Forventer behov for 10.000 - 15.000 hydrogentog i Europa de kommende årene: Industrigigant satser stort [Ekstra]

[magiga]

Forventer behov for 10.000 - 15.000 hydrogentog i Europa de kommende årene: Industrigigant satser stort [Ekstra]

[oophus]

 

Sitat

 

Kan også kjøre med strøm

Det nye toget skal drives av brenselceller som genererer strøm ved hjelp av hydrogen og oksygen.

Toget skal i tillegg kunne kjøres av batterier eller strømledninger, slik at det også skal kunne brukes på de elektrifiserte delene av jernbanenettet. 

 

På tide med en ny analyse med realistiske tog. Det burde være en selvfølge at et hydrogen-tog fint kan kjøres fra strømledninger i tillegg der det er mulig. Brenselcellen gjør det samme her som for bussene der man har funnet ut av klatt-lading "en-route" og infrastrukturskostnader var hele 68% dyrere for batteri-elektriske busser enn for hydrogen-elektriske busser. Det samme vil overføres hit, og det billigste vil være hydrogen-tog med klatt-ladingsmuligheter fra områder det er enklest å føre opp infrastruktur og vedlikehold. Resten tar brenselcellen og det mindre batteriet seg av. 

[Sturle S]

Når det fyrste hydrogentoget eksploderer tenkjer eg det vert siste reis for hydrogentog i Europa. Eg har ikkje tenkt å vere passasjer på det toget, so eg ligg unna inntil vidare.

 

Tenkjer dette toget vert mest aktuelt å bruke med batteri. Hydrogen er ein gimmick for å få subsidiar. Bruk av hydrogen til togdrift er dessutan i strid med hydrogenstrategien til EU, som presiserer at hydrogen berre skal brukast der meir effektiv drift med straum direkte eller via batteri ikkje er praktisk gjennomførbart.

Endret 23. november 2020 av Sturle S

[Simen1]

Kjøreledninger + batteri + hydrogen. I den rekkefølgen. Dette må kunne kalles en trippelhybrid. Det gir god redundans og fleksibilitet.

Det sagt så er vel over 99% av alle tilbakelagte kilometre med tog i Europa gjort på strekninger med kjøreledninger. Da synes jeg det blir mer relevant å spørre hva man skal gjøre med strekningene uten kjøreledninger. Noen bør sikkert få kjøreledninger. Andre bør nok legges ned. Et annet spørsmål er hvor mye redundans og fleksibilitet det er nødvendig å fastmontere i hvert tog, i stedet for å kjøpe den tjenesten via kraftnettet (grid-lagring med dertil hørende tidvis høyere kraftpriser). Eller sagt på en annen måte: Hvorfor ha enegilagringen om bord i toget i stedet for å fastmontere den i forbindelse med kjøreledningene?

[oophus]

Simen1 skrev (6 minutter siden):

Det sagt så er vel over 99% av alle tilbakelagte kilometre med tog i Europa gjort på strekninger med kjøreledninger.  Da synes jeg det blir mer relevant å spørre hva man skal gjøre med strekningene uten kjøreledninger. Noen bør sikkert få kjøreledninger.

Det er tydeligvis mellom 10,000 til 15,000 tog som fremdeles ikke kjøres med kjøreledninger, som artikkelen peker mot. Så med dette toget, så legger man kjøreledninger der det lar seg gjøre med lett tilgang fra nåværende infrastruktur for oppførelse og vedlikehold, også tar man resten på brenselcellen og hydrogen. 

Er litt det samme jeg ropte om for noen år siden angående analysen at noe slikt ville vært helt naturlig å forvente når man først skal over større fjell. Batteri som er stort nok til å ta til seg regenerativ energi for den lengste nedoverbakken. Hydrogen for resten, og kjøreledning der det lar seg gjøre tett mot dagens infrastruktur for veier og lignende langs nåværende linje. 

[Sturle S]

50 minutes ago, Simen1 said:

Det sagt så er vel over 99% av alle tilbakelagte kilometre med tog i Europa gjort på strekninger med kjøreledninger.

Det trur eg ikkje er tilfelle i Noreg ein gong.  Jernbaneverket og andre har rekna på det og komme fram til at i Noreg er batteri den billigaste måten å elektrifisere på – etter køyreleidningar langs heile linja.

[oophus]

Sturle S skrev (6 minutter siden):

Det trur eg ikkje er tilfelle i Noreg ein gong.  Jernbaneverket og andre har rekna på det og komme fram til at i Noreg er batteri den billigaste måten å elektrifisere på – etter køyreleidningar langs heile linja.

