Bane Nor: Det mangler jernbane-vedlikehold for 19 milliarder kroner. Og behovet øker med 3,5 milliarder hvert år

[NTB - digi]

Bane Nor: Det mangler jernbane-vedlikehold for 19 milliarder kroner. Og behovet øker med 3,5 milliarder hvert år

[hekomo]

På tide å kvitte seg med skinner og satse på autonome elektriske kjøretøy?

[8DX8QO0Y]

Blir masse gris på setene da.

[Drogin]

Det ble jo brukt 2 milliarder på idrett alene i 2016.

Hvor mye penger brukes på elbil-subsidier, idrett, dyre kommunehus og kulturhus(finansiert indirekte av staten), kultur, momsfritak for veldedighet, DAB-overgangen, operahuset, og alt annet mulig dilldall det brukes penger på? Hadde man villet kunne man fyllt på penger til å rette opp hele etterslepet til BaneNOR på 1 eller 2 år.

Det er en investering som betaler seg tilbake i form av at samfunnet blir mer effektivt med god infrastruktur.

Endret 5. oktober 2018 av Drogin

[Gjest Slettet-aheeSuTd]

Regjeringen lovet at vedlikeholdsetterslepet og forutsigbarheten på eksisterende linjer skulle prioriteres. Likevel prioriterer de å bruke nær 50 mrd kroner på den høyst unødvendige, meget ulønnsomme og miljøfiendtlige Ringeriksbanen. Disse 50 mrdene kan bli brukt mye bedre som til å prioritere vedlikeholdsetterslepet som nå blir satt på vent. Hva i all verden skal ikke-stedet Hønefoss med tre toglinjer fra Oslo når de to eksisterende med modernisering kan ta unna den beskjedne persontrafikken til Hønefoss og Bergen? Med ny motorvei fra Sandvika til Hønefoss kommer du fortere frem fra dør til dør med bil enn med toget. Samfunnsøkonomene i Finansdepartementet må rive seg i håret over dette misbruket av statsfinansene.

[hekomo]

Det ble jo brukt 2 milliarder på idrett alene i 2016.

Hvor mye penger brukes på elbil-subsidier, idrett, dyre kommunehus og kulturhus(finansiert indirekte av staten), kultur, momsfritak for veldedighet, DAB-overgangen, operahuset, og alt annet mulig dilldall det brukes penger på? Hadde man villet kunne man fyllt på penger til å rette opp hele etterslepet til BaneNOR på 1 eller 2 år.

Det er en investering som betaler seg tilbake i form av at samfunnet blir mer effektivt med god infrastruktur.

Problemet er at toget ikke kan erstatte bilen. Det er helt nødvendig å erstatte bilparken med elbiler.

[Itholia]

Regjeringen lovet at vedlikeholdsetterslepet og forutsigbarheten på eksisterende linjer skulle prioriteres. Likevel prioriterer de å bruke nær 50 mrd kroner på den høyst unødvendige, meget ulønnsomme og miljøfiendtlige Ringeriksbanen. Disse 50 mrdene kan bli brukt mye bedre som til å prioritere vedlikeholdsetterslepet som nå blir satt på vent. Hva i all verden skal ikke-stedet Hønefoss med tre toglinjer fra Oslo når de to eksisterende med modernisering kan ta unna den beskjedne persontrafikken til Hønefoss og Bergen? Med ny motorvei fra Sandvika til Hønefoss kommer du fortere frem fra dør til dør med bil enn med toget. Samfunnsøkonomene i Finansdepartementet må rive seg i håret over dette misbruket av statsfinansene.

 

Bergensbanen har ikke en "beskjeden" persontrafikk. Trafikkgrunnlaget ligger på litt over 3x så mange passasjerførende tog som kjører der, i dag.

