30 minutters mellomrom, i stedet for 0, så får man fordelt toppen utover.

Snowleopard skrev (31 minutter siden):

Som nevnt over, det er når man skal ut på E18 at kapasiteten er sprengt, og det påvirker trafikken mellom ytterst på Fornebu og til påkjørsel til E18. Denne veien skal/skal ikke, alt etter hvor mye kjepper i hjulene MDG klarer å stappe inn.

Da vil nok en ny forbindelse (to felt under bakken) løse problemet. Om man skal velge bane eller vei får bli et sekundært spørsmål og avgjøres av andre ting enn flaskehalser som påkjøringen ved E18.

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (3 timer siden):

Interessant. Se på denne grafen for eksempel:

1437075870_Paikkakilometrinosat2018_uk.png.dcc4d441571c4a86fdf38b702bddf94f.png

Her ser vi at busser har mye å tjene på å kvitte seg med sjåførkostnadene. Regner med norske sjåfører koster mer enn i Finland.

Legg også merke til at kostnadene blir lavere jo lengre det er mellom hvert stopp. Det er selvsagt naturlig ettersom tettere stopp gjør at det tar lengre tid å komme fram. Må man stoppe 20 ganger mellom A og B så tar det lengre tid enn 10 stopp på samme strekning. Lengre tid betyr at man trenger flere busser for å frakte like mange per time og da går selvsagt alle kostnader oppover. Merk dere at jeg kom med en elegant løsning tidligere i tråden på hvordan man både reduserer stopp-avstanden og får raskere transport og lavere kostnader samtidig: La annenhver buss betjene annenhvert stopp, eller ennå bedre tre busser, med hvert sine tre sett med busstopp. Eller ta den ennå lengre. Eller ta den helt ut og få individuell punkt til punkt-transport uten stopp. Dette forklarer hvorfor det finnes ekspressbusser som betjener et mindre antall stopp, enn den ordinære melkeruta.

Legg også merke til de skyhøye bilkostnadene i Finland. Rundt 5 ganger dyrere per passasjerkm enn buss, trikk og t-bane. Som sagt mange ganger før: Folk kjører ikke bil for morroskyld.

Merk også at de ikke har sammenlignet like strekninger eller like steder, men sannsynligvis er det lite metroer i lavt befolkede områder og desto større sjans for at folk tar bussen. Så vi sammenligner egentlig by vs land her og da er jo resultatet gitt: Byer har mer stordriftsfordeler i kollektrivtransporten enn små byer og distrikter. Hadde man f.eks beregnet buss vs t-bane på Elverum, så hadde nok bussen kommet best ut kostnadsmessig, trass i inntrykket man får fra den rapporten. På samme måte er t-bane utmerket for Oslo sentrum, eller London.

Du glemmer at kapasiteten, det er det det handler om på Fornebu. T-bane vs busser. Det er ikke relevant å på ny trekke inn alle andre situasjoner og behov, der buss/trikk er en løsning.

Share this post


Link to post

Hva er det som grunnleggende gir t-bane mer kapasitet enn buss? Hvis man bygde en dedikert vei og leide inn 100 sjåfører til å kjøre leddbusser kant-i-kant kunne man ikke flytte vel så mye folk?

Share this post


Link to post
knutinh skrev (19 minutter siden):

Hva er det som grunnleggende gir t-bane mer kapasitet enn buss? Hvis man bygde en dedikert vei og leide inn 100 sjåfører til å kjøre leddbusser kant-i-kant kunne man ikke flytte vel så mye folk?

En T-baneavgang tar med 600+ passasjerer, det blir mange busser. Av og påstigning går raskere osv.

Det er rett og slett ikke plass til så mange busser inn til Fornebu at man kan frakte nok mennesker i løpet av 1,5 time rushtid.

 

  • Like 2

Share this post


Link to post

Det grunnleggende er vel at folk kan sitte 6 personer i bredden i stedet for 4, takket være mye bredere vogner. I tillegg er det høy tettehet av folk i kjøretøyets lengderetning. Et MX3000 t-banesett med to ledd har 138 seter på bare 54 meters lengde, totalt inkludert ståplasser 493 passasjerer. Med vanlige busser hadde man trengt 4 stk 10m-busser for å ha like mange seter. Bussene kjører individuelt og trenger derfor 4 ganger flere sjåfører. Bussenes samlede lengde blir da 40 meter, men 4 stk sikkerhetsavstander a 14 meter i 50-sone (3 sekunder) gjør at total lengde blir 96 meter, altså nesten dobbelt så langt som t-banen. I tillegg har t-banen en litt annen balanse mellom sitteplasser og ståplasser enn bussene. MX3000 har 2,75 ståplasser per sitteplass, mens Volvo 7900 10,6-meter har 2,33 ståplasser per sitteplass. Eller 27+1 sitteplass og 63 ståplasser. Altså litt mer sild i tønne på t-banen når det er fullt.