Det er to motstridende analyser på dette. Resten av europa velger hydrogen-fremdrift fremfor klatt-lading og stykkvis infrastruktur. Det samme ser ut til å være sant for busser også, der hydrogen-bussene er billigere å drifte vs elektriske busser med infrastruktur for klattlading. 

Uansett er jo dette det beste av alle løsningene der man støtter alle løsningene samtidig. Man fører opp kjøreledninger der det lar seg gjøre, og løser resten med batterier og hydrogen. Dette er en mye bedre løsning enn å føre opp dyr infrastruktur man ikke trenger ved neste periode der batteriene forhåpentligvis er blitt lettere og bedre. Det er altså billigere å justere brenselceller/batteri fordelingen fortgående fremfor å starte med dyr infrastruktur kun fordi dagens batterier er for dårlige.

Endret 23. november 2020 av oophus

[uname -i]

Hvorfor ikke diesel-elektrisk med en moderat batteripakke som kan ta regen + lading der man kan. Diesel vil i en slik situasjon gå på høy virkingsgrad og lave utslipp og kan også med letthet bygges om til gass eller syntetisk fuel. Alt kjent og god teknologi.

Problemet med det vi ser i Europa er at det beste blir det godes fiende. Og selvfølgelig den klassiske tanketomme debatten hvor hydrogen enten skal i bruk overalt. Eller ingen steder.

[Simen1]

Sturle S skrev (41 minutter siden):

Det trur eg ikkje er tilfelle i Noreg ein gong.  Jernbaneverket og andre har rekna på det og komme fram til at i Noreg er batteri den billigaste måten å elektrifisere på – etter køyreleidningar langs heile linja.

Legg merke til formuleringen min. Det kjøres ofte dieseltog på strekninger med kjøreledninger (i tillegg til el-tog selvsagt). Det vil si at vi har potensiale for å øke elektrifiseringsgraden helt uten å bygge kjøreledninger. Videre skrev jeg, tilbakelagte kilometre. Her må man tenke på at trafikk-grunnlaget på strekninger uten kjøreledninger er i gjennomsnitt mye lavere enn strekninger med kjøreledninger. F.eks kan én kilometer av Gardermobanen gi langt flere tilbakelagte kilometer enn én kilometer av Flomsbanen. Så selv om jeg ikke har noen håndfaste tall så mener jeg fortsatt at utsagnet er riktig eller i nærheten av rett.

[Simen1]

uname -l skrev (3 minutter siden):

Hvorfor ikke diesel-elektrisk med en moderat batteripakke som kan ta regen + lading der man kan. Diesel vil i en slik situasjon gå på høy virkingsgrad og lave utslipp og kan også med letthet bygges om til gass eller syntetisk fuel. Alt kjent og god teknologi.

Jeg er helt enig. PHEV er et godt konsept om det balanseres bra. Økonomisk og klimavennlig.

Problemet er at disse 100% nullutslipps-fantastene tilter når man foreslår forbrenningsteknologier, selv i PHEV-konfigurasjon som gir lite bruk og til backup-anvendelser, selv på kort sikt. Jeg har nok spillt litt for mye på deres premisser når jeg har voktet meg for å ta opp PHEV-konseptet atter en gang. PHEV er et godt kompromsiss som løser store deler av klimautslippene for en svært rimelig penge. Og som du sier ikke utelukker et bytte fra diesel til noe mer klimavennlig i framtida.

[NERVI]

Simen1 skrev (1 time siden):

Kjøreledninger + batteri + hydrogen. I den rekkefølgen. Dette må kunne kalles en trippelhybrid. Det gir god redundans og fleksibilitet.

Det sagt så er vel over 99% av alle tilbakelagte kilometre med tog i Europa gjort på strekninger med kjøreledninger. Da synes jeg det blir mer relevant å spørre hva man skal gjøre med strekningene uten kjøreledninger. Noen bør sikkert få kjøreledninger. Andre bør nok legges ned. Et annet spørsmål er hvor mye redundans og fleksibilitet det er nødvendig å fastmontere i hvert tog, i stedet for å kjøpe den tjenesten via kraftnettet (grid-lagring med dertil hørende tidvis høyere kraftpriser). Eller sagt på en annen måte: Hvorfor ha enegilagringen om bord i toget i stedet for å fastmontere den i forbindelse med kjøreledningene?

Det er vel snaut 60% av jernbanenettet i EU som har kjøreledninger, så medbragt strøm skal erstatte diesel og damp. Hydrogen er nok valgt fordi hydrogen kan langtidslagre strøm mer økonomisk enn batteri, som er best egnet til timebalansering. Også på tog.

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Kjøreledninger + batteri + hydrogen. I den rekkefølgen. Dette må kunne kalles en trippelhybrid. Det gir god redundans og fleksibilitet.