Ringerikebanen bygges først og fremst for å kutte reisetiden for Bergensbanen betraktelig, og samtidig frigjøre noe kapasitet til godstog langs Randsfjordsbanen. Bonusen er jo samtidig at det blir mulig å kjøre avganger Hønefoss - Sundvollen - Sandvika/Oslo som et intercity tilbud. Toget på dette strekket banker nok bilen ganske bra inn til Oslo.

[Neibæk]

Det eneste fornuftige her er å privatisere Bane NOR til et antall private jernbaneselskaper som får ansvar for sine linjestrekninger, uten å motta statsstøtte. Dette vil spare skattebetalerne store summer. 

 

Reell konkurransen mellom vei, båt, fly og bane vil skape incentiv for slike jernbaneselskaper til å tilby konkurransedyktige og driftssikker linjer til togselskapene. Baneselskaper som ikke evner å tilby konkurransedyktige linjer, vil tape for vei og andre transportkanaler.

 

Baneselskapene er nødt til å tilby "oppetid" på toglinjene. Dersom f.eks. signalanlegget faller ut er dette baneselskapets ansvar, og det er derfor naturlig at togselskapet da kan kreve kompensasjon fra baneselskapet. Og tilsvarende er det naturlig at de reisende eller godsforsendelser igjen blir kompensert for slike forsinkelser av togselskapet.

 

Sikkerhet blir også ivaretatt ved krav om ansvarsforsikring for involverte selskaper. Forsikringsselskapene vil naturligvis ikke gi forsikring dersom dem ikke er trygge på at sikkerheten er ivaretatt, eventuelt vil forsikringspremien bli så høy at selskapene må prise seg ut av markedet. Uavhengige parter med uavhengige interesser som holder hverandre ansvarlige, er den beste ordningen for å oppnå konkurransedyktige markeder som også ivaretar sikkerheten.

Endret 6. oktober 2018 av Neibæk

[Gjest Slettet-aheeSuTd]

 

Regjeringen lovet at vedlikeholdsetterslepet og forutsigbarheten på eksisterende linjer skulle prioriteres. Likevel prioriterer de å bruke nær 50 mrd kroner på den høyst unødvendige, meget ulønnsomme og miljøfiendtlige Ringeriksbanen. Disse 50 mrdene kan bli brukt mye bedre som til å prioritere vedlikeholdsetterslepet som nå blir satt på vent. Hva i all verden skal ikke-stedet Hønefoss med tre toglinjer fra Oslo når de to eksisterende med modernisering kan ta unna den beskjedne persontrafikken til Hønefoss og Bergen? Med ny motorvei fra Sandvika til Hønefoss kommer du fortere frem fra dør til dør med bil enn med toget. Samfunnsøkonomene i Finansdepartementet må rive seg i håret over dette misbruket av statsfinansene.

 

Bergensbanen har ikke en "beskjeden" persontrafikk. Trafikkgrunnlaget ligger på litt over 3x så mange passasjerførende tog som kjører der, i dag.

Ringerikebanen bygges først og fremst for å kutte reisetiden for Bergensbanen betraktelig, og samtidig frigjøre noe kapasitet til godstog langs Randsfjordsbanen. Bonusen er jo samtidig at det blir mulig å kjøre avganger Hønefoss - Sundvollen - Sandvika/Oslo som et intercity tilbud. Toget på dette strekket banker nok bilen ganske bra inn til Oslo.

Hvorfor kuttet man da antall daglige persontog fra 6 for 3-4 år siden til 4 avganger i dag, dersom grunnlaget er 3x høyere enn dagens trafikk? Ved å utvide dagens traseer på Randsfjordbanen og delvis ny over Nittedal og Jevnaker til dobbeltspor vil man tilgodese både gods- og persontrafikk uten å bygge jernbane i helt ny korridor. Av totalt 5 mill årlige reiser mellom Oslo og Bergen står Bergensbanen for kun 4% (0,2 mill) av trafikken. De resterende 1 mill reisende på Bergensbanen skal i hovedsak til fjells enten de kommer fra øst eller vest. Bane NOR (iflg dokumenter til reguleringsplanen) og NSB regner med passasjervekst Oslo Bergen på beskjedne 3 til 4% med Ringeriksbanen. Altså kun 8000 årlig nye passasjerer, mens potensialet er 150x høyere. Men det snakker ikke Bane NOR høyt om. Årsaken er at Ringeriksbanen taper på reisetid mot bil på parallell motorvei (nærtrafikk) og mot fly (fjerntrafikk). Reisetiden må under 3 timer før dersom folk flest skal foretrekke toget fra Oslo til Bergen. Ringeriksbanen er ikke i nærheten av å nå opp til det målet.

