Snowleopard

Er dette et slags argument for at det ikke burde bli tilbudt? Selv tviler jeg på at jeg hadde orket å betale månedsabonnement for at bilen skal kunne kjøre meg hjem i situasjoner nevnt ovenfor. Men jeg mener det nå er bra at det blir mulig. Kunne heller betalt for en tur eller to innimellom, men da til en pris godt under hva samme turen hadde kostet meg med taxi, enten den er autonom eller den er med sjåfør! Ser dog at andre gjerne hadde sett at de kunnet jobbe på det som vel må betegnes som ellers bortkastet reisetid!

Gjør jeg og! Men jeg kunne godt tenkt meg å bli hentet og kjørt hjem av bilen etter en tur på restaurant eller etter en fuktig kveld på byen, eller etter julebord eller annet i forbindelse med jobb eller fritidsinteresser, der det blir tilbudt alkohol, og det samtidig frister å ikke være kjørende når man selv ønsker å dra hjem. Ikke det at jeg drikker noe særlig. Men det er greit å kunne ha valgfriheten til å si neitakk, eller jatakk, nå fristet det med et glass elller 2-3.

Er vel den som er foreløpig sagt at skal komme, men har forstått at det vil komme 7-seter også av den. Men det er vel mer penger i, og mer interesse for 6-seter i Kina. Og derfor det som prioriteres i starten.

Trodde det var TMYL ut fra artikkelen på Broom sine sider. Den er jo forventet å komme...

Godt mulig jeg var litt ironisk med den første linja der...!

Dette er vel og pedalforvirring! Eller...!?! Gjaldt dog en Nissan Leaf, ikke en Volvo! https://www.budstikka.no/rykker-til-roykutvikling-fra-kjoretoy/s/5-55-2221173 Ble stående å spinne i over en halvtime – opprettet sikkerhetssone

Ja, bortsett fra at den bilen fristet meg litt, til tross for noe lav rekkevidde og ladefart, selv om sistnevnte nok er greit bedre enn på Kona!

Ingen app-løsning i Norge for KGM Musso (pickupen)... 😮 https://www.tv2.no/broom/kjopte-ny-bil-nesten-ikke-til-a-tro/18580338/

I artikkelen om Ford, så snakkes det om 22 Pound, som løst regnet er rundt 11 kg (nei, ikke finregnet på det...)...

Two Bit da Vinci har gjort en video på sine "tolkninger" av testen, sjekket opp med verktøy til å hjelpe seg med tolkningen. Jeg holder ennå på med å se den (måtte pause nå):

Du svarte på mitt innlegg som omhandlet hele artikkelen, og spurte hvordan overgang til 48V ville bedre ergonomien for fabrikkarbeiderne, og jeg har svart deg med å vise til hvor du "kortsluttet" (pun intended indeed) og feiltolket det til å bare omhandle 48V og signal/strøm-flyt. Så ikke klandre meg for å vri diskusjonen, når feilen kun oppstod i din egen fortolkning. Eksempler er vist til, sammen med sitater. Så jeg mener jeg har bevisst klart nok at mine punkter gjaldt flere adskilte endringer som fremkom i artikkelen, og at de punktene altså ikke var knyttet til 48V, annet enn det aller første. Og for å understreke, de endrer hele politikken i forhold til monteringen, ved å gå vekk fra fra samlebånd til soner som jobber uavhengig med sine ting, men likevel samtidig slik at sluttproduktet smelter sammen til en fabrikkny, kjøreklar bil til slutt. Nå er jeg (forhåpentligvis) ferdig med den delen av diskusjonen, så da kan vi gå videre...

Nei, ikke her, slik det fremgår av artikkelen. Man snakker ikke om elektronikken når man snakker om å gå fra samlebånds-montering/produksjon til sone-inndelt montering av bilene. Det er her, slik artikkelen skriver, at Ford "kaster ut" sin "legacy". Her har du nok bommet på hva artikkelen handler om! Artikkelen er delt i flere store endringer, der det å gå over til 48V er bare en del av artikkelen, til endringen av plattformen og hvordan de monterer kjøretøyene som en annen del av artikkelen. Her, en direkte kopi av den siste delen: The End of the Line Perhaps the most radical change is how the truck will actually be put together. Henry Ford famously invented the moving assembly line over a century ago, but Ford might be the first legacy OEM to begin putting it aside for a mirror of Tesla’s unboxed strategy - the assembly tree method. Instead of a vehicle frame slowly moving down a single mile-long line as workers bolt parts onto it, the Ford truck will be built in three completely independent sub-assemblies (the front casting, the rear casting, and the structural battery core). The seats, center console, and carpeting are bolted directly to the open battery pack before the front and rear sections are finally merged together. This vastly improves worker ergonomics and shrinks the factory footprint, allowing Ford to build the truck 15% faster with 40% fewer workstations.

