Lesernes forklaringer på få elbiler i distrikene: For få ladestasjoner og rekkeviddeangst

[Sturle S]

6 minutes ago, uname -l said:

Min bil har et NEDC forbruk på 0,63. NEDC er regnet som veldig optimistisk. På langtur så kommer jeg langt under det om jeg kjører på fartsgrensen. Legger jeg til moms og kjører aktivt så havner jeg rett på NEDC-tallet.

Sidan vi er inne på personlege anekdotar: Eg har heller ikkje problem med å komme under NEDC-talet for min Tesla på langtur på godt føre, utan å ha egg på gasspedalen.  Normalt vil eg køyre meir aktivt enn det og ikkje bry meg nemneverdig om å spare straum.  Eg kom òg under NEDC-forbruket med den gamle dieselbilen min, men forbruket på den var mykje meir sensitivt for nedbør enn Teslaen er.  Mistenkjeleg mykje.  Litt kjem nok av at lufta er fuktig når det regnar, slik at dieselmotoren får dårlegare verknadsgrad.  Elles er min einaste teori at det kan vere dekka.  Somme dekk vert sikkert meir påverka av våt veg enn andre.

6 minutes ago, uname -l said:

Elbiler kommer uforholdsmessig godt ut av disse syntetiske målingene, men hele rekkeviddekorthuset klapper sammen med en gang de er ute av testbenken.

Kan du dokumentere at elbilar kjem uforholdsmessig godt ut?

6 minutes ago, uname -l said:

Du kan bare gjenta dette uten argumenter og data så lenge du vil. Det vil fremdeles fortsette å være noe du roper ut med fingrene i øret.

Er det ein her som ropar ut med persillekvastar i øyra, so må det vere deg.  Du kjem med påstandar som er fysisk umogelege.  Etter å ha fått det forklart kvifor dei er feil, jodlar du vidare på dei same slagorda.  Kan du heller finne litt dokumentasjon snart?

[uname -i]

Sturle S skrev (20 minutter siden):

Og går ned med høgare temperatur og fuktigare luft.  Det same gjer toppeffekten.  Det offisielle forbruket er oppgjeve etter ideelle forhold.  (Motoren er konstruert for å yte best under dei forholda testen vert utført.)

Men har du noen tall her? Husk at utgangspunktet for diskusjonen var at disse variasjonene var vesentlige så ta gjerne og kvantifiser.

WLTP skjer ved 284 K. På en varm sommerdag så er lufttemperaturen 3% høyere. Termisk virkningsgrad utgjøres av entalpiforskjellen og det er altså ikke spesielt mye.

Sturle S skrev (20 minutter siden):

Elmotorar har minimale variasjonar i verknadsgrad eller effekt basert på lufttemperatur og ingen variasjonar utifrå kor rå lufta er.

Det er først og fremst batteriet det gjelder, den dyreste enkeltkomponenten på en elbil.

Sturle S skrev (20 minutter siden):

Det same kan elbilar, og det gjer dei.  Både frå motor, batteri og kraftelektronikk.  Tesla Model 3 køyrer til og med motoren uoptimalt for å generere ekstra varme når det er kaldt.

Det er mye rart man skal lese. Ditt argument for at elbiler ikke mister rekkevidde i kulda er at motoren bruker ekstra mange kWh for å hindre at batteriet blir for kaldt?

 

[Drunkenvalley]

29 minutes ago, uname -l said:

Det er mye rart man skal lese. Ditt argument for at elbiler ikke mister rekkevidde i kulda er at motoren bruker ekstra mange kWh for å hindre at batteriet blir for kaldt?

?

Trenger du briller, eller var det berre eg som klarte å lesa at ein ikkje treng varme opp batteriet, og at han prate om kupevarme no?

Nei faktiskt, ikkje berre beskrive han korleis varmen blir brukt til kupe, han sitere di påstand om varming av kupe. Er ikkje ein gong ditt eiget ord godt nok for deg lengre?

[uname -i]

Drunkenvalley skrev (4 minutter siden):

?