[Ingeborg Bech]

 

Regjeringen lovet at vedlikeholdsetterslepet og forutsigbarheten på eksisterende linjer skulle prioriteres. Likevel prioriterer de å bruke nær 50 mrd kroner på den høyst unødvendige, meget ulønnsomme og miljøfiendtlige Ringeriksbanen. Disse 50 mrdene kan bli brukt mye bedre som til å prioritere vedlikeholdsetterslepet som nå blir satt på vent. Hva i all verden skal ikke-stedet Hønefoss med tre toglinjer fra Oslo når de to eksisterende med modernisering kan ta unna den beskjedne persontrafikken til Hønefoss og Bergen? Med ny motorvei fra Sandvika til Hønefoss kommer du fortere frem fra dør til dør med bil enn med toget. Samfunnsøkonomene i Finansdepartementet må rive seg i håret over dette misbruket av statsfinansene.

 

Bergensbanen har ikke en "beskjeden" persontrafikk. Trafikkgrunnlaget ligger på litt over 3x så mange passasjerførende tog som kjører der, i dag.

Ringerikebanen bygges først og fremst for å kutte reisetiden for Bergensbanen betraktelig, og samtidig frigjøre noe kapasitet til godstog langs Randsfjordsbanen. Bonusen er jo samtidig at det blir mulig å kjøre avganger Hønefoss - Sundvollen - Sandvika/Oslo som et intercity tilbud. Toget på dette strekket banker nok bilen ganske bra inn til Oslo.

1,3 milloner reisende i året hvorav 200 000 reiser hele strekningen Oslo- Bergen sammenliknet med andre streknigner i Norge med over 30mill reisende i året må sies å være beskjedent. En internasjonal studie peker på at reisetiden på tog må komme under 3 timer for å bli foretrukket fremfor fly. Det vil aldri skje med Bergensbanen. Hva med å korte inn vedlikeholdsetterslepet OG ruste opp enten Oslo- Nittedal- Jevnaker- Hønefoss (som også vil transportere gods) eller Hokksund-Hønefoss (gods og passasjerer). Da strekker pengene til hvis Norge virkelig har så mye penger i årene fremover. På en måten er man på vei til å få mer skinner for pengene.

[Gjest Slettet-aheeSuTd]

 

Regjeringen lovet at vedlikeholdsetterslepet og forutsigbarheten på eksisterende linjer skulle prioriteres. Likevel prioriterer de å bruke nær 50 mrd kroner på den høyst unødvendige, meget ulønnsomme og miljøfiendtlige Ringeriksbanen. Disse 50 mrdene kan bli brukt mye bedre som til å prioritere vedlikeholdsetterslepet som nå blir satt på vent. Hva i all verden skal ikke-stedet Hønefoss med tre toglinjer fra Oslo når de to eksisterende med modernisering kan ta unna den beskjedne persontrafikken til Hønefoss og Bergen? Med ny motorvei fra Sandvika til Hønefoss kommer du fortere frem fra dør til dør med bil enn med toget. Samfunnsøkonomene i Finansdepartementet må rive seg i håret over dette misbruket av statsfinansene.

 

Bergensbanen har ikke en "beskjeden" persontrafikk. Trafikkgrunnlaget ligger på litt over 3x så mange passasjerførende tog som kjører der, i dag.

