Jump to content
Odd R. Valmot

Her er utfordringene og mulighetene Norge har med hydrogen

Recommended Posts

Og det er jo spennende også at Norge er i front her.

 

 

Bransjeorganisasjonen Hydrogen Europe har en visjon om at Europa skal ha en elektrolysekapasitet på 20 til 40 gigawatt innen 2030, og at kostnaden for å produsere «grønt» hydrogen skal falle fra dagens 10-15 euro per kilo til under tre euro per kilo i samme periode.

 

https://e24.no/energi/yara-international/yara-satser-paa-hydrogen/24590104

 

 

 

 

«I perioden fram til 2030 viser studier fra NTNU, IFE og SINTEF at hydrogen vil spille en rolle i vegtransport særlig for gods og varetransport og særlig på lange distanser. Samtidig ser vi at hydrogenløsninger er i ferd med å testes ut for maritim transport nær kysten.

Vi mener derfor at det på kort sikt bør fokuseres på virkemiddel og politikk som fremmer kostnadseffektive verdikjeder og hel­hetlige og langsiktige planer for produksjon, dis­tribusjon og bruk av hydrogen i de mest relevante ..

https://www.ntnu.no/censes/rapporter

Edited by Fri diskusjon og kunnskap

Share this post


Link to post

Største fordelen slik jeg ser den er omtrent lik rekkevidde uansett temperatur. HFC blir mer effektiv jo kaldere det er ute. Mens for hel-elektrisk må mer og mer av lagret energi i batteriene bli brukt til batteri-vedlikehold, samt oppvarming av kupé. 

 

Om hel-elektriske biler kan miste så mye som 40% rekkevidde om vinteren, hvor mye rekkevidde mister egentlig bussene og etterhvert lastebilene? Særlig i tilfellene der de frakter temperatur-sensitive varer? 

  • Like 1

Share this post


Link to post

Dette var ein flau seanse. Tek ikkje TU klimautfordringane på alvor? Maken til grønvasking av den skitnaste energiberaren av alle, har eg sjeldan høyrt. Jadå, hydrogen brenn utan CO2-utslepp, men CO2-utsleppa knytt til hydrogenproduksjon er høge. Hydrogenfabrikken til Yara på Hærøya vekslar mellom å vere det 4. eller 5. største punktutsleppet av CO2 i Noreg.

 

Appåtil nemner dei "innestengd vindkraft i Finnmark"! 40% av kraftproduksjonen i Finnmark er gasskraft med utslepp på meir enn 500g CO2 pr kWh! For å kunne erstatte det med fornybar energi frå vind, må vindkraftproduksjonen i Finnmark firedoblast. I tillegg trengst ei kraftline. Det er utfordrande nok. For kvar einaste vindturbin som skal opp, kjem det ein haug protestar frå reindriftssamar som meiner at dei då ikkje lenger kan drive reindrift.

 

Dersom ein skal produsere tilsvarande mengde energi via hydrogen-ruta (elektrolyse->brenselcelle), må vindkraftproduksjonen 15-doblast! I tillegg trengst det dyrare infrastruktur enn ei kraftline! Dei som trur at ei firedobling skal gå greitt, trur eg skal få ei utfordring med ei utbygging på det nivået. Og med kva gevinst? Utvid heller 20 km kraftline til Finland, so gjev ei 15-dobling av vindkraftproduksjonen i Finnmark nok straum til å erstatte 100% av den fossile kraftproduksjon i Finland i 2018, og det med minimale utgifter til infrastruktur.

 

Ein bør kunne forvente av TU at dei klarer å sjå samanhengen mellom ulike energiberarar og ta opp slike problemstillingar. Eit hydrogenopplegg som TU her favoriserer tyder på fullstendig manglande forståing for krisa verda står ovanfor.

 

Dette kjem av verknadsgrada, som panelet ikkje ville snakke om. Den andre elefanten panelet ikkje ville snakke om er volumproblemet. Hydrogen lagar veldig lite energi pr volum, og det gjer hydrogen ueigna til sesonglagring av energi. Komprimering og kjøling tek berre meir energi, det gjer hydrogenet endå skitnare. Spesielt om hydrogenet skal gjerast heilt flytande.

 

Hydrogen er ei løysing på desperat jakt etter eit problem, og tilhengarane verkar å vere fullstendig blinde for betre løysingar på problema dei trur hydrogen kan løyse.

  • Like 2

Share this post


Link to post

Største fordelen slik jeg ser den er omtrent lik rekkevidde uansett temperatur.

– Vi har prøvekjørt Toyota Mirai, som er en hydrogenbil. Faktisk rekkevidde vinterstid ble målt til 250 km mot oppgitt maksimal kjørelengde på 550 km.

https://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2017/satser-pa-klimavennlige-biler/

 

HFC blir mer effektiv jo kaldere det er ute.

Tvert imot. Lufta som skal inn i brenselcella må vere varm og fuktig. Om vinteren går det mykje energi med til oppvarming og fukting av den tørre og kalde vinterlufta. Det er grunnen til at hydrogenbilar mister rekkjevidde når det er kaldt ute. I tillegg er det fare for at vatnet frys. ix35 har store startproblem når temperaturen fell under -10 °C.

 

Om hel-elektriske biler kan miste så mye som 40% rekkevidde om vinteren, hvor mye rekkevidde mister egentlig bussene og etterhvert lastebilene? Særlig i tilfellene der de frakter temperatur-sensitive varer?

Elbilar har lite rekkjeviddetap om vinteren. Under 10% i snitt høgare enn oppgitt etter WLTP, i fylgje denne testen: https://elbil.no/stor-vintertest-naer-900-kilometer-med-fem-hoyreiste-elbiler/
  • Like 2

Share this post


Link to post

– Vi har prøvekjørt Toyota Mirai, som er en hydrogenbil. Faktisk rekkevidde vinterstid ble målt til 250 km mot oppgitt maksimal kjørelengde på 550 km.

https://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2017/satser-pa-klimavennlige-biler/

Du har brukt denne "testen" før, og jeg har etterlyst selve testen slik at man kan lese om den. Det har du ikke gitt. Alt vi har å gå på er altså denne, uten de samme kravene du etterlyser til slike tester? 

 

https://elbil.no/test-av-toyota-mirai-tusen-kilometer-pa-ti-dager/

Samtidig kan vi gjennom en mer dokumentert test, gjort under -7, 8 grader til 0 grader se at Toyota Mirai har rundt 450 km rekkevidde, og ikke 250 km rekkevidde. Så hva har skjedd her? 

 

Tvert imot. Lufta som skal inn i brenselcella må vere varm og fuktig. Om vinteren går det mykje energi med til oppvarming og fukting av den tørre og kalde vinterlufta. Det er grunnen til at hydrogenbilar mister rekkjevidde når det er kaldt ute. I tillegg er det fare for at vatnet frys. ix35 har store startproblem når temperaturen fell under -10 °C.