Trenger du briller, eller var det berre eg som klarte å lesa at ein ikkje treng varme opp batteriet, og at han prate om kupevarme no?

Hva er det du prøver å bidra med her egentlig? Hele poenget var at man må bruke kWh fra batteriet for å varme opp kupe og batteriet i seg selv. Om det skjer via en varmekrets eller kaster ekstra mange kWh på motorene, spiller jo ingen rolle. Vinterrekkevidden blir allikevel sterkt redusert.

[Drunkenvalley]

16 minutes ago, uname -l said:

Hva er det du prøver å bidra med her egentlig? Hele poenget var at man må bruke kWh fra batteriet for å varme opp kupe og batteriet i seg selv. Om det skjer via en varmekrets eller kaster ekstra mange kWh på motorene, spiller jo ingen rolle. Vinterrekkevidden blir allikevel sterkt redusert.

Nei, berre kupeen.

Og grin deg over korleis folk bidrar når du faktiskt tar til deg noko.

Endret 15. april 2020 av Drunkenvalley

[Sturle S]

1 hour ago, uname -l said:

Men har du noen tall her? Husk at utgangspunktet for diskusjonen var at disse variasjonene var vesentlige så ta gjerne og kvantifiser.

Nei, eg har ingen tal.  Kan sikkert finne det, men det tek tid og eg ser det som din jobb når det var din påstand at elbilar er meir påverka av rå luft og fuktig veg enn bensinbilar.  Fysikken seier at det ikkje kan stemme.  Du kjem òg med mange andre udokumenterte påstandar, som at WLTP er snillare med elbilar enn eksosbilar.  Sovidt eg veit er testprosedyra den same, med unnatak av lågtemperaturtesten for elbilar (kaldt batteri).

Quote

WLTP skjer ved 284 K. På en varm sommerdag så er lufttemperaturen 3% høyere. Termisk virkningsgrad utgjøres av entalpiforskjellen og det er altså ikke spesielt mye.

Nei, WLTP-testen vert utført ved 296 K ± 5 K og mellom 22% og 50% luftfukt.  Det er ein relativt varm og tørr sommardag i Noreg.  Ref: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29r-1998agr-rules/ECE-TRANS-180a15e.pdf

 

Motorane er konstruert for å levere maksimal verknadsgrad under desse forholda.  Her på Vestlandet har vi nesten aldri so tørr luft som testen vert utført under. 

Quote

Det er først og fremst batteriet det gjelder, den dyreste enkeltkomponenten på en elbil.

Vert batteriet påverka av fuktig luft?

Quote

Det er mye rart man skal lese. Ditt argument for at elbiler ikke mister rekkevidde i kulda er at motoren bruker ekstra mange kWh for å hindre at batteriet blir for kaldt?

Nei, sovidt eg veit gjer dei ikkje det.  (Utanom Tesla Model 3 og Y, som kan gjere det for å prekondisjonere batteriet for raskare superlading, dersom du har planlagt superlading i navigasjonssystemet.)  Men eg kan gjerne argumentere med at spillvarmen frå motor, kraftelektronikk og batteri er nok til å halde kupeen varm under langkøyring om vinteren.  Ein eksosbil produserer meir varme, men den går for det meste til kråkene.

Endret 15. april 2020 av Sturle S

[Simen1]

uname -l skrev (4 timer siden):

Her har vi en fyr med Model3 SR+ som har en EPA-range på 400 km( LOL ). Han fikk halvparten.

https://forums.tesla.com/forum/forums/range-problems-brand-new-model-3-sr

Jeg plukker og sorterer setninger for å gi et klarere bilde av hva som skjer:

Sitat

Temperature here is about 4-8F so I am sure coldness is a bit of a factor

Sitat

Driving off the lot I could see the range plummet at far quicker pace than distance being driven (around 3km drop for every km driven)

Sitat

Submitted by danjel on November 27, 2019

Sitat

Anyone else in Vancouver or similar weather conditions have a brand new SR+ with comparable results?