Ringerikebanen bygges først og fremst for å kutte reisetiden for Bergensbanen betraktelig, og samtidig frigjøre noe kapasitet til godstog langs Randsfjordsbanen. Bonusen er jo samtidig at det blir mulig å kjøre avganger Hønefoss - Sundvollen - Sandvika/Oslo som et intercity tilbud. Toget på dette strekket banker nok bilen ganske bra inn til Oslo.

Hønefoss Sandvika er 40 km. På motorvei med 110 km/t betyr det reisetid ca 22 min. Nøyaktig det samme som toget på samme strekning. Forskjellen ligger i at du må regne vesentlig lengre tilbringertid til/fra toget. Fra dør til dør banker bilen toget ettertrykkelig. Særlig inn til Oslo fordi togets hastighet er 60 km/t fra Sandvika til Oslo. Reell tidsgevinst av tog i 250 km/t oppnår man etter 40 kjørte kilometer uten stopp. Et tog i 250 km/t trenger 7 km på nedbremsing. Blant annet derfor er Ringeriksbanen et mislykket prosjekt.

[N8591NB4]

Det er lenge siden Egon Olsen kunne stille klokka etter toget...

[Itholia]

Hønefoss Sandvika er 40 km. På motorvei med 110 km/t betyr det reisetid ca 22 min. Nøyaktig det samme som toget på samme strekning. Forskjellen ligger i at du må regne vesentlig lengre tilbringertid til/fra toget. Fra dør til dør banker bilen toget ettertrykkelig. Særlig inn til Oslo fordi togets hastighet er 60 km/t fra Sandvika til Oslo. Reell tidsgevinst av tog i 250 km/t oppnår man etter 40 kjørte kilometer uten stopp. Et tog i 250 km/t trenger 7 km på nedbremsing. Blant annet derfor er Ringeriksbanen et mislykket prosjekt.

 

Toget bruker 11min30s på å kjøre strekningen og bruker ca 3km på å stoppe. Hastighetheten på toget fra Sandvika er 140 km/t til Lysaker og så 90 km/t derfra og inn til Oslo.

Hvorfor det ble kuttet to togpar var fordi de togene som kjørte de togparene ble ikke lenger regnet som egnet til å kjøre over fjellet, og det mangler vogner og lokomotiver til å erstatte avgangen. Dessuten har slotene som ble brukt av disse to passasjeravgangene hver vei blitt gitt til godstog, og således er kapasiteten på banen sprengt.

 

Til Ingeborg:

Det er ingen enkeltbaner med 30 millioner reisende i året i Norge.

For å foretrekke tog fremfor fly må reisetiden være under 4 timer, ikke 3 ifølge undersøkelser.

Uten banen bygges heller ikke veien, så å oppgradere Randsfjordsbanen til dobbeltspor blir nok en bominvestering.

[Gjest]

Å drive jernbane er et helt vanvittig pengesløseri hinsides enhver tenkelig fornuft. Skattebetalerne betaler meget dyrt for å holde i gang dette vanvittige sløseriet med offentlig jernbane i Norge.

 

Det er hverken fornuftig eller rettferdig at skattebetalerne skal ranes for flere milliarder kroner årlig for å holde i gang den ineffektive og ekstremt vedlikeholdsintensive jernbanen i Norge. Dette bør hel-privatiseres og alle subsidier av jernbanen må fjernes umiddelbart. Sannsynligvis må også flere strekninger og rutetilbud kanselleres helt, fordi det er umulig å drive dette regningssvarende selv for private.

[_Nils_]

Det er ingen enkeltbaner med 30 millioner reisende i året i Norge.

For å foretrekke tog fremfor fly må reisetiden være under 4 timer, ikke 3 ifølge undersøkelser.

Uten banen bygges heller ikke veien, så å oppgradere Randsfjordsbanen til dobbeltspor blir nok en bominvestering.

 

En ting er i alle fall sikkert... Dobbeltspor sørover fra Sandnes til Nærbø og Egersund er nok mer nyttig en å flikke på Bergensbanen.

