Jump to content

N8591NB4

Medlemmer
  • Content Count

    840
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

1623 :)

Recent Profile Visitors

3520 profile views
  1. Men det er lagt restriksjoner mot å selge strøm pr kwt om du ikke er strømleverandør. Ergo så blir Tesla strømleverandør og gjør masse etterlengtede og nødvendige innovasjoner i dette bakstreverske instutisjonene også.
  2. He-he, men det kan vel løses med at disse bilene må bruke/straffes med en adapter, som også fungerer som en skjøteledning. De andre som har ladeporten slik Tesla har, trenger å være kompatibel med protokollen til SuperCharger og ha en Telsa konto. Da kan de lade like lett som Tesla. Etterhvert har alle biler ladeporten der «den skal være» :-)
  3. Makrofager blir også kalt spiseceller. De er imunforsvar celler som er «Renholdsverket» som avslører og spiser opp bl.a kreftceller og celler angrepet av virus hele dagen lang. Svekker man disse sier det seg selv at man får problemer...
  4. ErmittPåTur er helt ute å sykle her... Telsa inviterte alle legacy produsentene å være med på SuperCharger nettverket, men de avstod fordi de ikke ønsket at Tesla skulle lykkes med elbil satsningen. Tilbake i 2013 var type2 europeisk standard, og Tesla tilpasset seg dette. Deretter to europerisk bilindustri (politikerne som er nikkedukker til bilindustrien) og gjorde om CCS og dagens (unødvendige) store plugg, og Tesla tilpasset seg (igjen) dette. Tesla har hele tiden vært åpen til at legacy produsentene kunne være med, men etterhvert må de da betale seg inn på et gangske stort nettverk (verdens største, og flere ganger større enn ionity.) Tesla har gjort dette uten støtte fra det offentlige, hvor Ionity får stikke sugerøret i statskassen og allikevel tillater seg å ta ågerpris for «fremmedlading» Altså har Taycan, eTron iPhase osv. eiere det dårlig utbygget ladenettverket bilprodusentene deres bakstreversk har gjort seg fortjent til. Å skylde på Tesla blir helt feil. Tvert i mot er de enestående på å bygge ut ladestasjoner. Hvis politikere og andre bilprodusenter har lyst til å ta del i dette nettverket får de hoste opp en rettferdig andel av kostnadene å kjøpe seg inn. Det er kjøperne at Tesla biler som har finansiert ladenettverket. En andel av bilens pris er for å ha tilgang til Tesla SuperCharger nettverket. På ett annet forum (eller var det her på TU) så var den en fersk Porsche Taycan eier som ble dirigert rundt i ladekøen på en av de off. ladestasjonene. Han solgte bilen umiddelbart etter dette, da han «ville ikke bli dirigert rundt av en liten japapsebil en gang til» Om det er egoet hans eller ladenettverket det er noe galt med er umulig å si, men jeg kjøper ikke en elektrisk langturbil uten å ha adgang til Tesla SuperCharger nettverket. I dag har vi nr Tesla model S og Leaf. Åpnes det for andre bilmerker på Telsa SC, kan det hende at vi bytter inn Leafen til noe annet enn Tesla model Y når den kommer, men det ser ikke slik ut...
  5. I tillegg så ble forbudet mot oljefyr effektivt fra 2020, så her er mye fossil energi konvertert til varmepumper av forskjellige typer som også bruker en del strøm
  6. Biodrivstoff, burde prioriteres til skip flytrafikk som på lang sikt kan være vanskelig å konvertere til elektrisk. Men så lenge det brukes diesel på vanlige biler kan biodrivstoffet brukes hvor som helst enn så lenge. I mellomtiden kan man sørge for at den blir produsert på bærekraftig vis som artikkelen skriver. Diesel basert på konvertering fra plastsøppel burde være ert satsningsområde nå som plastgjenvinning har komplett kollapset, pga Kinas plastsøppel importforbud. Hvis alle argumenter for ar en eget bidrag betyr så lite, så kommer vi ingen vei...
  7. Det er utfordringer her, men ingen uoverkommelige. Gjelder å lage en forretningsmodell som fungerer. Ser ikke fordelene med å eie et permanent montert batteri som er degrigert av massiv hurtiglading heller. Byttestajonene kan være ved godsterminaler. Flåteiere eier alle batteriene uansett så her kan det optimaliseres. Muligheter at flåteiere kan leie ut sine batterier og at «ditt» batteri står å lader med du kjører videre med leiebatteri, og når man kommer tilbake til hjemmetrakter så du bytte tilbake til ditt eget batteri om det er viktig. Gir ihverfall fleksibilitet til de 20% av turene som gir 50% av inntjeningen som det påstås lenger opp i trådene. Batteriene vil ha egne id nummer og SOC, antall sykluser og degridering noterert. Når de ikke egner seg for mobilitet, så kan de enkelt settes langt bak i stakken og fungere som spisslastutjevner på hurtigladestasjonene og batteriene som lades i batteristallen. Utruster man takene over ladestasjonene med solceller så kan lade-og-byttestsjonen være svært skånsom på kraftnettet. Ikke mye effekttariff kostnader med ett slikt setup.
