SAS og Airbus går sammen om å utvikle hybridfly og elfly

[Redaksjonen.]

SAS og Airbus går sammen om å utvikle hybridfly og elfly

[Gjest Slettet+45613274]

– Dersom batteriene hadde 30 ganger større energitetthet enn dagens batterier, ville flyet fortsatt kun vært i stand til å frakte halve nyttelasten en femte eller sjettedel av distansen dagens A320 klarer, sier hun.

 

Skulle likt å se dette regnestykket! Det viser hvor lang vei vi faktisk har. Ble nesten litt deprimert av å lese det.

[Rudde]

– Dersom batteriene hadde 30 ganger større energitetthet enn dagens batterier, ville flyet fortsatt kun vært i stand til å frakte halve nyttelasten en femte eller sjettedel av distansen dagens A320 klarer, sier hun.

 

Skulle likt å se dette regnestykket! Det viser hvor lang vei vi faktisk har. Ble nesten litt deprimert av å lese det.

Det som også er interessant er jo at dagens fly kan ta av med mer vekt enn de kan lande med, og om et fly må snu umiddelbart og nødlande må de jo dumpe majoriteten av drivstoffet sitt for i det heletatt bli lette nok til å gjennomføre landingen. Dette er jo noe de ikke vil ha mulighet til om de er drevet av batteri, som vil påvirke hva de faktisk kan ta med seg.

[dguzs]

Ville ha gjerne visst hvor stor del energiforbruket i et fly går for å akselerere det til take-off hastighet, er det noen som vet?

Altså er ikke det enklest å starte med å elektrifisere denne delen av flysekvensen? Elektrisk hjulmotor(-er) og et battteri. For å få a320 med full last i 300 km/h vil man trenge rundt 60 kWh.

[johnrixn]

 

– Dersom batteriene hadde 30 ganger større energitetthet enn dagens batterier, ville flyet fortsatt kun vært i stand til å frakte halve nyttelasten en femte eller sjettedel av distansen dagens A320 klarer, sier hun.

 

Skulle likt å se dette regnestykket! Det viser hvor lang vei vi faktisk har. Ble nesten litt deprimert av å lese det.

Det som også er interessant er jo at dagens fly kan ta av med mer vekt enn de kan lande med, og om et fly må snu umiddelbart og nødlande må de jo dumpe majoriteten av drivstoffet sitt for i det heletatt bli lette nok til å gjennomføre landingen. Dette er jo noe de ikke vil ha mulighet til om de er drevet av batteri, som vil påvirke hva de faktisk kan ta med seg.

Energiinnholdet i jet A-1 er ca. 12 kWh pr. kg. Batterier har etterhvert oppnådd 250 Wh pr. kg når det gjelder celler. La oss si at en batteripakke har 200 Wh pr. kg. Forholdet i energitetthet mellom jet A-1 og batterier er da 60:1. Hvis man regner at virkningsgraden for elektrisk fremdrift er dobbelt så høy som for gassturbindrift er forholdet 30:1.

Hvis vi klarte å øke energitettheten 30 ganger, ville batterier og gassturbin stille likt. Det eneste som da gjenstår er at vekten ved landing er like høy som takeoffvekta. Dette utgjør selvfølgelig en god del, et fly har med seg ganske mange tonn drivstoff, men jeg tviler på at det reduserer nyttelasten til halvparten og rekkevidden til en femtedel. Så ja, jeg skulle også gjerne sett regnestykket.

[G0RJS955]

Altså er ikke det enklest å starte med å elektrifisere denne delen av flysekvensen? Elektrisk hjulmotor(-er) og et battteri. For å få a320 med full last i 300 km/h vil man trenge rundt 60 kWh.

De har vært i gang med dette lenge, selv om TU ikke skriver om det. I en artikkel fra 2012:

In the shorter term, engineers at the Airbus group are trying to reduce fuel-consumption emissions by developing novel launch systems, similar to those found on naval aircraft carriers.

Mer info på http://www.bbc.com/future/story/20121106-radical-planes-take-shape

[LasseP]

El-fly er vel aktuelt for 30-40 passasjerer, type Widerøe, i ca 2030. Ellers er det vel hybrider med biodrivstoff som kan være framtida.