[N8591NB4]

Å drive jernbane er et helt vanvittig pengesløseri hinsides enhver tenkelig fornuft. Skattebetalerne betaler meget dyrt for å holde i gang dette vanvittige sløseriet med offentlig jernbane i Norge.

 

Det er hverken fornuftig eller rettferdig at skattebetalerne skal ranes for flere milliarder kroner årlig for å holde i gang den ineffektive og ekstremt vedlikeholdsintensive jernbanen i Norge. Dette bør hel-privatiseres og alle subsidier av jernbanen må fjernes umiddelbart. Sannsynligvis må også flere strekninger og rutetilbud kanselleres helt, fordi det er umulig å drive dette regningssvarende selv for private.

 

Litt merkelig påstand. Sett i historisk perspektiv brgynnte alle problemene når høyere regjering reformerte NSB i forskjellige selskaper og førtidspensjonert over 350 vedlikeholdsarbeidere, nettopp fordi vedlikehold skulle kjøpes fra private selskaper. Aldri vært annet en kaos siden dette...

[Lunaris]

Det eneste fornuftige her er å privatisere Bane NOR til et antall private jernbaneselskaper som får ansvar for sine linjestrekninger, uten å motta statsstøtte. Dette vil spare skattebetalerne store summer. 

 

Reell konkurransen mellom vei, båt, fly og bane vil skape incentiv for slike jernbaneselskaper til å tilby konkurransedyktige og driftssikker linjer til togselskapene. Baneselskaper som ikke evner å tilby konkurransedyktige linjer, vil tape for vei og andre transportkanaler.

 

Baneselskapene er nødt til å tilby "oppetid" på toglinjene. Dersom f.eks. signalanlegget faller ut er dette baneselskapets ansvar, og det er derfor naturlig at togselskapet da kan kreve kompensasjon fra baneselskapet. Og tilsvarende er det naturlig at de reisende eller godsforsendelser igjen blir kompensert for slike forsinkelser av togselskapet.

 

Sikkerhet blir også ivaretatt ved krav om ansvarsforsikring for involverte selskaper. Forsikringsselskapene vil naturligvis ikke gi forsikring dersom dem ikke er trygge på at sikkerheten er ivaretatt, eventuelt vil forsikringspremien bli så høy at selskapene må prise seg ut av markedet. Uavhengige parter med uavhengige interesser som holder hverandre ansvarlige, er den beste ordningen for å oppnå konkurransedyktige markeder som også ivaretar sikkerheten.

Anbefaler deg å se hvordan det gikk i England. En katastrofe uten like. En gang et foregangsland innen jernbane. Etter privatisering er engelsk jernbane blitt noe av det dårligste og dyreste i hele Europa. Og gjett hva? Skattebetalere må fortsatt betale skattepenger, fordi selskapene har ikke råd til noe. Hvorfor? Fordi de stikker av med alle pengene og investerer ingenting.

 

"Bare privatiser så går alt bra"

 

Og så ignorere alle steder i verden der private jernbaner er horrible, mens alle de beste systemene i verden er offentlige.

 

Privatisering er i beste fall et kunnskapsløst argument.

Endret 7. oktober 2018 av Lunaris

[Neibæk]

Anbefaler deg å se hvordan det gikk i England. En katastrofe uten like. En gang et foregangsland innen jernbane. Etter privatisering er engelsk jernbane blitt noe av det dårligste og dyreste i hele Europa. Og gjett hva? Skattebetalere må fortsatt betale skattepenger, fordi selskapene har ikke råd til noe. Hvorfor? Fordi de stikker av med alle pengene og investerer ingenting.

 

"Bare privatiser så går alt bra"

 

Og så ignorere alle steder i verden der private jernbaner er horrible, mens alle de beste systemene i verden er offentlige.

 

Privatisering er i beste fall et kunnskapsløst argument.