Det sagt så er vel over 99% av alle tilbakelagte kilometre med tog i Europa gjort på strekninger med kjøreledninger. Da synes jeg det blir mer relevant å spørre hva man skal gjøre med strekningene uten kjøreledninger. Noen bør sikkert få kjøreledninger. Andre bør nok legges ned. Et annet spørsmål er hvor mye redundans og fleksibilitet det er nødvendig å fastmontere i hvert tog, i stedet for å kjøpe den tjenesten via kraftnettet (grid-lagring med dertil hørende tidvis høyere kraftpriser). Eller sagt på en annen måte: Hvorfor ha enegilagringen om bord i toget i stedet for å fastmontere den i forbindelse med kjøreledningene?

Påstanden om 99% er sikkert bare et oratorisk poeng (av trafikkmengden). Hvis ikke får du dokumentere tallet! Nyere data viser at prosentandel linjer som har strømledniger er ca 25% i Danmark, 30% i UK, 55% i Tyskland og 55% i Frankrike. Belgia og Nederland er land med stor andel.

Men uansett så er tallet 10.000 til 15.000 vogner et uttrykk for at dette er stort og viktig.

Etter hvert vil grønn hydrogen koste ca 15 kr per kg (stor skala nettopris), hvilket gir ca 45 øre per kWh, mens diesel i stor skala uten avgifter koster ca 50 øre per kWh. Virkningsgraden via brenselsceller er kanskje 20% bedre enn for diesel. Hydrogen har større kostnader ved lagring og distribusjon, men lavere driftskostnader (maskineri).

Skjønner godt at man ser seriøst på hydrogentog! God økonomi er avhengig av lav pris på hydrogen, en situasjon som bare gradvis vil bli bedre og pris som angitt her, er realistisk rundt 2030.

Om hydrogentogene også har strømavtagere så er det sikkert en god ting som gir god fleksibilitet.

Endret 23. november 2020 av Ketill Jacobsen

[oophus]

uname -l skrev (46 minutter siden):

Hvorfor ikke diesel-elektrisk med en moderat batteripakke som kan ta regen + lading der man kan. Diesel vil i en slik situasjon gå på høy virkingsgrad og lave utslipp og kan også med letthet bygges om til gass eller syntetisk fuel. Alt kjent og god teknologi.

Problemet med det vi ser i Europa er at det beste blir det godes fiende. Og selvfølgelig den klassiske tanketomme debatten hvor hydrogen enten skal i bruk overalt. Eller ingen steder.

Diesel-elektrisk er isåfall bedre enn spott-lading i en periode hvor man senere trur man ikke trenger den infrastrukturen. Dog formålet med å utnytte hydrogen, er jo fordi hydrogen kan ved strategisk plasserte områder kombineres til å fjerne mer utslipp enn kun til togene, og teknologien ser ut til å være modent i alle testene man har utført til nå. 

[Simen1]

Ketill Jacobsen skrev (17 minutter siden):

Men uansett så er tallet 10.000 til 15.000 vogner et uttrykk for at dette er stort og viktig.

Det gjelder å slå på stortromma og gi politikerne visjoner som vokser til himmels, for å rasle løs de store subsidiepengene. Jeg har ingen tro på det fantasitallet.

NERVI skrev (24 minutter siden):

Det er vel snaut 60% av jernbanenettet i EU som har kjøreledninger, så medbragt strøm skal erstatte diesel og damp.

Hvis 60% av jernbanenettet i EU er i bruk og de resterende 40% er uten kjøreledninger, hva sier det om behovet for å ta med seg driftsenergien i togsett? Behovet må regnes på den måten jeg skriver ellers så regner man jo med jernbanestrekninger som ligger brakk for å skape et falsk inntrykk av et behov. Videre kan man ikke bruke drivstoff-regnskap for å beregne behovet, fordi det kjører en hel del dieseltog på strekninger med kjøreledninger.

NERVI skrev (24 minutter siden):

Hydrogen er nok valgt fordi hydrogen kan langtidslagre strøm mer økonomisk enn batteri, som er best egnet til timebalansering. Også på tog.

Det svarer ikke på spørsmålet om hvorfor man bør drasse med seg et hydrogen framdriftssystem på toget, framfor å kjøpe energien fra stasjonære energilagre i kraftnettet. Stasjonære energilagre har den fordelen at man slipper å drasse med seg en hel masse dødvekt, samt at man kan erstatte X antall lagre med Y MW toppeffekt, med et lager med lavere enn X*Y toppeffekt pga samtidighetsfaktor. Altså lavere investeringskostnad.