 

Du prater om kald-start på en fuel celle. Dette har man løst for lenge siden. Når fuel cellen starter så blir den varm selv, så det er ikke akkurat mye energi som går med på å varme lufta når lufta er varm fra før av rundt systemet. Mer en nok til at varmen også brukes til å varme kupeen. 

 

Elbilar har lite rekkjeviddetap om vinteren. Under 10% i snitt høgare enn oppgitt etter WLTP, i fylgje denne testen: https://elbil.no/sto...reiste-elbiler/ 

 

Juks med tall er gøy? Hvorfor bruker du "under 10%" når din egen kilde sier noe annet? Dette er en kilde som atpåtil prøver å motbevise AAA sitt resultat, og dermed gjerne ikke er helt til å stole på? En haug feil er med den er også poengtert i kommentarfeltet.

Når man ser på snitthastighet, så tegner jo det også et greit bilde av ei snill gassfot. Majoriteten av strekningene er gjort i 45 km/t, og dette skal tegne et realistisk bilde av hvor mye en elbil mister i kapasitet på vinteren? I tillegg er varmeapparatet satt til kun 20 grader? 

 

Jeg kjører elbil selv, og jeg opplever hver dag mye mer enn 10% mindre rekkevidde på min elbil nå på vinteren kontra sommeren. De eneste du vil kalre å lure med dette, er folk som ikke kjører elbil selv. 

 

https://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/biltester/20190220/rackviddstest-audi-e-tron/

Rekkevidde test hos e-tron. Et resultat som totalt slakter din kilde, og er nok mer reaslitsik enn hva jukemakerne hos elbil.no skal prøve å male dette til. Der mistet e-tron 100 km til kontra hva elbil.no kom til.

 

Hvorfor det trur du? Folk kjører kanskje kjappere enn 45 km/t?

 

https://www.side3.no/motor/test-kia-e-niro-6721031

En annen test med e-Niro. 330 km rekkevidde kontra 455 km? Nærmere 30% rekkevidde borte. Litt langt unna 10% eller? 

 

 

Også kan vi jo gå videre til vitenskapen rundt lithium-ion batterier. De alene klarer seg dårlig i kaldt vær. Hva skjer med lithium-ion batterier i kaldt vær? Hvor god må varmesystemet rundt batteriene i en bil være for å klare å holde batteriene varme? Hvor mye strøm trekker dette?  Hva er egentlig det TeslaBjørn uttaler som "Coldgate" angående hurtiglading? 

 

Coldgate on Kona is confirmed. I drove 180 km from Oslo to Gol and got only 40 kW at 48 % when I plugged in. It should have been 75 kW in summer.

http://youtube.com/TeslabjornLive24

 

 

Hvorfor skjer dette? 

  • Like 2

Share this post


Link to post

Først vil jeg takke tu.no for en veldig interessant podcast og artikkel! Vi vil gjerne høre mer fra norske teknologimiljøer, uansett teknologi :-)

Appåtil nemner dei "innestengd vindkraft i Finnmark"! 40% av kraftproduksjonen i Finnmark er gasskraft med utslepp på meir enn 500g CO2 pr kWh! For å kunne erstatte det med fornybar energi frå vind, må vindkraftproduksjonen i Finnmark firedoblast.

For ordens skyld, kan du dokumentere påstanden? Dessverre kommer du svært ofte med uriktige påstander som om det var etablerte fakta. Det gjør det svært krevende å lese postene dine. Selv om det du sier stemmer, styrker vel det bare argumentet om vindmøller i Finnmark, og er neppe et argument mot hydrogen. Kraften blir like fullt innestengt når produksjonen fra vind overgår kraftbehovet i området.

Dersom ein skal produsere tilsvarande mengde energi via hydrogen-ruta (elektrolyse->brenselcelle), må vindkraftproduksjonen 15-doblast! I tillegg trengst det dyrare infrastruktur enn ei kraftline! Dei som trur at ei firedobling skal gå greitt, trur eg skal få ei utfordring med ei utbygging på det nivået. Og med kva gevinst? Utvid heller 20 km kraftline til Finland, so gjev ei 15-dobling av vindkraftproduksjonen i Finnmark nok straum til å erstatte 100% av den fossile kraftproduksjon i Finland i 2018, og det med minimale utgifter til infrastruktur.

Jeg antar dette bare er fri fantasi fra deg. Du kan neppe dokumentere realisme i noe du sier her.

Ein bør kunne forvente av TU at dei klarer å sjå samanhengen mellom ulike energiberarar og ta opp slike problemstillingar. Eit hydrogenopplegg som TU her favoriserer tyder på fullstendig manglande forståing for krisa verda står ovanfor.

Det er statistisk svært enkelt å se at tu.no i stor grad fungerer som talerør for elbilforeningen, tell opp hvor mange artikler som omhandler batteribiler. Artikler som kun fungerer som reklame for batteribiler. Denne gangen har de for en gangs skyld dekket interessant teknologi som har relevans for norske teknologer. Hvis du ikke ønsker den type journalistikk velkommen har du etter min mening ingenting på tu.no å gjøre. Hvis du hadde tatt deg tid til å forstå podcasten hadde du også fått med deg at de klarer å se sammenhengen. Spesielt dekker de det økonomiske aspektet. I dagens Norge hvor sløsing har nådd enorme dimensjoner, kan det være fristende å kun se på energieffektivitet. Hvis man derimot er ute etter å se løsninger som kan monne globalt, så er det vanskelig å komme bort fra økonomiske hensyn. Kan ikke du bare emigrere til Venezuela et par år, så kan vi snakkes om planøkonomi etterpå. Enten man liker det eller ei har kapitalismen et ballegrep på verden i dag.
  • Like 2

Share this post


Link to post

1. Bensin/diesel - 2. bensin/diesel-hybrid - 3. bensin/diesel-plugin-hybrid - 4. kun batteri
5. Hydrogen - 6. hydrogen-hybrid - 7. hydrogen-plugin-hybrid - 4. kun batteri
 

Vi må bort fra de røde og over til de grønne. Det er litt trist at hydrogenbilene bare er på nivå 6. fortsatt. De burde hatt plugin-mulighet og batterikapasitet til å dekke daglig kjøring. 10-20 mil rekkevidde på batteri er nok til ca 80% av årlig kjørelengde. Der vi kan nøye oss med 4 bør vi bruke nettopp det. Der vi trenger noe mer bør vi over på 7. Inntil videre, dvs. før det kommer massevis av hydrogenstasjoner, så er 3 et greit kompromiss. Nr 5 og 6 har jeg fargelagt sort fordi det krever mye mer strøm enn alternativ 7.

 

Toyota Mirai og Hyundai Nexo sine batteripakker på ca 1,6 kWh er alt for små og de kan dessverre ikke lades fra strømnettet heller. Fiks disse tingene så begynner hydrogenbilene å ligne på noe.