 

Det stemmer at England var et foregangsland på jernbane frem til rundt første verdenskrig. Frem til da ble jernbane bygget og driftet av private med privat kapital og med minimal statlig innblanding. Passasjertallet økte sterkt i denne perioden.

 

Etter første verdenskrig og frem til 1995 var jernbanen statseid med forskjellige organiseringen, og i hele denne perioden sank passasjertallet og var på det laveste halvparten før krigen.

https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_Great_Britain

 

Etter privatiseringen i 95 skjøt passasjertallet opp igjen. Men jernbanen der ble ikke helt fullt ut privatisert. Banenettverket ble lagt til et statseid selskap med en slags francisemodel med private aktører. Hele jernbanen er unødvendig tungt regulert og minner om planøkonomi der staten bestemte i praksis alt fra priser til hvor tog skal kjøre, inklusiv ulønnsomme ruter. Markedet får ikke bestemme fritt og det blir umulig å tjene penger. Da blir det heller ikke mulig å fornye materiellet, og skattebetalerne har måttet ta regningen. Dette har skapt mye problemer og de negative overskriftene som du sikker har lest. 

 

Men til tross for en dårlig privat modell, har den lille biten som er privat likevel fungerer bedre enn den nasjonaliserte jernbane. Og Japan har helprivat jernbane og denne er vel blant den punktligste i verden.

https://www.adamsmith.org/blog/regulation-industry/what-would-we-consider-a-successful-railway-system

[Lunaris]

Det stemmer at England var et foregangsland på jernbane frem til rundt første verdenskrig. Frem til da ble jernbane bygget og driftet av private med privat kapital og med minimal statlig innblanding. Passasjertallet økte sterkt i denne perioden.

 

Etter første verdenskrig og frem til 1995 var jernbanen statseid med forskjellige organiseringen, og i hele denne perioden sank passasjertallet og var på det laveste halvparten før krigen.

https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rail_transport_in_Great_Britain

 

Etter privatiseringen i 95 skjøt passasjertallet opp igjen. Men jernbanen der ble ikke helt fullt ut privatisert. Banenettverket ble lagt til et statseid selskap med en slags francisemodel med private aktører. Hele jernbanen er unødvendig tungt regulert og minner om planøkonomi der staten bestemte i praksis alt fra priser til hvor tog skal kjøre, inklusiv ulønnsomme ruter. Markedet får ikke bestemme fritt og det blir umulig å tjene penger. Da blir det heller ikke mulig å fornye materiellet, og skattebetalerne har måttet ta regningen. Dette har skapt mye problemer og de negative overskriftene som du sikker har lest. 

 

Men til tross for en dårlig privat modell, har den lille biten som er privat likevel fungerer bedre enn den nasjonaliserte jernbane. Og Japan har helprivat jernbane og denne er vel blant den punktligste i verden.

https://www.adamsmith.org/blog/regulation-industry/what-would-we-consider-a-successful-railway-system

Du fremfører bevis for at private selskaper i Storbritannia har ført til passasjervekst. Dette skal være bevis for at privat er bedre. Det viser at det er bedre enn staten gjerne, men det beviser ikke at det er bra. Kanskje var nasjonale systemet i UK dårligere. Derimot er jernbane i UK en av de dårligste i Europa og for Vest-Europa er det dårligst. Det er plaget av mye gamle tog, mye forsinkelser, ekstreme billettpriser, mye forvirring rundt hva som skjer.

 

Og ja systemet er elendig i den forstand at staten fortsatt eier alle linjene så når noe skal oppusses så går det på skattebetalers regning. Og jernbaneselskapene? De samler inn penger, og investerer 0 i infrastruktur. Et system alle taper på. Rimelig utrolig hvordan de har klart det. I Japan så bygger hvertfall selskapene sine egne jernbanelinjer. I UK sitter de og venter på at staten gjør noe. Var en som fløy mellom to mindre byer i England som ikke var så langt ifra hverandre via Berlin og det var billigere en tog. Latterlig. Rimelig sikker på at ingen regjering hadde sagt nei om et privat selskap ville pusse opp en jernbanelinje. Elektrifisere.