4-8 F = fra - 15,6 til -13,3 grader celsius. "Driving off the lot.."-sitatet indikerer at det er forbruket helt i starten av turen som er høyt. Det betyr ikke at forbruket forblir høyt om man faktisk har tenkt å kjøre bortimot rekkevidda til bilen. Det er altså feil å beskrive kortvarig høyt forbruk som et like stort tap i rekkevidde.

Den praktiske betydningen må nesten forklares for at eksosbilister skal forstå det:

- Ved korte daglige turer betyr det betydelig økt forbruk og dermed strømkostnader ved hjemmelading. Det betyr IKKE rekkeviddeproblem, ettersom det er korte daglige turer vi snakker om, der man ikke er i nærheten av å gå tom for strøm uansett.

- Ved lange turer betyr det lite at forbruket er høyt noen prosenter av kjøreturen, når resten av turen har nokså normalt forbruk.

- Det kan sammenlignes med eksosbiler. Samme fenomen der på både korte og lange turer.

 

[Trestein]

Drunkenvalley skrev (På 14. april 2020 den 17.11):

Einaste gongene eg sjekke kor ladestasjoner er er fordi eg veit eg treng ein, og ynskje vita kor han er. I hovudsak fordi Hyundai frustrerende nok ikkje har oppdaterte kart i bilen for ladestasjoner. /sukk

Turen over frå Haugesund til Oslo kan eg enkelt forklare korleis eg lada, evt korleis eg tenkte når eg valde ladeplass.

• Først lada eg på Åkrafjordtunet. Lenge delen av stoppen var å vente på Fortum, pga ein feil på laderen dems. 
• Eg tenkte første å lade på Haukelisæter, men der var det komplett stappa med folk den dagen, og eneste gjenværende lader var altså ute av drift. /sukk
• Så i stedet fortsatte eg berre videre til Haukeligrend. Ladet opp som normalt mens eg hadde meg middag.
• Etter dette ladet eg i Seljord - hovedsakleg fordi eg opprinnelig hadde tenkt å gjera det. Eg ynskja også reorientere meg litt, gitt at eg ikkje tar ei slik reise ofte. Måtte berekna litt kva veg eg skulle vidare, ta meg ei paracet og ibux pga hint av migrene... ?‍♂️
• Hadde eg fortsatt vidare frå Seljord uten å lade hadde nok det vore meir praktisk, eg berre hadde ikkje justert planen etter Haukelisæter egentlig. For no som eg lada i Seljord trengte eg visst akkurat litt meir rekkevidde enn eg kunne ta på batteriet i siste etappen... Eg endte med å rota meg bort i tullball ved Liertoppen Kjøpesenter. Kartet påsto det var lader der... det var det altså ikkje. Kan tru eg var fornøgde då...
• Siste ladinga tok eg i Drammen visst. Eg hadde kasta bort mykje tid på å finna lader på Liertoppen.

Hadde eg "planlagt" noko reelt, og justert basert på info eg egentlig kunne bruka, hadde eg minimum sløyfa ein av dei. Kanskje to. Einaste tidspunktet eg byrja ha rekkevidde-angst var når eg altså sto ein plass som påsto å ha lader, men som ikkje gjorde det... Eller, meir ærleg var eg berre pottesur at eg måtte køyra feil vei for lader der og da, fordi eg ikkje heilt visste om eg hadde komfortabel rekkevidde til neste lader derifrå, eller om den eksisterte.

Så det er absolutt plass for forbetring re: elbiler. Kan knølene som ytra seg om dei fæle elbilane ta for seg reelle problemer som slike, i staden for absurditeter?

Men dette var altså med ein ioniq 2019 modell, rett før nye batteripakka kom. (RIP.) Dette er ikkje ein bil med grusomt lang rekkevidde. Det trenge eg ikkje heller, for den saks skyld... men det var ein jævla god bil for pengene.

Hadde eg virkelig stressa på rekkevidde kunne eg heller valgt meg ein Model 3 på det tidspunktet, men eg ynskja ikkje bruka så mykje penger på forsikring. (Er visst mogleg med mykje billigare forsikring på Tesla... noko eg ikkje var klar over på tida. ?)