Den kreative ser at det går an å bruke de samme triksene for å øke bussenes produktivitet. Altså leddbusser i stedet for 10-meters, mer fokus på ståplasser, lengre mellom stoppene og dedikerte felt i stedet for samkjøring med alt annet.

Edited by Simen1

Share this post


Link to post
NERVI skrev (3 minutter siden):

En T-baneavgang tar med 600+ passasjerer, det blir mange busser. Av og påstigning går raskere osv.

Det er rett og slett ikke plass til så mange busser inn til Fornebu at man kan frakte nok mennesker i løpet av 1,5 time rushtid.

 

En leddbuss tar 146 passasjerer. 4 sånne så har du en t-baneavgang. De ser for seg 8 avganger i timen på Fornebubanen, så det blir 32 leddbusser i timen, så det blir ca 2 minutter mellom hver avgang. Man må selvsagt ha veikapasitet og holdeplasser, enten over eller under bakken. Og man vil typisk ha (lokal-) utslippsfri fremdrift og helst førerløs.

Ved utbygging av ny e18 videre vestover så er en av kritikkene at den gir for god (!) kapasitet. Så kanskje man kunne ha tatt litt mer i veibygging for å lage en dedikert korridor for leddbusser? Med mindre man er ideologisk imot buss men for t-bane. 

https://no.m.wikipedia.org/wiki/Leddbuss

https://no.m.wikipedia.org/wiki/Vestkorridoren

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (7 minutter siden):

Det grunnleggende er vel at folk kan sitte 6 personer i bredden i stedet for 4, takket være mye bredere vogner. I tillegg er det høy tettehet av folk i kjøretøyets lengderetning. Et MX3000 t-banesett med to ledd har 138 seter på bare 54 meters lengde, totalt inkludert ståplasser 493 passasjerer. Med vanlige busser hadde man trengt 4 stk 10m-busser for å ha like mange seter. Bussene kjører individuelt og trenger derfor 4 ganger flere sjåfører. Bussenes samlede lengde blir da 40 meter, men 4 stk sikkerhetsavstander a 14 meter i 50-sone (3 sekunder) gjør at total lengde blir 96 meter, altså nesten dobbelt så langt som t-banen. I tillegg har t-banen en litt annen balanse mellom sitteplasser og ståplasser enn bussene. MX3000 har 2,75 ståplasser per sitteplass, mens Volvo 7900 10,6-meter har 2,33 ståplasser per sitteplass. Eller 27+1 sitteplass og 63 ståplasser. Altså litt mer sild i tønne på t-banen når det er fullt.

Den kreative ser at det går an å bruke de samme triksene for å øke bussenes produktivitet. Altså leddbusser i stedet for 10-meters, mer fokus på ståplasser, lengre mellom stoppene og dedikerte felt i stedet for samkjøring med alt annet.

Siden fornebubanen skal ha bare 8 avganger i timen så vil vel skinnene bare ligge der en stor del av tiden.

Dvs selv om buss gir dårligere potensiell kapasitet for en dedikert linje, så vil fremdeles en dedikert vei kunne ta unna den trafikken man ser for seg i første omgang her.

Nå er vel sprengningen i gang, og det er bra at man i det minste har bestemt seg for noe.

-k

Share this post


Link to post
Simen1 skrev (2 timer siden):
Snowleopard skrev (3 timer siden):

Som nevnt over, det er når man skal ut på E18 at kapasiteten er sprengt, og det påvirker trafikken mellom ytterst på Fornebu og til påkjørsel til E18. Denne veien skal/skal ikke, alt etter hvor mye kjepper i hjulene MDG klarer å stappe inn.

Da vil nok en ny forbindelse (to felt under bakken) løse problemet. Om man skal velge bane eller vei får bli et sekundært spørsmål og avgjøres av andre ting enn flaskehalser som påkjøringen ved E18.

Noe av det som gjør bane dyrt, er at det meste bygges i fjell, og man må ha stasjoner under bakken som fungerer. Om dette dekkes godt nok med bane for minibusser, større busser eller som de har planlagt, for t-bane, så hadde det sikkert vært greit i starten å gå for det som er billigst.

Men så er det greit at dette er kapabelt for å vokse ettersom Fornebu blir bygd ut med flere arbeidsplasser og flere boligenheter. En god grunn for å velge T-bane er dog tilleggseffekten at vi allerede baserer oss på et T-banenett som dette skal integreres mot. Det gjør at en slik tunnel-vei ikke helt passer inn. Dette er altså en del av en større transportløsning som allerede er i bruk. 

Da må man og se på hvilke effekter dette har når man splitter det opp. Og vil det og forstyrre planer om å lage en t-bane-arm mot Asker og Bærum, der tog ikke vil være det beste alternativet? Jeg er ikke sikker på hvor man bør sette grensen for et t-banesysten for Oslo og omegn, men det har kanskje kommunene allerede snakket sammen om? Kanskje vil mer av en slik bane mot Asker og Bærum gå opp på bakkenivå?