Edited by Simen1
  • Like 1

Share this post


Link to post

 

– Vi har prøvekjørt Toyota Mirai, som er en hydrogenbil. Faktisk rekkevidde vinterstid ble målt til 250 km mot oppgitt maksimal kjørelengde på 550 km.

https://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2017/satser-pa-klimavennlige-biler/

Du har brukt denne "testen" før, og jeg har etterlyst selve testen slik at man kan lese om den. Det har du ikke gitt. Alt vi har å gå på er altså denne, uten de samme kravene du etterlyser til slike tester?
Eg har leitt og leitt etter gode vintertestar av hydrogenbilar, og dette er den einaste eg har funne. Har du ein betre?

 

https://elbil.no/test-av-toyota-mirai-tusen-kilometer-pa-ti-dager/

Samtidig kan vi gjennom en mer dokumentert test, gjort under -7, 8 grader til 0 grader se at Toyota Mirai har rundt 450 km rekkevidde, og ikke 250 km rekkevidde. Så hva har skjedd her?

"Dette er 43 prosent mer enn det fabrikkoppgitte NEDC-forbruket på 0,76", står det. På langkøyring. På småturar med kaldstart var forbruket mykje høgare.

 

I denne vintertesten på same nettstad fekk Tesla Model X berre 17,3% redusert rekkjevidde samanlikna med NEDC-forbruk: https://elbil.no/stor-vintertest-naer-900-kilometer-med-fem-hoyreiste-elbiler/

 

Det er veldig stor skilnad. Det er ingen tvil om at hydrogenbilar taper mykje meir rekkjevidde i kuldegrader enn elbilar, og det er heilt logisk at det må vere slik. Brenselcella syg inn veldig mykje luft som må varmast opp og fuktast. Det krev mykje varme. I tillegg må ikkje det produserte vatnet fryse. Det var eit problem med ix35. Oppvarming av kupeen på langturar er ikkje noko problem. Kraftelektronikk, motor og batteri produserer meir enn nok varme til det.

 

 

Tvert imot. Lufta som skal inn i brenselcella må vere varm og fuktig. Om vinteren går det mykje energi med til oppvarming og fukting av den tørre og kalde vinterlufta. Det er grunnen til at hydrogenbilar mister rekkjevidde når det er kaldt ute. I tillegg er det fare for at vatnet frys. ix35 har store startproblem når temperaturen fell under -10 °C.

Du prater om kald-start på en fuel celle. Dette har man løst for lenge siden. Når fuel cellen starter så blir den varm selv, så det er ikke akkurat mye energi som går med på å varme lufta når lufta er varm fra før av rundt systemet. Mer en nok til at varmen også brukes til å varme kupeen.
Nei, det er ikkje løyst for lenge sidan. i335 hadde store problem. Nexo har løyst det med elektrisk oppvarming. I tillegg må lufta inn varmast og fuktast. Det er ganske energikrevjande, for eg reknar med du veit kva som skjer med temperaturen dersom du berre tilfører fukt? Dei kan varmeveksle med ut-lufta, men berre i den grad at det kan skje utan at det produserte vatnet frys. Det kondenserte vatnet må kunne leiast ut i plussgrader.

 

 

Elbilar har lite rekkjeviddetap om vinteren. Under 10% i snitt høgare enn oppgitt etter WLTP, i fylgje denne testen: https://elbil.no/sto...reiste-elbiler/ 

 

Juks med tall er gøy? Hvorfor bruker du "under 10%" når din egen kilde sier noe annet?
Ah, eg hadde heilt gløymt at du droppa ut av mattetimane i 2. klasse på barneskulen.

 

Avvika frå WLTP i testen var: 11,8%, 8,8%, 12,7% og 6,3%. Gjennomsnittet av dette vert summen av dei fire resultata dividert med talet på resultat, dvs 4. Det vert 9,9%. 9,9% er under 10%.

 

Dette er en kilde som atpåtil prøver å motbevise AAA sitt resultat, og dermed gjerne ikke er helt til å stole på? En haug feil er med den er også poengtert i kommentarfeltet.

Når man ser på snitthastighet, så tegner jo det også et greit bilde av ei snill gassfot. Majoriteten av strekningene er gjort i 45 km/t, og dette skal tegne et realistisk bilde av hvor mye en elbil mister i kapasitet på vinteren? I tillegg er varmeapparatet satt til kun 20 grader?

20 grader er då meir enn nok om vinteren? Eg pleier ikkje køyre i T-skjorta om vinteren.

 

Majoriteten av køyredistansen vart gjort i godt over 45 km/t. Somme over Det er heilt vanleg å køyre seinare om vinteren enn om sommaren. Eg trur det skal godt gjerast å lage ein realistisk vintertest med gjennomsnittsfart på 80 km/t.

 

Jeg kjører elbil selv, og jeg opplever hver dag mye mer enn 10% mindre rekkevidde på min elbil nå på vinteren kontra sommeren. De eneste du vil kalre å lure med dette, er folk som ikke kjører elbil selv. 

Kanskje du har ein dårleg vinterbil? På min har eg lågare gjennomsnittsforbruk om vinteren enn om sommaren. Sannsynlegvis fordi det går mykje fortare på europeiske vegar om vinteren enn på norske vegar om sommaren. Eg har definitivt ikkje meir enn 10% tap når eg samanliknar same køyrestrekning på sommar og vinter, so sant det er snakk om langtur. På korte turar utan forvarming går det sjølvsagt med ein del straum frå batteriet til å varme kupeen.

 

Slapseføre tek mykje trekkjevidde pga auka rullemotstand, men det er det same for alle bilar.

 

https://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/biltester/20190220/rackviddstest-audi-e-tron/

Rekkevidde test hos e-tron. Et resultat som totalt slakter din kilde,

Eg kan ikkje sjå at det står eit ord om mi kjelde i den testen. Kvar står det?

 

og er nok mer reaslitsik enn hva jukemakerne hos elbil.no skal prøve å male dette til. Der mistet e-tron 100 km til kontra hva elbil.no kom til.

 

Hvorfor det trur du? Folk kjører kanskje kjappere enn 45 km/t?

Begge køyrde fortare enn 45 km/t. Det kan vere skilnad på underlaget. Uansett påverkar både fart og underlag både elbilar og hydrogenbilar heilt likt, med lik luftmotstand. (Hydrogenbilar har generelt høgare luftmotstand pga større front med luftinntak og høgt panser for å få plass til all hydrogenleamikken, so i realiteten vil høg påverke redusere rekkjevidda til hydrogenbilar meir enn elbilar. Effekten vert forsterka av at kald luft er tettare enn varm luft.

 

https://www.side3.no/motor/test-kia-e-niro-6721031

En annen test med e-Niro. 330 km rekkevidde kontra 455 km? Nærmere 30% rekkevidde borte. Litt langt unna 10% eller?

