AL123

Enig, kan ikke se noe problem med den. Faktisk fremdeles en av mine favorittelbiler, 2 år etter at produkjsonen ble lagt ned. En av de få elbilene produsert frem til nå, som jeg kan se for meg bli en entusiastbil i fremtiden.

Ikke alle skader på girkasse kan repareres, og av og til kan det være omtrent umulig å få tak i brukte deler, men i slike tilfeller vil en 10 år gammel bil typsik bli solgt som delebil, ja. Uansett er girkasser/motorer til 150-300k ytterpunktene, men de er ikke veldig sjeldne på dyre premiumbiler. Men selv et ordinært motorhavari på en Golf vil fort koste 50 lapper med en motor fra huggeren. Det er ett års avdrag på en ny bil det. Og dersom vi snakker om en TFSI, så kan det bli vanskelig å få tak i noe brukt. Da er gjerne en longblock løsningen og man nermer seg 2 år med avdrag.

På toppen av fullkasko, ja. Men går ikke alltid like knirkefritt å få brukt den, og veldig varierende betingelser. Bla gjelder den hos enklete selskap kun til 80000km, andre til så mye som 250.000/10 år, men vær klar over avkortningene ut fra kjørte kilometer, som er umulig å finne på de fleste selskapenes nettsider. Ellers er det ofte krangel om hva som er "plutselig skade", så jeg har hatt noen frustrerende samtaler med forsikringsselskap opp gjennom årene.

Vel, hvilke betingelser gjelder for motorgarantier da? Tipper de er verdt omtrent null når verdien på bilen er halvert..

For det første. 3 partsgarantier er ikke verdt papiret de er skrevet på. Motorforsikrunger etc gjennom anerkjent forsikringsselskap er litt bedre, men ikke mye. Ellers er det jo enkelt å se at du kommer best ut av det når du får velge premissene, med andre premisser taper du. En av de premissene som har vært ondene diskusjonen er at trådstarter opererer med et maksbeløp han har råd til, og et av de premissene jeg valgte var at man går ned i prisklasse når man kjøper bil.

200k er ikke uvanlig for dsg-kasser. En ny motor i en litt grom bil koster fort det samme. Jeg sier ikke at det garantert skjer noe, men man må ta høyde for det.

Enkelt. I dag er den økonomiske risikoen ved å eie en bil utenfor garanti så stor at man heller bør gå ned i standard og kjøpe en ny bil. Hvis man feks kjøper en bil til 200k utenfor garanti og girkassa ryker og det koster feks 150-200k å reparere bilen, hva gjør man da? Enten man selger bilen for vrakpant++ eller låner seg opp på huset for å reparere, så er man f**ked. Har man en 20k bil, så er det ikke uvanlig at en sånn koster 30-40k i året i rep over et snitt på 3-4 år. Da er det bedre å kjøpe seg en liten og billig nybil. Blir kanskje ikke alltid billigere, men det er iaffall mer forutsigbart, og det er viktigere for de fleste.

Det var et bra utrykk for 20-30 år siden, men gjelder i stadig mindre grad i dag.

Det er et utrykk som heter at dersom du ikke hadde råd til å kjøpe en bil ny, så har du ikke råd til å eie en når den er brukt heller. Hvis maksbeløpet du har råd til å bruke på bil er 250k, så bør en bil til den prisen ha garanti. Ellers bør en gå ned 100-150k og sette av penger til uforutsette utgifter. Det er ikke helt uvanlig med verkstedregninger på 50-100k lengre, desverre. Og på litt dyrere biler, gjerne det doble av det igjen.

Alt annet som ikke har gått 170k og er i ferd med å gå ut på garanti. Noe sånt er jo textbook exsample på hva man ikke skal kjøpe, uansett om det er bensin, diesel eller elbil.

Høres ut som noe av det minst fornuftige man kan få for 250K

Njaa, hvis du ser etter, så har den knapper for vindusheiser, for speil, for HVAC, den har skikkelige stalks på rattstammen (trolig for lys, blinklys og viskere), fysiske knapper på ratt (trolig for audio og førerassistanse)og en fysisk styring av skjerm ala iDrive i midtkonsoll.

Gordon Murray

Så og si alle som jobber med HMI i kjøretøy. For 15 år siden ble forøvrig alle biler som hadde touchskjerm trukket i poeng i tester

Vel, for den som har fulgt med på markedet noen år, så er det lett å se at bilindustrien går i flokk i perioder. Grunnen er at de stort sett styres av økonomer og markedsførere, og at risiko gir mulighet for store gevinster, men også mulighet for store tap. På enkelte områder har Tesla vært bjellesauen noen år, bla når det kommer til infortainment og kontrollfunskjoner og da hjelper det lite hva ingeniører og designere hos konkurentene sier. Markedsførerene bestemmer. Nå ser det heldivis ut til å snu, bla sier VAG at de vil gå tilbake til knapper å brytere i større grad.