Denne turen må være det beste eksemplet på hvorfor folk vegrer seg. Har hørt ein tilsvarende historie om 4 personer på tur i BMW i3.

Dessuten er det ofte folk trenger 4 hjulstrekk. Man kan kjøpe en Passat syncro eller Volvo brukt for hundre tusen. El bil med 4 hjulstrekk i denne prisklassen er det lengre mellom.

[Drunkenvalley]

9 minutes ago, Trestein said:

Denne turen må være det beste eksemplet på hvorfor folk vegrer seg. Har hørt ein tilsvarende historie om 4 personer på tur i BMW i3.

Dessuten er det ofte folk trenger 4 hjulstrekk. Man kan kjøpe en Passat syncro eller Volvo brukt for hundre tusen. El bil med 4 hjulstrekk i denne prisklassen er det lengre mellom.

Vegre seg? Over at dei hadde nokre milde og kjedelige ubekvemtheter? Det er rett og slett å overdramatisere.

9 minutes ago, Trestein said:

Dessuten er det ofte folk trenger 4 hjulstrekk. Man kan kjøpe en Passat syncro eller Volvo brukt for hundre tusen. El bil med 4 hjulstrekk i denne prisklassen er det lengre mellom.

Det er ikkje stort av elbiler til hundre tusen enda, punktum. Dette er forholdsvis naturlig gitt kor nye dei fleste elbilane er.

Er rett og slett misvisende å spesifisere ein ærbitrær og lav prisklasse når dei bilane som er aktuelle rett og slett er langt for nye til å anskaffes til den prisen.

Endret 15. april 2020 av Drunkenvalley

[Trestein]

Drunkenvalley skrev (11 minutter siden):

Vegre seg? Over at dei hadde nokre milde og kjedelige ubekvemtheter? Det er rett og slett å overdramatisere.

Det er ikkje stort av elbiler til hundre tusen enda, punktum. Dette er forholdsvis naturlig gitt kor nye dei fleste elbilane er.

Er rett og slett misvisende å spesifisere ein ærbitrær og lav prisklasse når dei bilane som er aktuelle rett og slett er langt for nye til å anskaffes til den prisen.

Sist jeg sjekket på Fin fantes det hundrevis av el biler under og rundt 100 tusen. Fryktelig mange leaf og mye småbiler. Ingen med 4 hjulstrekk. Alle med redusert batteri kapasitet og leaf ene så ut som om de var nye. Billigste leaf  var til salgs for 23000

[Drunkenvalley]

45 minutes ago, Trestein said:

Sist jeg sjekket på Fin fantes det hundrevis av el biler under og rundt 100 tusen. Fryktelig mange leaf og mye småbiler. Ingen med 4 hjulstrekk. Alle med redusert batteri kapasitet og leaf ene så ut som om de var nye. Billigste leaf  var til salgs for 23000

Søk ubegrenset: 17 152 treff.

Søk begrenset elbil: 613 treff

Absolutt rett at det er "hundrevis," men dette er framleis er veldig snevert utval - både i antall, og variasjon. Som du seie... småbiler, og ingen med firhjulstrekk. Skal nokon her vera overraska over dette, gitt utvalet er nesten ekslusivt frå før elbiler blei populære?

Dei einaste med firhjulstrekk i det tidsrommet var vel Tesla Model S. Lykke til med å få dei til under hundre laken i god tid lengre.

[Trestein]

Drunkenvalley skrev (20 minutter siden):

Søk ubegrenset: 17 152 treff.

Søk begrenset elbil: 613 treff

Absolutt rett at det er "hundrevis," men dette er framleis er veldig snevert utval - både i antall, og variasjon. Som du seie... småbiler, og ingen med firhjulstrekk. Skal nokon her vera overraska over dette, gitt utvalet er nesten ekslusivt frå før elbiler blei populære?