[Gjest Slettet+891348974]

Den åpenbare løsningen på både landingsvekt og takeoff behov for ekstrakraft er oppstarts podder.

Tilsvarende slik SpaceX bruker startmotorer som selv returnerer og lander, vil eventuelle helelektiske fly måtte bruke en eller flere booster trinn for å få dem i luften og opp i fart. disse vil så bli frakoblet i høyden og returnerer for opplading. Dette kan fint skje helautomatisk så lenge der er avsatt en korridor for returen.

podden(e)  kan om nødvendig og hente taxe og start strøm fra bakken så lenge flyet er nedpå. da trenger man ikke katapult.

Slik reduserer man kraftbehovet som flyet må ha med seg, og dermed vekten.

[Håvard]

Det som også er interessant er jo at dagens fly kan ta av med mer vekt enn de kan lande med, og om et fly må snu umiddelbart og nødlande må de jo dumpe majoriteten av drivstoffet sitt for i det heletatt bli lette nok til å gjennomføre landingen. Dette er jo noe de ikke vil ha mulighet til om de er drevet av batteri, som vil påvirke hva de faktisk kan ta med seg.

 

Verken Boeings 737, eller 757 har systemer for å dumpe drivstoff... Airbus sin A320-familie har heller ikke det. Så ser ikke det som et stort problem?

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_dumping

[Gjest Slettet+45613274]

Verken Boeings 737, eller 757 har systemer for å dumpe drivstoff... Airbus sin A320-familie har heller ikke det. Så ser ikke det som et stort problem?

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_dumping

De dumper ved å fly i sirkler. Dvs. om situasjonen er prekær kan de gjøre overweight landing, men da må flyet inspiseres grundig etterpå. Om de kan vil de brenne fuel for å komme under max landingsvekt.

[Ketill Jacobsen]

 

Det som også er interessant er jo at dagens fly kan ta av med mer vekt enn de kan lande med, og om et fly må snu umiddelbart og nødlande må de jo dumpe majoriteten av drivstoffet sitt for i det heletatt bli lette nok til å gjennomføre landingen. Dette er jo noe de ikke vil ha mulighet til om de er drevet av batteri, som vil påvirke hva de faktisk kan ta med seg.

 

Verken Boeings 737, eller 757 har systemer for å dumpe drivstoff... Airbus sin A320-familie har heller ikke det. Så ser ikke det som et stort problem?

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_dumping

Dette viser at det er bare langdistansefly som har dumpemuligheter, og langdistanse blir aldri aktuelt for elfly med batterier. Diskusjon om landingsvekt for elfly er herved avlyst!

[Gjest Slettet+45613274]

Dette viser at det er bare langdistansefly som har dumpemuligheter, og langdistanse blir aldri aktuelt for elfly med batterier. Diskusjon om landingsvekt for elfly er herved avlyst!

Feil. En 737 har en ratio på ca 26% i vekt på fuel vs totalvekt ved MTOW. Dette viser at vekten på et fly er ganske avhengig av hvor mye fuel de bunkrer og at de nyter godt av vektreduksjonen underveis.

 

Maximum Fuel Capacity 6,875 U.S. gal (26,020 L)

Max Takeoff 174,200 lb (79,010 kg)

 

Edit: korrigerte for spesifikk vekt på jet fuel.

Endret 22. mai 2019 av Slettet+45613274

[Fri diskusjon og kunnskap]

"– Dersom batteriene hadde 30 ganger større energitetthet enn dagens batterier, ville flyet fortsatt kun vært i stand til å frakte halve nyttelasten en femte eller sjettedel av distansen dagens A320 klarer"

 

Ønsket transport som ikke kan bære med seg stort nok  batteri , må ha en rekkevidde/tyngde-forlenger. Både på vei/bane,til sjøs og i luft.

Og et energistoff som ikke trenger å dumpes og forurense , men som på sekunder kan løse seg ufarlig opp i luft.

[OddBakken]

30 ganger dagens energitetthet?? Det blir tilnærmet samme energitetthet som bensin!

Dermed burde flyet få samme rekkevidde som et vanlig fly minus fordelen av at tankene blir tomme...