[NERVI]

Det ligger vel en helhetsvurdering av både ressursutnyttelse og kostnader ved bygging av infrastruktur i alt dette. Man kommer ikke igang med hydrogenproduksjon i stor stil før man har forbrukere, samtidig som overskuddskraft fra vind går til spille/negativ pris. Om man får betalt for å ta unna overskuddskraft, og hydrogen kan brukes direkte til tog og tung transport så er det vel dette som skjer nå. Med BP og Shell i posisjon og et eksisterende gassledningsnett til distribusjon, så er mye på plass allerede.

[Simen1]

NERVI skrev (8 minutter siden):

Det ligger vel en helhetsvurdering

Det har jeg absolutt ingen tro på. Dette er først og fremst et storstilt salgsframstøt fra Siemens, myntet på de som forvalter skattebetalernes hardt tjente og betalte euro. 10 000 - 15 000 = storstilte saker + gull og grønne skoger. De trenger bare "litt hjelp" (subsidiemilliarder) for å komme "over kneika" først. Før de noen år senere og noen milliarder mettere finner ut at det ikke hadde noe for seg likevel. Som "hydrogenveien" og "hydrogeneventyret" i Norge.

[Sturle S]

1 hour ago, Simen1 said:

Legg merke til formuleringen min. Det kjøres ofte dieseltog på strekninger med kjøreledninger (i tillegg til el-tog selvsagt). Det vil si at vi har potensiale for å øke elektrifiseringsgraden helt uten å bygge kjøreledninger.

Eg trur ikkje det skjer veldig ofte at dieseltog går på strekningar utan køyreleidning.  Eg tenkte på strekningar utan køyreeleidning, som Nordlandsbana, Raumabana og Rørosbana.

1 hour ago, Simen1 said:

Videre skrev jeg, tilbakelagte kilometre.

Eg forstod kva du meinte.  Nordlandsbana er ganske lang, og sjølv om ikkje passasjergrunnlaget er det største vert det ein del tok-kilometer ut av det.  Gardermobana går veldig ofte, men 99%?  Det er eg litt tvilande til.

[oophus]

Simen1 skrev (46 minutter siden):

Jeg har ingen tro på det fantasitallet.

Det kan da umulig være et vanskelig tall å komme seg frem til?

Sitat

In Europe, 50% of railway lines are electrified and 80% of traffic is conducted using electric traction. 

Så det er da nok av linjer som selvfølgelig ikke er elektrifiserte. Det er jo tøysete å tru at en stor mengde diesel-tog daglig kjører på allerede elektrifiserte linjer. Dette er firma som vinner anbud, og som på ingen måte ville vunnet et anbud med et diesel-tog mot elektriske tog?

[Ketill Jacobsen]

Simen1 skrev (36 minutter siden):

Det gjelder å slå på stortromma og gi politikerne visjoner som vokser til himmels, for å rasle løs de store subsidiepengene. Jeg har ingen tro på det fantasitallet.

Det virker som at du tror at alt snakket om hydrogen disse tider er konspirasjoner. Selv tall fra et kommersielt selskap (Siemens) omtales som fantasitall. Dette til tross for at slike tall er lette å regne seg frem til. En vet nøyaktig hvor mange dieseldrevne tog det finnes innen EU (eller Europa) og man har god statistikk for livslengde, så tall for tog som må byttes ut neste ti eller tjue år er relativt lett å slå fast. For sikkerhets skyld har man angitt et stort intervall for å illustrere at det finnes en hvis usikkerhet.

Ganske typisk at du ikke er villig til å dokumentere ditt fantasitall på 99%!

Din aversjon mot hydrogen virker å påvirke din evne til rasjonell tenkning i svært dårlig retning. Du slenger stadig om deg at hydrogen er dominert av ønske om subsidier og hysteri (særlig fra politikere). At små beløp brukes for å utvikle ny teknologi synes jeg er fornuftig slik at finner raskest mulig fram til gode løsninger som må klare seg på kommersielle vilkår i 99% av tilfellene.

EU's hydrogenplaner fram til 2050 er basert på at en skal bruke ca 27% av total energiproduksjon til å produsere hydrogen (2.500 TWh av en total på 9.300 TWh. EU's strømproduksjon ligger i dag på ca 3.100 TWh). Jeg ser fram til at du må føre en heroisk kamp mot EU og dets hydrogenplaner de neste tre tiårene. Blir morsomt å følge Simen1's kamp mot vindmøllene (nå hydrogen)!

[The Avatar]

Tog har vel den fordelen at ein kan bygge elektriske lokomotiv, og at batteripakke eller brenselcelle til bruk der det ikkje er køyreledning kan plasserast i ei eiga vogn? På den måten får vi eit fleksibelt system som gjer at ein til vanleg ikkje treng å frakte med seg tung energi sånn i tilfelle straumen i køyreledninga går.