Men langt frå tapet på 43%, som elbil.no opplevde med Toyota Mirai. Uansett tykkjer eg testane til Side3 er veldig dårlege, sidan dei ikkje oppgjev kvar bilen har køyrt. Dersom det er stor høgdeskilnad frå start til slutt, vil den vere meir avgjerande for forbruket enn utetemperaturen. Denne testen har heller ingen informasjon om kor fort dei har køyrt.

 

Også kan vi jo gå videre til vitenskapen rundt lithium-ion batterier. De alene klarer seg dårlig i kaldt vær. Hva skjer med lithium-ion batterier i kaldt vær? Hvor god må varmesystemet rundt batteriene i en bil være for å klare å holde batteriene varme? Hvor mye strøm trekker dette?  Hva er egentlig det TeslaBjørn uttaler som "Coldgate" angående hurtiglading?

Eg har aldri høyrt om "Coldgate". Det høyrest ut som ein tannkrem. Eg har ikkje tenkt å kaste vekk tid på YouTube for å finne det ut.

 

I den siste fw-oppdateringa frå Tesla kom det inn automatikk for å starte forvarming av batteriet til optimal ladetemperatur når du har langtur plotta inn i navigasjonssystemet og nermar deg ein superladar som han har tenkt å lade på. Dersom det berre er snakk om å redusere kjølinga vil det ikkje ta effekt. Elles har Tesla ein batterivarmar på 6 kW til føremålet. Det vil sjølvsagt trekkje effekt, men ikkje redusere rekkjevidda i praksis.

  • Like 1

Share this post


Link to post

Dette var ein flau seanse. Tek ikkje TU klimautfordringane på alvor?

Vil si det motsatte, så alle selv kan vurdere/lære hvor effektiv de forskjellige energibærere er.

Share this post


Link to post

Om hel-elektriske biler kan miste så mye som 40% rekkevidde om vinteren, hvor mye rekkevidde mister egentlig bussene og etterhvert lastebilene? Særlig i tilfellene der de frakter temperatur-sensitive varer? 

Temperatursensitive varer skal jo gjerne kjøles, noe som blir enklere om vinteren pga mindre varmetap til omgivelsene. Ergo mindre energi til kjøling.

 

Nyttekjøretøy har ofte ganske faste ruteplaner. Det gjør det lett å planlegge ladingen sånn at man lader med høy effekt timen før avgang. Det gir varmt batteri ved avgang, varm kupé osv. I hvertfall en litt gjennomtenkt lastebil som legger vekt på at det skal være praktisk og enkelt for sjåføren og lønnsomt for bileieren.

Share this post


Link to post

Jeg har et forslag til en ny type plugin-hybrid: En med ~20 kWh ~100 kW batteri og som har et separat motorrom som kan være enten tomt, eller med motor og drivstoffbeholder i en modulær, avtakbar enhet. Et aggregat. Aggregatet kan være bensindrevet, dieseldrevet eller hydrogendrevet. Hele systemet må være avtakbart og utbyttbart. Aggregatet må være optimert for god virkningsgrad og kunne levere kontinuerlig rundt 20 kW i flere timer. Bilen må kunne lade fra aggregatet i fart og eksosen må naturligvis ledes ut. De utskiftbare aggregatene må altså være tilpasset bilen og kan f.eks kjøpes som opsjon. Trenger man ikke rekkeviddeforlenger f.eks vinterhalvåret så kan man sette aggregatet fra seg i garasjen og få ekstra bagasjeplass.

Share this post


Link to post

 

Dette var ein flau seanse. Tek ikkje TU klimautfordringane på alvor?

Vil si det motsatte, så alle selv kan vurdere/lære hvor effektiv de forskjellige energibærere er.

Det ville dei ikkje snakke om.

Share this post


Link to post

Jeg har et forslag til en ny type plugin-hybrid: En med ~20 kWh ~100 kW batteri og som har et separat motorrom som kan være enten tomt, eller med motor og drivstoffbeholder i en modulær, avtakbar enhet. Et aggregat. Aggregatet kan være bensindrevet, dieseldrevet eller hydrogendrevet. Hele systemet må være avtakbart og utbyttbart. Aggregatet må være optimert for god virkningsgrad og kunne levere kontinuerlig rundt 20 kW i flere timer. Bilen må kunne lade fra aggregatet i fart og eksosen må naturligvis ledes ut. De utskiftbare aggregatene må altså være tilpasset bilen og kan f.eks kjøpes som opsjon. Trenger man ikke rekkeviddeforlenger f.eks vinterhalvåret så kan man sette aggregatet fra seg i garasjen og få ekstra bagasjeplass.

Ta en titt på Mercedes GLC:

https://www.dinside.no/motor/mercedes-hydrogenbil-er-ogsa-en-ladbar-hybrid/70387504

Share this post


Link to post

Først vil jeg takke tu.no for en veldig interessant podcast og artikkel! Vi vil gjerne høre mer fra norske teknologimiljøer, uansett teknologi :-)

Appåtil nemner dei "innestengd vindkraft i Finnmark"! 40% av kraftproduksjonen i Finnmark er gasskraft med utslepp på meir enn 500g CO2 pr kWh! For å kunne erstatte det med fornybar energi frå vind, må vindkraftproduksjonen i Finnmark firedoblast.

For ordens skyld, kan du dokumentere påstanden?

 

SSB: https://www.ssb.no/energi-og-industri/statistikker/elektrisitet/aar

 

Varmekraftproduksjonen (gasskraft) er på 1446 GWh og vindkraftproduksjonen på 469 GWh i 2017. Gasskraftproduksjonen tilsvarer dermed 3,08 gonger vindkraftproduksjonen. (Eg runda av til 3.) Dette må komme i tillegg til den eksisterande vindproduksjonen. Difor ei firedobling.

 

 

Dessverre kommer du svært ofte med uriktige påstander som om det var etablerte fakta.

Ad hominem frå deg, som vanleg. Det er ikkje sant, og det veit du. Problemet ditt er at du reknar noko som "etablert fakta" so snart du har funne på det sjølv, og ingen mengde dokumentasjon kan få deg frå det.

 

 

Det gjør det svært krevende å lese postene dine. Selv om det du sier stemmer, styrker vel det bare argumentet om vindmøller i Finnmark, og er neppe et argument mot hydrogen. Kraften blir like fullt innestengt når produksjonen fra vind overgår kraftbehovet i området.