Dei einaste med firhjulstrekk i det tidsrommet var vel Tesla Model S. Lykke til med å få dei til under hundre laken i god tid lengre.

Der har du vel en av grunnene til at folk velger andre biler i distriktene.

[Drunkenvalley]

1 minute ago, Trestein said:

Der har du vel en av grunnene til at folk velger andre biler i distriktene.

...Ok?

Har eg hintet til anna?

Du seie dette som om eg har uttrykt forvirring over at folk ikkje har kjøpt dyre, nye elbiler over alle veger. Det har eg vel ikkje gjort?

Endret 15. april 2020 av Drunkenvalley

[Trestein]

Drunkenvalley skrev (8 minutter siden):

...Ok?

Har eg hintet til anna?

Du seie dette som om eg har uttrykt forvirring over at folk ikkje har kjøpt dyre, nye elbiler over alle veger. Det har eg vel ikkje gjort?

Les hva tråen handler om.

[Drunkenvalley]

4 minutes ago, Trestein said:

Les hva tråen handler om.

Nei, eg veit kva tråden handlet om, men me hadde ein tråd som var desidert noko annleis emne.

Endret 15. april 2020 av Drunkenvalley

[Trestein]

Drunkenvalley skrev (11 minutter siden):

Nei, eg veit kva tråden handlet om, men me hadde ein tråd som var desidert noko annleis emne.

Den punkterte du effektivt ved å fortelle om ein tur fra Stavanger til Oslo. Ikkje alle har så god tid når dei må ein svipptur til Oslo for å orde visa eller sjå på ein bil.

[Trestein]

Sturle S skrev (10 timer siden):

Nei, eg har ingen tal.  Kan sikkert finne det, men det tek tid og eg ser det som din jobb når det var din påstand at elbilar er meir påverka av rå luft og fuktig veg enn bensinbilar.  Fysikken seier at det ikkje kan stemme.  Du kjem òg med mange andre udokumenterte påstandar, som at WLTP er snillare med elbilar enn eksosbilar.  Sovidt eg veit er testprosedyra den same, med unnatak av lågtemperaturtesten for elbilar (kaldt batteri).

Nei, WLTP-testen vert utført ved 296 K ± 5 K og mellom 22% og 50% luftfukt.  Det er ein relativt varm og tørr sommardag i Noreg.  Ref: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29r-1998agr-rules/ECE-TRANS-180a15e.pdf

 

Motorane er konstruert for å levere maksimal verknadsgrad under desse forholda.  Her på Vestlandet har vi nesten aldri so tørr luft som testen vert utført under. 

Vert batteriet påverka av fuktig luft?

Nei, sovidt eg veit gjer dei ikkje det.  (Utanom Tesla Model 3 og Y, som kan gjere det for å prekondisjonere batteriet for raskare superlading, dersom du har planlagt superlading i navigasjonssystemet.)  Men eg kan gjerne argumentere med at spillvarmen frå motor, kraftelektronikk og batteri er nok til å halde kupeen varm under langkøyring om vinteren.  Ein eksosbil produserer meir varme, men den går for det meste til kråkene.

Trur du tuller litt her Sturle. På Vestlandet opplever vi ofte tørr luft. Svært tørr. Ned til 2 gram PR kilo tørr luft. ISO standarden som motorene blir testet etter er 6-9gram vann PR kilo luft. Reiser man litt rundt i verda er tropene ofte verst. Her kan det være opptil 30gram vann PR kilo tørr luft.

Teoretisk endrer ikke luftfuktighet motens virkningsgrad veldig mye. Man skal ha gode måleinstrument for å detektere dette. Maks ytelse kan gå litt ned og motorstyringen må sette opp tenninga litt. Bankefasthet blir høgare. Drosseltap blir mindre. 

Størst effekt på motor er det stort sett temperatur som gjer. Men mest på Max ytelse. Varmare luft gjer mindre drosseltap og raskare forbrenning, også bedre fordamping. 

No har eg målt forbruk på mine biler nøyaktig i 30år. Aircondisjon og regn gjer omtrent samme økning. På min bil gjer vinterdekk lågare forbruk pga bredden. Høgt lufttrykk i dekka gjer også litt utslag.