  8. 141 kommenterer så langt og ingen foreslår batteriswap stasjoner til lastebiler? Kanskje det enkleste opplegget for lastebiler som da både får «ladet» raskt og batteriene kan lades sakte som både er skånsomt for elnettet og batteriene. Batterier kan befinne seg både på selve lastebilen og på hengeren. Ett standardiserings opplegg kan gjøre dette svært effektivt, men markedet kan også grei ut dette selv. Tesla har allerede teknologi for batteribyttestasjoen, men de stengte de pga lav etterspørsel. På lastebiler kan det fort bli anderledes.
  9. @thorny er inne på noe viktig her. Skal det gi noe mening bør ulykkesstatistikkene balanseres over ulykker pr kjørt km. I min familie kjører jeg (mann) nesten alltid hele veien alle langturer og de fleste jeg kjenner er det også slik. Dessuten er menn og kvinner rett og slett forskjellige skrudd sammen i hodet også, så sikkerhetsarbeidet bør ta utgangspunkt i hvordan mennesket er og ikke demonisere enkelte grupper, men bygge sikrere veier som gir fluktmuligheter og ikke setter marginale trafikkfarlige grupper opp mot hverandre. Da må det bygges ett stamveinett med motorveier og motorveier type B med rikelige forbikjøringsfelter og midtdeler der trafikk konsentrasjonene er størst. Sinker som en marginal gruppe trafikanter fremkommer da de som oftest ikke er særlig interesser i bilkjøring og konsentrerer seg lite om dette. Lav konsentrasjon kompenseres med lavere hastighet, samt alle «utfordringer» møtes med å senke hastigheten ytterligere. Lav egenopplevelse av at andre trafikanter hindrer dem i trafikken gjør også at de mangler evne til å svinge til siden og slippe forbi. Da oppstår lange kolonner som er favoritt scenariet til trafikksikkerhets eksperter. Derfor fjernes flest mulige forbikjøringsmuligheter ved bygging av veier med kurver og høydekurver for å fjerne siktlinjer til forbikjøringer. Dette har bevvist vært implementert de siste 40-50 årene. En annen marginal gruppe sjåfører er aggressive utolmodige, som foretar forbikjøringer brutalt og trafikkfarlige situasjoner oppstår. I Sverige har man overlatt til fagetaten og bygge veier, så i Sverige er man ferdige med å bygge 4 felt motorveier og har tidlig bygget brede veier med brede skuldre som gir fluktmulighet og også historisk også latt forbikjøringer være mulig til tross for møtende trafikk som har lagt seg til siden. Disse veien er nå utnyttet til å fungere som 3 felts veier med vekslende 2 felts veie hver 5 km eller så. I Norge er man man i ferd å kveles av trafikk, på veier som har dårlig veilegme og uegnede profiler for utvidelser, derfor må nye veier med moderne kapasitet få helt nye traseer med enorme kostnader og inngrep i natur og dyrket mark. Før vi hauser opp Norges trafikksikkerhet elite bør de holdes ansvarlig for det jeg gjerne kaller innhumane veier. Ensidig demoniseringen av marginale mennesketyper som alltid vil være der, er inhumant. 2 marginale trafikanter sinker og aggressive utolmodige dominerer trafikksikkerheten i Norge. Videre reduksjon i ulykker med dagens trafikksikkerhets elite er i ferd med å bli helt uttømt, og nullvisjon helt urealistisk. De store reduksjonene i dødsulykker kan vi takke bedre biler hvor de fleste langturbiler er 5 stjernes kollisjonstest biler med antiskrens ABS beltestrammere aribags etc. og nå etterhvert også nødbrems, filholder våkenhet varsel etc. men mest er den store majoriteten dyktige sjåfører å takke. De som tolmodige tilpasser seg de elendige veiene vi har i Norge og hvor mange fortsatt velger å kjøre med sikre piggdekk som gir veiene bedre friksjon og tryggere for oss andre som kjører piggfritt.
  10. Legacy produsentene har fått det akkurat som de vil. Elbiler skal ikke være populært, og de har mye hardere imot elbiler enn de har satset på det.
  11. Sikkert kul bil i USA, men prislappen er altfor høy I forhold til Rivian og CyberTruck, som også har mye bedre spekk. Hummer EV leveres ikke før 2022-24. Ergo slipper GM å innfri da de uansett ikke kommer til få særlig mange bestillinger
  12. Sutre sutre sutre... mye gamle ihjeldiskuterte emner som resirkuleres her. Hydrogen i industri har fortsatt enn mulighet. I personbiler, not so much. Toget er gått, også for hydrogentog. Sistemann slår av lyset....
  13. Dette er glimrende løsning. Selvkjørende lastebil som lader på motorveien. Hvilebestemmelsene kan avvikles mens lastebilen kjører selv. Kontinuerlig langtransport uten stopp. Øker både effektivitet og mer familievennlig når sjåføren som kan komme hjem fra langtur en dag eller to tidligere. Må utruste lastebilene med bad og toalett. 🕺🕺
×
×
  • Create New...