[Trestein]

Den ene forskjellen dere ikke nevner er at et fly som laster 100tonn brennstoff og dette holder helt frem så er gjennomsnitts vekt av fuel 55-60 tonn. Flyet bruker vesentlig mindre fuel etter hvert som flyet blir lettere.

 

Et batterifly med 100 tonn batteri vil være like tungt hele tiden.

[Simen1]

Jeg skal prøve å koke det ned til ett spørsmål: Hvor stor andel av verdens jetfuel-forbruk går med til flyturer under 1 time med under 30 seter eller tilsvarende godskapasitet? Svaret på det spørsmålet vil gi oss et anslag for potensialet ved å elektrifisere flytrafikken med dagens teknologi.

[Trestein]

Fly er elendige greier men husk at de er relativt effektive i forhold til selv en elbil.

 

Setter du deg på et fullastet fly og reiser fra Oslo til Bergen med Norwegian har flyturen gitt et forbruk på ca 12 liter fuel PR passasjer. Å kjøre samme strekning er ca 500km.

 

Det betyr at du må under 240watt PR km for å konkurrere med flyet.

 

En buss må ha mere enn 12 passasjerer for å mache

 

En personbil må ha mere enn to passasjerer

 

En bra elbil kan klare det med kun fører.

[MrAHB]

Den ene forskjellen dere ikke nevner er at et fly som laster 100tonn brennstoff og dette holder helt frem så er gjennomsnitts vekt av fuel 55-60 tonn. Flyet bruker vesentlig mindre fuel etter hvert som flyet blir lettere.

 

Et batterifly med 100 tonn batteri vil være like tungt hele tiden.

 

Nesten all energi går med til å komme opp i rett høyde og å få riktig hastighet. Å opprettholde hastigheten i stor høyde med tynn luft krever prosentvis ikke så mye, og vekten har heller ikke så mye å si når man først har kommet opp, man får faktisk litt ekstra energi nedover ved høy vekt. Men litt mer energi går det, flaps må stilles litt mer skrått for å få riktig oppdrift.

 

Mener jeg har hørt at jumbojet bruker 50% av drivstoffet til å komme opp i standard høyde. Mulig jeg husker litt feil akkurat der...

[Trestein]

Nesten all energi går med til å komme opp i rett høyde og å få riktig hastighet. Å opprettholde hastigheten i stor høyde med tynn luft krever prosentvis ikke så mye, og vekten har heller ikke så mye å si når man først har kommet opp, man får faktisk litt ekstra energi nedover ved høy vekt. Men litt mer energi går det, flaps må stilles litt mer skrått for å få riktig oppdrift.

Mener jeg har hørt at jumbojet bruker 50% av drivstoffet til å komme opp i standard høyde. Mulig jeg husker litt feil akkurat der...

Så vidt jeg har skjønt så kjører de med konstant stagnasjonstrykk. En jumbojet som kjører korte strekk er nok dette rett. For lange kryssingen ikke fullt så korrekt. Om man ser på forbruk er det kort og mellom distanse ruter som har lavest fuel burn PR sete km. Årsak er nok vekt av fuel på lange ruter.

[Simen1]

Setter du deg på et fullastet fly og reiser fra Oslo til Bergen med Norwegian har flyturen gitt et forbruk på ca 12 liter fuel PR passasjer. Å kjøre samme strekning er ca 500km.

 

Det betyr at du må under 240watt PR km for å konkurrere med flyet.

Litt flisespikking:

- Det er ca 12 liter per sete uansett om det er en passasjer der eller ikke.

- Du mener nok 240 watt ganger timer (Wh) per km. Jeg ser du roter litt med benevningene i andre innlegg også. Effekt og energi bør være rett benevnt.

- Energi er ikke et mål på CO2-utslipp. Du kan derfor ikke sidestille et gitt antall kWh med 1 liter jetfuel og late som de er likeverdige i klimasammenheng.

 

Så vidt jeg har skjønt så kjører de med konstant stagnasjonstrykk. En jumbojet som kjører korte strekk er nok dette rett. For lange kryssingen ikke fullt så korrekt. Om man ser på forbruk er det kort og mellom distanse ruter som har lavest fuel burn PR sete km. Årsak er nok vekt av fuel på lange ruter.

Dette høres helt ulogisk ut tross forklaringen. Har du noe mer info om hvordan det henger sammen? Faktiske målinger etc?