Feil, som vanleg. Krafta vert innestengd når produksjonen frå kva som helst kombinasjon av kjelder overgår forbruket og transportkapasiteten ut av området. I dette tilfellet er den opplagte løysinga å frakte overskotet ut av området, noko som Statnett heldigvis jobbar med. Her ser du dei aktuelle utbyggingane: https://www.tu.no/artikler/statnett-bygger-likevel-420-kv-linje-til-varangerbotn/461635

 

 

 

Dersom ein skal produsere tilsvarande mengde energi via hydrogen-ruta (elektrolyse->brenselcelle), må vindkraftproduksjonen 15-doblast! I tillegg trengst det dyrare infrastruktur enn ei kraftline! Dei som trur at ei firedobling skal gå greitt, trur eg skal få ei utfordring med ei utbygging på det nivået. Og med kva gevinst? Utvid heller 20 km kraftline til Finland, so gjev ei 15-dobling av vindkraftproduksjonen i Finnmark nok straum til å erstatte 100% av den fossile kraftproduksjon i Finland i 2018, og det med minimale utgifter til infrastruktur.

Jeg antar dette bare er fri fantasi fra deg. Du kan neppe dokumentere realisme i noe du sier her.

 

Eg kan ikkje dokumentere det på ein måte som du forstår, for då må du fyrst lære deg enkel multiplikasjon. For alle som kan enkel multiplikasjon, og har fått med seg informasjonen som kjem fram i podkasten, er dokumentasjonen allereie der.

 

I podcasten kjem det fram at 30% av energien du puttar inn i elektrolysøren vert til varme. Dvs 70% verknadsgrad på elektrolysen. I tillegg kan du trekkje frå forbruk til pumping og handsaming av vatnet, komprimering og kjøling av hydrogen, frakt av hydrogen osb. Sjå rapporten frå Utsira-prosjektet for eit estimat av kor mykje energi som trengst til dette, utanom transporten. Avhengig av avstand til forbrukar, og kor mykje pengar du vil investere i infrastrukturen (han skal jo vere so mykje billigare enn kraftliner, at du kan byggje nesten fire gonger fleire vindturbinar), tenkjer eg tapet vert til saman 55% før hydrogenet er framme hjå forbrukar. Brenselcellene som vert brukt i bilar har i ca 60% verknadsgrad. Då sit du att med 27% av det du putta inn. (Dette er 50% betre enn dei 18% Hydro oppnådde på Utsira, der transport ikkje var inkludert og kompresjonen mykje mindre enn det som trengst for effektiv transport, so du treng ikkje skulde meg for å overdrive.)

 

4 / 0,27 = 14,81 = ca 15.

 

 

Ein bør kunne forvente av TU at dei klarer å sjå samanhengen mellom ulike energiberarar og ta opp slike problemstillingar. Eit hydrogenopplegg som TU her favoriserer tyder på fullstendig manglande forståing for krisa verda står ovanfor.

Det er statistisk svært enkelt å se at tu.no i stor grad fungerer som talerør for elbilforeningen, tell opp hvor mange artikler som omhandler batteribiler. Artikler som kun fungerer som reklame for batteribiler.

 

Er alle artiklar om moderne bilar automatisk reklame for Elbilforeningen? Den var litt dryg. Eg har ikkje kopla dei i det heile, og er heller ikkje medlem av Elbilforeningen. Eg er heller ikkje samd i at alle artiklar om elbilar vert oppfatta som reklame, akkurat som heller ikkje alle artiklar om eksosbilar fungerer som reklame.

 

 

Denne gangen har de for en gangs skyld dekket interessant teknologi som har relevans for norske teknologer.

For ein gongs skuld? Har ingenting av det TU skriv om relevans for norske teknologar, utanom denne podcasten? Eg trur du definerer interesseområdet til norske teknologar veldig smalt.

 

 

Hvis du ikke ønsker den type journalistikk velkommen har du etter min mening ingenting på tu.no å gjøre.

Dersom ingenting anna enn denne artikkelen på TU har nokon relevans for deg, har kanskje ikkje du heller noko på TU.no å gejre?

 

 

Hvis du hadde tatt deg tid til å forstå podcasten hadde du også fått med deg at de klarer å se sammenhengen. Spesielt dekker de det økonomiske aspektet. I dagens Norge hvor sløsing har nådd enorme dimensjoner, kan det være fristende å kun se på energieffektivitet. Hvis man derimot er ute etter å se løsninger som kan monne globalt, så er det vanskelig å komme bort fra økonomiske hensyn. Kan ikke du bare emigrere til Venezuela et par år, så kan vi snakkes om planøkonomi etterpå. Enten man liker det eller ei har kapitalismen et ballegrep på verden i dag.

Kan ikkje du gå ut og leike litt på motorvegen, i staden for å sitje der og koke opp nye personåtak?

 

Energieffektivitet er heilt essensielt. Då eg var ung var det mykje snakk om å dyrke "energiskog". Det vil seie å dyrke hurtigveksande tre på store areal, og brenne biomassa for energi. Podcasten nemner dette indirekte ved å snakke om den dårlege verknadsgrada til fotosyntese. No er energiskog erstatta av solcellepanel. Kvifor det? Det er ikkje fordi solcellepanel er billigare, men fordi dei omset sollyset til energi med mykje betre verknadsgrad enn skog. Biomasse er likevel verdifullt som sesonglager.

 

Energiskog og avfall og restar frå skogdrift og treindustri kan forresten brukast til å lage reelt CO2-nøytral hydrogen ved dampreformering av biomasse. Det gjev betre verknadsgrad enn å brenne biomassa i eit varmekraftverk. Det kunne godt vore nemnt. Biomassa er òg mykje enklare å lagre. Ho kan berre stå på rot til rett før hydrogenet trengst. Dersom ein på død og liv skal lage hydrogen, er det meiningslaust å gjere det med so vanvittig store reelle CO2-utslepp som dei snakkar om i denne podcasten, men det ligg vel langt utanfor alt du meiner har "relevans for norske teknologer"?

Edited by Sturle S
  • Like 1

Share this post


Link to post
Dette er utslipp fra Melkøya vel, for Snøhvit feltet. Å si "i Finnmark" er teknisk riktig naturligvis. Samme felt lagrer også 700.000 tonn CO2 per år, det kan være verdt å få med i et balansert bilde. Uansett, takk for dokumentasjonen, da vet jeg hvilke tall du tenkte på. Her er det altså mye CO2 utslipp å spare, så grunnlag for mange vindmøller. Når vinden ikke blåser, så kan hydrogen da gi mellomlagring.

Feil, som vanleg. Krafta vert innestengd når produksjonen frå kva som helst kombinasjon av kjelder overgår forbruket og transportkapasiteten ut av området. I dette tilfellet er den opplagte løysinga å frakte overskotet ut av området, noko som Statnett heldigvis jobbar med. Her ser du dei aktuelle utbyggingane: https://www.tu.no/artikler/statnett-bygger-likevel-420-kv-linje-til-varangerbotn/461635

Det var det jeg mistenkte. Du sa: Utvid heller 20 km kraftline til Finland Det var altså bare noe du slengte ut. Nå viser du til en artikkel som snakker om økt strømbruk i Finnmark. Det er forsåvidt interessant, men et annet tema.