Mulig jeg har oversett noe i diskusjonen, men hva vil et slikt tunnelsystem faktisk komme på? Hadde du noen tall på dette?

Share this post


Link to post
6 hours ago, Simen1 said:

Belegg på t-banen: 11-12% det siste tiåret, med unntak av pandemien da det sank til 7%. Interessante tall. Hvis @sverreb har rett i det med bare 1,2 personer per bil og at bilene har i snitt 5 seter så har altså bilene hele 24% beleggsgrad. Dobbelt så mye som t-banen i Oslo.

Gjennomsnittstall er lite intressante. det reelle belegget på veien er også lavt i snitt da det i likhet med banen er bare i rushtidene de er fylt med biler. Du må se på belegget i rushet, og det vil være svært høyt i de sentrale områdene. Og hva beleggsgrad angår: TIl sist er det antallet personer som betyr noe. Det 'beleggstallet' du beregner er f.eks godt som 100% på en sykkelvei siden sykler i hovedsak har kun plass til en passasjer. Dette beleggstallet ditt er bare en konsekvens av at biler har lav kapasitet.

  • Like 1

Share this post


Link to post
6 hours ago, knutinh said:

Veldig mange biler kjører rundt med en person inni. Hvis man (ved hjelp av EDB-teknologi) greide å fylle bilene med 5 personer så er potensialet inntil 80% reduksjon av antall biler på veien. Og nært tilsvarende reduksjon i lokale og globale utslipp.

Oppskriften min for å få det til er enkel:

Incentiver for samkjøring dukker opp med jevne mellomrom. Jeg har aldri sett at de faktisk har lykkes i å rokke ved faktisk antall mennesker pr. bil.

Den fundamentale feilslutningen er at man reiser med bil utelukkende fordi man må. Ikke at det ikke gjelder mange, men for de som relativt enkelt kan samkjøre så tenderer det å være sant at kollektivtransport* er tilgjengelig, og organisert kollektivtransport er i all hovedsak bedre enn samkjøring.

For hva er egentlig samkjøring: Jo det er å bruke privatbiler som små busser med veldig tilfeldig tilgjengelighet. Med en gang man skal organisere samkjøring så forsvinner hovedincitamentet til å bruke privat bil, nemlig at kjøretøyet tar deg fra dør til dør uten noen omveier og at man står fritt til å reise når man selv vil.

*) Fordi det betyr man reiser fra og til nogenlunde samme sted noe som indikerer at man holder til i relativt tettbefolkede områder.

  • Like 1

Share this post


Link to post
sverreb skrev (5 timer siden):

Incentiver for samkjøring dukker opp med jevne mellomrom. Jeg har aldri sett at de faktisk har lykkes i å rokke ved faktisk antall mennesker pr. bil.

Den fundamentale feilslutningen er at man reiser med bil utelukkende fordi man må. Ikke at det ikke gjelder mange, men for de som relativt enkelt kan samkjøre så tenderer det å være sant at kollektivtransport* er tilgjengelig, og organisert kollektivtransport er i all hovedsak bedre enn samkjøring.

For hva er egentlig samkjøring: Jo det er å bruke privatbiler som små busser med veldig tilfeldig tilgjengelighet. Med en gang man skal organisere samkjøring så forsvinner hovedincitamentet til å bruke privat bil, nemlig at kjøretøyet tar deg fra dør til dør uten noen omveier og at man står fritt til å reise når man selv vil.

*) Fordi det betyr man reiser fra og til nogenlunde samme sted noe som indikerer at man holder til i relativt tettbefolkede områder.

Jeg bor i i tettbygd strøk og jeg jobber i tettbygd strøk. Å komme meg til jobb med kollektiv tar ca 80 minutter. Med bil tar det ned mot 20 minutter (avhengig av hvor langt unna rush jeg er villig til å starte arbeidsdagen). Sykkel tar ca 45 minutter.

Kollektivtransport er tilgjengelig, med hyppige avganger, men tiden for å komme seg til/fra legger til veldig mye på totalen. En «mikro-buss» som kunne gi meg 2 minutter gå-tid heller enn 20 ville ha hatt mye bedre forutsetninger.

Jeg vet at folk i mitt lokalområde også jobber nært meg. Men det er de menneskene jeg kjenner. Man kan trygt anta at det blant de menneskene jeg ikke kjenner er langt flere som skal til samme område.

Jeg vet ikke hvor mange prosent av bilene dette gjelder, men om det gjelder 5% av oss så vil ikke belastningen på kollektivfeltet bli så stor heller. Jeg tror at nøkkelen som man så langt har feilet å tilby er ad-hoc faktoren som ligger i en app sammen med tidsbesparelsen som ligger i å få kjøre i kollektivfeltet.

-k

Edited by knutinh

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...