Når det gjelder kjøring i stigninger merker man mindre til dette fordi bilens motor øker virkningsgraden dramatisk når det går oppover.

på el motoren er dette konstant. Akkurat det samme gjelder når man drar henger. 

Åraken til at ein el bils rekkevidde varierer meir er kombinasjonen av dette. Min bil går 800km på tanken uansett om kjører om vinteren eller om sommeren. Kun i dyp snø eller slaps blir forbruk endra. Mange stigninger er i dag så slakke at du heller ikkje få igjen strømmen på vei ned fra fjellet. Luftmotstanden spiser det opp. Kjører du frå Lærdal og opp på filefjell er det så flatt at regenerering nedover Valdres ikke gir noe særlig ekstra. Videre er noen el biler så aerodynamiske at forskjellen mellom oppover og flate blir betydelig. 

Ein bil som bruker 70% av krafta for å overvinne luftmotstand merker lite til om den bruker 15% ekstra i oppover bakker.

ein elbil som bruker betydelig mindre vil gjerne få 20% ekstra kraftbehov for å holde farten oppe. Da merkes det meire.

Eksempel. Du kjører på flat mark og bruker 15KW for å holde farten. Når det stiger må du øke 15Kw til.

En uøkonomisk bil bruker gjerne 25Kw for å holde farten og må øke 10KW for å klare stigningen pga lavere vekt. Dessuten øker gjerne virkningsgraden frå 15% til 25%. Endring i forbruk blir lite og merkes knapt.

Endret 15. april 2020 av Trestein

[uname -i]

Sturle S skrev (21 timer siden):

Motorane er konstruert for å levere maksimal verknadsgrad under desse forholda.  Her på Vestlandet har vi nesten aldri so tørr luft som testen vert utført under. 

Jeg har prøvd å lete etter hvor mye det er. Jeg kan ikke finne at luftfuktighet har særlig å si på virkningsgraden og jeg ser heller ikke helt hvorfor det skulle ha så mye å si. Forbrenningen skjer jo uansett med et overskudd av inerte gasser og på diesel er dette overskuddet massivt. Man vil kansje ha en ørliten forsinkelse i forbrenningen slik at stempelet ikke får kjørt med maksimal kraft i hele slaglengden.

Når det gjelder temperatur så vil normal termodynamikk tilsi at lavere temperatur på inntakslufta gi høyere virkningsgrad. Så er det selvfølgelig andre effekter som spiller inn.

Mitt utgangspunkt er at disse endringene spiller veldig lite inn og det er også min erfaring om vinteren hvor det er et ensifret prosent forskjell i drivstofforbruk og hvor jeg skulle tro mesteparten skyldes økt luft- og rullemotstand og ikke motorens virkningsgrad.

Med batteribil er det imidlertid veldig lett å forklare hvorfor rekkevidden går i dass om vinteren. Man må bruke kWh fra batteriet for å varme seg selv og kupeen. Det viser også tester som denne hvor man har opptil 30% avvik. Ikke snakk om at det er like høyt på en bensinbil.

Edit: En annen faktor er at når man kjører med høyere effekt så blir tapet relativt større i en elbil pga mer resistivt tap i batteriene. Altså høyere hastigheter enn den prestekjøringen som de testene opererer med.

Endret 16. april 2020 av uname -l

[Drunkenvalley]

8 minutes ago, uname -l said:

Med batteribil er det imidlertid veldig lett å forklare hvorfor rekkevidden går i dass om vinteren. Man må bruke kWh fra batteriet for å varme seg selv og kupeen. Det viser også tester som denne hvor man har opptil 30% avvik. Ikke snakk om at det er like høyt på en bensinbil.

Framleis berre kupeen som trenger varmen...

[uname -i]

Drunkenvalley skrev (6 minutter siden):

Framleis berre kupeen som trenger varmen...

Da kan du sikkert forklare hvorfor det finnes varmekretser for batteriet.