Tror du skal fokusere litt bedre på dine egne regneferdigheter. Jeg kan garantere deg at mine er helt i orden.

I podcasten kjem det fram at 30% av energien du puttar inn i elektrolysøren vert til varme. Dvs 70% verknadsgrad på elektrolysen. I tillegg kan du trekkje frå forbruk til pumping og handsaming av vatnet, komprimering og kjøling av hydrogen, frakt av hydrogen osb. Sjå rapporten frå Utsira-prosjektet for eit estimat av kor mykje energi som trengst til dette, utanom transporten. Avhengig av avstand til forbrukar, og kor mykje pengar du vil investere i infrastrukturen (han skal jo vere so mykje billigare enn kraftliner, at du kan byggje nesten fire gonger fleire vindturbinar), tenkjer eg tapet vert til saman 55% før hydrogenet er framme hjå forbrukar. Brenselcellene som vert brukt i bilar har i ca 60% verknadsgrad. Då sit du att med 27% av det du putta inn. (Dette er 50% betre enn dei 18% Hydro oppnådde på Utsira, der transport ikkje var inkludert og kompresjonen mykje mindre enn det som trengst for effektiv transport, so du treng ikkje skulde meg for å overdrive.)

 

4 / 0,27 = 14,81 = ca 15.

Aha, du mener femtendobling av dagens vindkraftproduksjon. Litt usikker på hvor interessant faktor det er. Du ser også ut til å tro at hydrogenet skal gå til biler, usikker på om noen så for seg det. Du ser heller ikke for deg at varmen kan nyttiggjøres på noe vis, men når vi kommer til kraftverk i Danmark er du svært rask med å ta full innkassering av varmen.
  • Like 2

Share this post


Link to post

Eg har leitt og leitt etter gode vintertestar av hydrogenbilar, og dette er den einaste eg har funne. Har du ein betre?

Du leser ikke hele svaret altså, før du stykker alt opp og kjører "quote runking"? Jeg gav deg en mye mer gjennomgående test lengre nede, som du jo har svart på. 

 

"Dette er 43 prosent mer enn det fabrikkoppgitte NEDC-forbruket på 0,76", står det. På langkøyring. På småturar med kaldstart var forbruket mykje høgare.

 

Selv med større forbruk, så ender dem opp på 450 km rekkevidde, kontra 550 km rekkevidde. Som du sier selv, så er det flere andre faktorer til rekkevidde tap hos alle biler, uavhengig av hvor energien kommer ifra. Det er dine 250 km du må dokumentere. Alt du har å gå på er at en artikkel såvidt nevner det, uten å vise til hvor testen er fra, om den er dokumentert, eller hvor nå enn den er. Jeg klarer ikke finne den. Det gjør heller ikke du. Så da får man gjøre det eneste riktige, å deskreditere de tallene og heller bruke tall fra andre mer gjennomgående kilder. 

 

Svaret til Toyota Mirai på vinterstid blir altså 450km rekkevidde, ikke 250 km. 

 

Det er veldig stor skilnad. Det er ingen tvil om at hydrogenbilar taper mykje meir rekkjevidde i kuldegrader enn elbilar, og det er heilt logisk at det må vere slik. 

 

Din logikk er ikke alltids den beste. Det fikk vi bevist når du skulle forklare akseltrykk på trekkgvogner. Så du får komme med kilder på dette, og ikke la det flomme fritt fra din fantasi, som det jo gjør her. 

 

 Brenselcella syg inn veldig mykje luft som må varmast opp og fuktast. Det krev mykje varme. I tillegg må ikkje det produserte vatnet fryse. Det var eit problem med ix35. 

 

Kilder på nøyaktig hvor mye det krever. Det er jo bare å se hvor mye av hydrogenet totalt sett dette krever, om det gjøres gjennom hele tuiren, eller om det kun gjelder oppstarten slik jeg beksrev tidligere, og noe som HFC produsenter har omtalt om tidligere. Jeg stoler mer på dem enn deg - naturlig nok. 

 

https://www.greencarreports.com/news/1090078_toyota-touts-cold-weather-performance-of-hydrogen-fuel-cells

 

Kaldt start hos Toyota Mirai ser ikke ut til å være et problem.

https://blog.toyota.co.uk/nine-surprises-toyota-mirai

 

"Toyota has been developing fuel cell technology for more than 20 years and the Mirai has been extensively tested in extremely cold conditions in Alaska, Canada, Finland and Northern Japan.

Fuel cell stack output performance was evaluated after starting the car after it had been parked outdoors overnight for 17 hours at temperatures as low as -30C. One hundred per cent power output was obtained 70 seconds after starting."

Det du prater om angående ix35 er "cold-start". Det var et problem der, men det er nå løst for mange år siden. På tide å la gamle argumenter imot ligge, når det ikke er gjeldende lengre? 

 

 Oppvarming av kupeen på langturar er ikkje noko problem. Kraftelektronikk, motor og batteri produserer meir enn nok varme til det.

 

Om dette var sant, så finner jeg det ulogisk at ECO moduser i elbiler skrur av varmen, om varmen uansett er der fra før? Er det så dyrt å kjøre ei lita vifte for å frakte varmen du mener er der fra før inn i kupeen? 

 

Nei, det er ikkje løyst for lenge sidan. i335 hadde store problem. 

 

Joda, det er løst for lenge siden. Du har fått kilder på det. 

 

 Nexo har løyst det med elektrisk oppvarming. I tillegg må lufta inn varmast og fuktast. Det er ganske energikrevjande

 

Kom med kilder på hvor energikrevende det er. Kom også med en vintertest av en fuel celle bil der de mistet mer enn 50% rekkevidde, slik du påstår er sannheten uten å komme med ordentlige kilder på det. 

 

Quebec valgte nylig å bestille 50 Toyota Mirai nettopp pga prestasjonene på vinterstid. 

 

Ah, eg hadde heilt gløymt at du droppa ut av mattetimane i 2. klasse på barneskulen.

 

Avvika frå WLTP i testen var: 11,8%, 8,8%, 12,7% og 6,3%. Gjennomsnittet av dette vert summen av dei fire resultata dividert med talet på resultat, dvs 4. Det vert 9,9%. 9,9% er under 10%.

 

Haha! 4? Hvorfor hopper du over Tesla Model X sitt tall? Fordi den drar snittet opp? Samt hvis jeg skal vite hvor mye X modell mister på vinteren, så er det dårlig praksis å kaste alle elbilene ute på markedet sammen for å lage et snitt av hva man kan forvente. Din logikk er rar, men har tar du kaka. 

 

1. Du beviser jo igjen at du jukser med tall. 

Tallene er disse: 11,2% - 8.8% - 12.7% - 17.3% - 6.3% (5 biler i testen, så vi bruker selvfølgelig alle 5 tallene, ikke 4 som du prøver å lure deg til her)

Dette ender opp i 11,26% kjære deg. 