 

Ser vi til resten av Europa er jernbane utrolig mye bedre enn England. Og det finnes private selskap rundt omkring, men mesteparten av strekninger er operert av statlige selskap. Også i Sveits. Privatlandet over alle. Det statlige føderale jernbaneselskapet kjører de fleste linjene. Dette er jo jernbaneland nr. 1 i verden der landet setter privatisering høyt.

 

 

Det er sant at Japan har stort sett privat nettverk. Det helt klart største selskapet er jo JR som var tidligere 100% statseid. Nå er noen deler privatisert.  Ikke akkurat uregulert. Så det kan fungere å privatisere. Det har fungert bra i Japan hvor de deprivatiserte og splittet JR inn i mange selskaper. Samt oppfordret andre til å bygge egne linjer. Du har derimot ulempen i Japan med betaling. en billett med JR fungerer ikke over til linjer JR ikke opererer. Det er manglende billettsamarbeid i Japan. Derimot så er nettverkene til ulike selskap linket sammen. Dette er største problem med jernbane i Japan. Derimot så fungerer det ellers ganske bra. Så jeg sier ikke at privatisering aldri vil fungere. Det kan fungere. Derimot så kan du ikke bare si at om en privatiserer så vil det gå bra. Det gjør ikke det. Japan har gjort en slags versjon av noe vi gjør mye i Norge. Vi setter selskaper ut på børs, men de er enten regulert eller så eier staten aksjer i selskapene. Så de opererer som private, men er i slutten av dagen styrt av det offentlige. Folk i Japan regner fortsatt ikke JR som privat.

 

 

Det jernbanenettverket som har hatt best utvikling i senere tid er Kina sitt. De har bygget utrolig mye, har gode tog, og de raskeste togene. Og prisene deres er utrolig lave. Ingen kan tilby det høyhastighetstilbudet Kina har i dag. Og Kina er liksom eksempelet på at store statseide selskap ikke fungerer. Og det finnes ingen statseide selskap som har mer folk enn i Kina. En halv million til å bygge jernbane samtidig? Ikke noe problem for statseide selskap i Kina. Per Vestlig ideologi så skal en ha 100 mindre private selskap, ellers blir det ineffektivt. Likevel ser vi det ikke stemmer.

 

Og til slutt. Om private er så mye bedre, ville ikke det naturlige være å gi private like vilkår? Om de er bedre vil de jo utkonkurrere statlig alternativ? Merkelig at folk tar NSB til Gardemoen egentlig. Private er jo så mye bedre.

 

Hvis livet var så enkelt at privatisering løste alle problemer, så hadde flere gjort det. Selvfølgelige er det klassiske å si at når privat system ikke er det bra så er det det offentlige sin feil. Men det er ikke sånn du løser problemer. 

 

"Vi skal bare privatisere alt" eller "Vi skal bare nasjonalisere alt" er noe politikere sier når de ikke vet hvordan de fikser problemet og tenker om de bare nasjonaliserer eller privatiserer går alle problem vekk. Det er ikke sant. Både statlig og privat fungerer, gikk at det er gjort riktig.

[Gjest]

Er du sikker på dette? Jeg mener å huske at drift av jernbane har vært grådig subsidiert siden jeg ble født i 1957. Dette har alltid vært et prestisjefylt og vanvittig offentlig pengesluk. Jeg sitter ikke på statistikk siden den andre verdenskrigen, men det tror jeg ikke at du gjør heller. Jeg tviler derfor på at du kan dokumentere at det var relativt sett rimeligere å drive jernbane før det statlige monopolet ble myket opp.

 

Saken er den at jernbane er vanvittig vedlikeholdsintensivt å holde i gang, uansett hvem som driver det. Man trenger nærmest fullt belegg på alle tog, bare for å komme i nærheten av break even.