Som jeg skriver, for optimal tidsplanlegging bør man ha rundt en ukes ventetid. Har man 2 dagers ventetid, så har man overkapasitet, hvilket betyr for mye folk i arbeid, og dårligere inntjening. Med å "kaste penger etter" mener jeg at Tesla, i motsetning til lokaleide forhandlere har penger til utstyr og fasiliteter uten å måtte bygge sten på sten. At de har bygget opp de fysiske fasilitetene de har på den tiden de har, er derfor ikke imponerende. Hadde de samtidig klart å bygge opp en velfungerende organisasjon der folk ønsker å jobbe, der kundene blir ivaretatt og der arbeidsdagen fungerer knirkefritt, så ville det vært imponerende, men det klarer de altså ikke.

Kjenner ikke så veldig godt til Bavaria, men det åpenbare er selvfølgelig arbeidsmiljøet, at de ikke evner å rekrutere medarbeidere, og at de fleste som begynner der, slutter etter en kort stund. Andre ting som er dårligere enn andre merkeforhandlere generellt (med unntak av møller, som er ganske like) er det vi kan kalle fjerning av det mennesklige element, at man har en fagperson som tar imot timebestilling (eller akkuttproblemet), som forstår hva problemet går ut på, og kan formiddle det videre. Ellers har jeg endel erfaring i at siden de ikke har noen relasjon til kunden, så bryr de seg mindre. Feks hvis en kunde klager på en ulyd, så gir de et pristilbud på å skifte alt som muligens kan knyttes til ulyden, fremfor å sjekke videre. Da kan regningen for bli 5-10 ganger større enn den trenger å være. Apper og smiledamer bak en disk fungerer nok helt OK på trivielle bestillinger når bilen er under garanti, men det er alltid den enkleste delen av å drive verksted.

Er veldig imponert over hva Tesla som produsent har fått til på 15 år, det er rimelig unikt i historisk sammenheng. Ettermarkedet e imponerer meg imidlertid ikke i det hele tatt. Når man har masse penger å kaste på et problem, kan man alltids bygge opp både fasiliteter og skaffe folkt. Å få til en velfungerende organisasjon er imidlertid litt vanskeligere, og der har Tesla enda langt å gå.

Sikkert, det aner jeg ikke, men så mange "mekanikere" de har importert fra øs-europa i det siste, så kan jo det stemme. Og det virker som de sliter med å holde på de kundene som ikke har garanti, så de unngår nok mange av de større reparasjonene. Når det er sagt, så er 2 dager ventetid et tegn på at de ikke har helt kontroll. En bør ha rundt en uke ventetid for å optimalisere tidsplanleggingen.

Intervjuet er åpenbart et PR-stunt for å demme opp all den negative kritikken som har kommet i det siste. Mye skryt og få kritiske spørsmål.

"Vil tro" er nok stikkordet her. Igjen, Polestar har mye av batterivekten i kardardangtunnellen noe som er en fordel i forhold til å ha den i gulvet. At den også har en del batterier i gulvet og under baksetet trekker noe ned, så det er ganske umulig å konkludere om løsningen er kjøredynamisk bedre eller dårligere enn feks konkurenten Model 3. Det vi kan fastslå med ganske stor sikkerhet er at den har lavere tyngdepunkt enn mange sports og superbiler, så at batteriet skulle gi grunn til "jiggly" egenskaper er bare tull.

Høyere vektpunkt (eller tyngdepunkt, som det egentlig heter) gir ikke nødvendigvis dårligere kjøreegenskaper, nei, chassisdesign er desverre ikke så enkelt. For det første gir ikke lavt tyngdepunkt nødvendigvis det laveste treghetsmomentet rundt bilens lengdeakse, og for det andre, så har faktisk en del elbiler en tendens til upresis turn-in pga for lavt treghetsmoment. Det teoretisk raskeste kjøretøyet over en viss strekning er ikke nødvendivis det som gir den beste kjøreopplevelsen. En av grunnen til at mange av de beste kjøremaskinene er små fwd biler er nettopp at en viss tendens til å krenge gir mer presise kjøreegenskaper. Kan jo nevne at Gordom Murray, som trolig er den fremste nålevende bilkonstruktøren i verden aldri monterer stabilisatorstag bak, selv på superbiler og selv foran mener han at de bør være så svake som mulig. Og at et flatt batteri gjør mer for å stive av kabinen er bare tull. Det er umulig, uten en skikkelig FEM analyse å avgjøre hvilke enkeltbatterier som er stivest, men generelt er det slik at en flat konstruksjon gir dårligere stivhet.

Intet mindre enn middelmådighet, faktisk. Kjørte faktisk Megane E her om dagen. Ikke langt nok til en å avsi en skikkelig dom riktignok, men er nok blandt de bedre elbilene jeg har prøvd. Og den så faktisk ikke ut som den var bygget i fylla.