 

2. Tallene har jeg beviselig vist at er langt på jordet, gjennom å vise andre tester .

Audi e-tron mister med min test 100km mer.

Kia e-Niro mister 30% i en annen vintertest. 

Andre tester viser Audi e-tron langt unna sine 6.3% tap. Eller innrømmer du at Audi e-tron totalt knuser Tesla Model X her? Tesla model X mister 17.3% i ei ekstremt snill test - en test laget for å male et så fint bilde for BEV som overhodet mulig der formålet med testen var å motbevise AAA sin test, som sier at man kan minste hele 40% rekkevidde med elbiler på vinteren.  Elbil.no's test er latterlig. 45 km/t i snittvart over flere av strekningene, og der snittfarten tar seg opp, så kjører dem i nedover bakke.

 

Det er helt åpenlyst at de har vært så snille som overhodet med foten for å kunne "motbevise" AAA sin test. 

 

20 grader er då meir enn nok om vinteren? 

 

Hvorfor skal man stille ned gradene på vinteren om man skal gjøre en rekkevidde test? Man lar bare originale temperaturen være. Men som sagt, elbil.no vil jo lage et pent bilde av BEV som overhodet mulig, så de skrur ned temperaturene. 22 grader er standard i min bil, og 22 grader er den optimale temperaturen for menn. For kvinner er det 24 grader. Dette støttes av vitenskap, og dette er grunnen til at kvinner lettere føler seg kaldere enn menn. 

 

Majoriteten av køyredistansen vart gjort i godt over 45 km/t. 

 

Snittfarten på hele turen er rundt 58 km/t, der man ser stor forskjell i nedoverbakkene og oppoverbakkene. 

 

En skulle tro det ville vært omvendt på vinteren, at man kjører saktere nedover enn oppover siden glatta gjør det farligere å ha høyere fart nedover, men når formålet er å lage så gode tall som overhodet mulig for elbilene i testen, så gir det straks god mening. La motorbremsen gjøre sitt nedover, mens man kjører langt under snitt oppover. 

 

Dette er også en test som ikke helt viser hele landskapet i vinterferdsel i en elbil. Hva med de som skal kjøre langt på motorveiene? Denne testen har jo unngått høy hastighet så mye som overhodet mulig, og kjørt på landevei. Ergo lave tall. 

 

Kanskje du har ein dårleg vinterbil?

 

Ja, det er noe galt med min bil. Det er garantert forklaringen. :p 

 

Eg kan ikkje sjå at det står eit ord om mi kjelde i den testen.

 

Forstod du ikke hva du leste? Jeg gav deg ei vintertest som gir helt andre tap på vinteren i en e-tron kontra de fattige 6.3% i din test. 

 

Her kom Audi e-tron opp til 279 km rekkevidde i en reell test på vinteren. 

Dette er et tap på 32,7% og er et resultat langt større enn dine 10%. Poenget her er jo å vise hva man "kan" miste i rekkevidde på vinteren. Dine 10% er langt unna, og er direkte løgn. 

 

AAA's budskap om at man i "worst case scenario" miste 40% er altså nærmere sannheten enn elbil.no prøvde å lure seg frem til. 

 

Men langt frå tapet på 43%, som elbil.no opplevde med Toyota Mirai. Uansett tykkjer eg testane til Side3 er veldig dårlege, sidan dei ikkje oppgjev kvar bilen har køyrt.

 

HAHAHA!

 

Du mener Side3 sin test som faktisk er greit dokumentert er dårligere enn din kilde rundt Toyota Mirai og sine 250 km rekkevidde,som du ikke klarer finne kilden til? Du ser ikke dobbeltmoralen i det du sier her? 

 

 Dersom det er stor høgdeskilnad frå start til slutt, vil den vere meir avgjerande for forbruket enn utetemperaturen. Denne testen har heller ingen informasjon om kor fort dei har køyrt.

 

Hvor er denne informasjonen i Toyota Mirai's test? Som sagt, du ser ikke din egen dobbeltmoral her? Du kritiserer mine mye mer grundigere og dokumenterte tester for dette, mens din kilde inneholder absolutt INGENTING angående FCEV rekkevidde tapet på vinteren. Det eneste som står er dette:

 "Vi har prøvekjørt Toyota Mirai, som er en hydrogenbil. Faktisk rekkevidde vinterstid ble målt til 250 km mot oppgitt maksimal kjørelengde på 550 km. "

https://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2017/satser-pa-klimavennlige-biler/

 

Det er intet annet enn ei bisetning i den linken der, og jeg etterspør hvor testen faktisk er gjort, og hvor man kan lese om den.Dette klarer du ikke finne, mens du standhaftig bruker tallene i dine argumenter som jo nå beviselig er kun tull etter dine egne kritiske angrep mot mine kilder, på mine rekkevidde tester som er mye, mye, mye bedre dokumentert? Morsomt. 

 

Eg har aldri høyrt om "Coldgate". Det høyrest ut som ein tannkrem. Eg har ikkje tenkt å kaste vekk tid på YouTube for å finne det ut.

 

Nei, det er klart. Det å lese om egenskapene til lithium-ion batteriene og hvordan de fungerer ville jo bare ødelagt argumentene dine. 

 

Det omhandler hurtiglading på elbiler på vinteren, når bilen selv ikke klarer å opprettholde god temperatur på batteripakken, selv etter lengre turer mot hurtigladeren. Man oppnår ikke hastigheten man ellers gjør når batteriet er over 20 grader på sommeren. 

 

Argumentet om at elbiler mister rekkevidde på vinteren er støttet opp av fysikk og hvordan lithium-ion batterier fungerer. Alikavell så prøver du å lyve deg unna det. 

  • Like 3

Share this post


Link to post

Temperatursensitive varer skal jo gjerne kjøles, noe som blir enklere om vinteren pga mindre varmetap til omgivelsene. Ergo mindre energi til kjøling.

 

Nyttekjøretøy har ofte ganske faste ruteplaner. Det gjør det lett å planlegge ladingen sånn at man lader med høy effekt timen før avgang. Det gir varmt batteri ved avgang, varm kupé osv. I hvertfall en litt gjennomtenkt lastebil som legger vekt på at det skal være praktisk og enkelt for sjåføren og lønnsomt for bileieren.

Ikke nødvendigvis. Frukt og grønt skal gjerne modnes under transit. På ekvator så må det selvsagt kjøles ned, men når man er i Norge på vinteren så må det varmes. 

 

Bananer skal for eksempel fraktes i en temperatur på eksakte 12 grader, og de gradene skal være der gjennom hele transporten, også under lossing og lasting.

 

Frakt som har faste ruter passer seg til hel-elektrisk frakt ja. Disse rutene er ofte kortere enn lengre, så her er det jo også mer økonomisk å kjøre med energi rett fra veggen. Men "ofte" er jo et stikkord her. Vi har flere behov for frakt enn frakt som foregår over faste ruter. 

 

 

Hvor mye energi kreves det for å holde ei 1000 kWh batteripakke til rundt 20 grader på vinteren i -20? Slik at man ikke opplever dårlig lading når man kommer frem og skal hurtiglade? Ref. det de omtaler som "Coldgate" på elektriske biler på vinteren når det gjelder hurtiglading. På lastebiler og busser så må jo dette være et enda større problem, siden man skal trekke en større mengde strøm over mindre tid totalt sett per kWh. Er batteriene for kalde, så vil dem rett og slett ikke klare å ta til seg den hastigheten man bruker når man refererer til "hurtiglading". 

Edited by oophus3do
  • Like 1

Share this post


Link to post

Hvor mye energi kreves det for å holde ei 1000 kWh batteripakke til rundt 20 grader på vinteren i -20? Slik at man ikke opplever dårlig lading når man kommer frem og skal hurtiglade? Ref. det de omtaler som "Coldgate" på elektriske biler på vinteren når det gjelder hurtiglading. På lastebiler og busser så må jo dette være et enda større problem, siden man skal trekke en større mengde strøm over mindre tid totalt sett per kWh. Er batteriene for kalde, så vil dem rett og slett ikke klare å ta til seg den hastigheten man bruker når man refererer til "hurtiglading". 

Hvor mye energi som kreves i det tilfellet krever at vi vet noe om den termiske isoleringen og start-temperaturen ved lading. Man setter jo selvsagt ikke batteriet på superlading om mårran når man skal kjøre av gårde. Da skal bilen være ferdig ladet og kjøre noen timer før man får behov for lading. Hva batteritemperaturen er da kommer an på så mangt. Uten å vite forutsetningene er det umulig å gjette på, ut over at de neppe har designet batteripakken og varmesystemet fullstendig uten å tenke.

 

Man skal ikke undervurdere idiotene heller. Det finnes sikkert noen som kunne ladet bilen om natta, men velger å kjøre en liten svipp til nærmeste superlader og lade det iskalde batteriet der. Da får man jo som fortjent og lærer forhåpentligvis av sine feil. Men noen er fortsatt idiot og går ut på nett og klager og syter over treg superlading. Har man litt flere hjerneceller så saktelader man over natta og kommer kjører noen timer før man lader. Batteriet holder god lunk både rett etter ladinga og etter kjøringa. Er batteriet fortsatt ikke varmt nok for optimal lading så varmes det automatisk opp når man nærmer seg superladeren som navigasjonen anbefaler å bruke, hvis det er nok igjen på batteriet til det da.

 

Nå kommer sikkert en del ander merker til å løse det på andre måter, men Teslas eksempel viser i hvert fall at det er fult mulig å slippe treg superlading som følge av kaldt batteri. Denne funksjonen er blodfersk, rullet ut i april, så det er neppe så mange som har erfart den ennå.

 

Kalt batteri-problematikken vil forsåvidt også gjelde hydrogenbiler med Li-ion batteri av nevneverdig størrelse.

Share this post


Link to post

 

Dette er utslipp fra Melkøya vel, for Snøhvit feltet. Å si "i Finnmark" er teknisk riktig naturligvis. Samme felt lagrer også 700.000 tonn CO2 per år, det kan være verdt å få med i et balansert bilde.

 

Feltet lagrar ikkje eit gram CO2 frå kraftproduksjonen på Melkøya. Melkøya er eit av dei 3-4 anlegga i Noreg med høgare CO2-utslepp enn hydrogenfabrikken på Hærøya.

 

 

Uansett, takk for dokumentasjonen, da vet jeg hvilke tall du tenkte på. Her er det altså mye CO2 utslipp å spare, så grunnlag for mange vindmøller. Når vinden ikke blåser, så kan hydrogen da gi mellomlagring.

Skal Alta-utbygginga vere heilt forjeves? Nei, Finnmark har meir enn nok vasskraft til å kunne mellomlagre der. Dei må køyre kraftverka på ein annan måte. Somme må kanskje oppgraderast for effektkøyring om vi ikkje oppgraderer linja til Finland i staden.

 

 

 

Feil, som vanleg. Krafta vert innestengd når produksjonen frå kva som helst kombinasjon av kjelder overgår forbruket og transportkapasiteten ut av området. I dette tilfellet er den opplagte løysinga å frakte overskotet ut av området, noko som Statnett heldigvis jobbar med. Her ser du dei aktuelle utbyggingane: https://www.tu.no/artikler/statnett-bygger-likevel-420-kv-linje-til-varangerbotn/461635

Det var det jeg mistenkte. Du sa: Utvid heller 20 km kraftline til Finland Det var altså bare noe du slengte ut. Nå viser du til en artikkel som snakker om økt strømbruk i Finnmark. Det er forsåvidt interessant, men et annet tema.

 

Kva artikkel er det du har lese? Overskrifta er: "Statnett bygger likevel 420 kV linje til Varangerbotn"

 

Det er den linja mellom Skaidi og Varangerbotn som trengst for å gje nettkapasitet til alle planlagde vindkraftutbyggingar i Finnmark. I tillegg er Balsfjord Skaidi under bygging, som vil gje Finnmark tilgang til store mengder regulerbar vasskraft i Nordland, som er det fylket med nest størst vasskraftproduksjon i landet. (Jadå, eg veit at Balsfjord ligg midt i Troms, men dei har gode linjer sørover.) Dersom du ser på kartet, ser du ei anna planlagd (men ikkje vedteken) utbygging, ei oppgradering av den 20 km lange stubben frå Varangerbotn til Ivalo frå 220 kV til 420 kV. Med den kan vindkrafta i Finnmark forsyne Finland òg med fornybar energi.

 

Her er meir om korleis linja mellom Varangerbotn og Skaidi og meir vindkraftutbygging i Finnmark kan gjere det mogeleg å stenge gasskraftverket og dermed spare ca 1 million tonn CO2-utslepp i året: https://energiteknikk.net/2019/04/norges-siste-gasskraftverk

 

Hydrogenfanatikarane ville heller at krafta skulle brukast til produksjon av hydrogen, med eit mykje lågare energiutbyte, enn å byggje ut nettet. So kunne vi halde fram med å spy ut CO2 frå Melkøya. Miljøkriminalitet av aller verste sort, spør du meg.

 

 

Då lurer eg på kvifor du spurde..

 

 

Dei interessante faktorane her er 4 vs 15. 15 er mykje større enn 4. Om du ikkje møter motstand nok med ei 4-dobling, tenkjer eg du vil gjere det med ei 15-dobling.

 

 

Kanskje du skal høyre podcasten?

 

 

Fjernvarmekraftverka i Danmark produserer primært varme. Elektrisitet er eit biprodukt. Danmark har eit svært godt utbygd fjernvarmenett. Det har ikkje Finnmark.

Edited by Sturle S
  • Like 1

Share this post


Link to post

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...