Hva mener du her? Sonebasert kontroll er noe man begynte å diskutere som erstatning for domenebasert kontroll for 10-15 år siden. Nå begynner bilene som ble bygd med det som tankegang å komme ut. Dette er ikke noe vi som forbrukere trenger tenke på riktignok. Det forflytter et signalrutingproblem til et nettverksrutingsproblem, noe som gir mening med bedre standarder for automotive høyhastighetsnett. Jeg snakker om produksjonslinja, ikke signal-trafikken. Artikkelen diskuterte reduksjon i assembly (som i all hovedsak uansett er automatisert), men det eneste tekniske som ble fremhevet her av deg var 48V. Meg bekjent er optimering av assembly noe alle driver med hele tiden, de færreste prøver å gjøre et markedsføringspoeng ut av det dog. Jeg kommenterte på alle av de viktigste (etter min mening) punktene som fremkom i artikkelen. Du henger deg opp i at jeg satte overgang til 48V som første punkt. Det var nok du som feilsluttet dette til at alle andre punkter var underpunkter til dette ene punktet, og ikke som hovedpunkter i forhold til det som var presentert artikkelen, slik det var ment fra min side. Hadde jeg ment det som underpunkter, hadde jeg skrevet det på en annen måte, for nettopp å markere forskjellen. Når de kommer på samme nivå under hverandre, så var det nettopp for å ha de som egne punkter.

Dette er det ingen som har påstått. Du burde kanskje lest artikkelen (litt bedre) som det ble lenket til, så hadde du fått med deg hva det faktisk handlet om. Men jeg skal kort fortelle deg hvo det kommer av. Henry Ford innførte samlebåndet, der folk blir stående/sittende og gjøre samme jobben repetivt. Dette er så belastende, at de må rullere både på hvor de står og hvor lenge. Med Tesla sin løsning med gigacasting (Ford kaller det Unicasting) og strukturelt batteri, går de delvis bort fra lange arbeidslinjer, og over til sonebasert produksjon eller på godt norsk "Assembly tree line". Det gjør at de produserer i 3 soner samtidig, der batteridelen inkluderer det å montere seter, senterkonsoll og tepper boltes på ett fritt/åpent tilgjengelig batteriet, før de til slutt monteres sammen. Det fører altså til bedre ergonomi for de som skal montere kjøretøyet (og interiørets hoveddeler). Dessuten reduseres plassbehovet med 40% færre arbeidsstasoner, og gir byggetiden 15% reduksjon i tidsbruk. Alle tall er Ford sine, slik jeg oppfatter artikkelen, Altså har ikke det med reduserte belastningsskader noe med 48V-arkitekturen, men ved soneinndelt produksjon. Kopiert fra artikkelen: "Instead of a vehicle frame slowly moving down a single mile-long line as workers bolt parts onto it, the Ford truck will be built in three completely independent sub-assemblies (the front casting, the rear casting, and the structural battery core). The seats, center console, and carpeting are bolted directly to the open battery pack before the front and rear sections are finally merged together. This vastly improves worker ergonomics and shrinks the factory footprint, allowing Ford to build the truck 15% faster with 40% fewer workstations." Det er greit nok, men dette gjøres vanligvis "langs linja", men her høres det ut som de hovedsakelig går helt vekk fra linja til sonebasert. Nå tror jeg du henger deg opp i mye småelektronikk vi sluttbrukere vil koble av og på hele tiden, til deler i bilen som også må forsynes med strøm. Er nevnt f.eks. bolt om vinsj som vil tjene på å lages på 48V istedet for 12V. Men uansett, jeg tror at de som produser bilene fra bunn av, er langt mer kapable til å svare på dette, om hva som faktisk gjør dette verdt en overgang, bortsett fra den besparelsen på 11 kg i kabling ved å kunne bruke tynnere kabler for å distribuere samme mengden strøm. Om det hadde vært så lite å spare og/eller tjene på dette, hvorfor gjør da Ford det samme som Tesla, og helt ut benytter seg av Tesla sin instruksjonsbok om hvor dette gjennomføres som en strukturell endring i bilene. Om det bare var hype og med masse kompromisser, så skjønner jeg ikke hvorfor de hyper det opp. Noe må de jo ha forstått bedre enn meg og ikke minst deg... 😉

Ser stort sett bare positive effekter av dette! 48V tilleggsustyr blir standardisert og gir ettermarkessprodukter til kjøretøyene. Mindre produksjonsareale trengs Mindre belastningsskader for ansatte raskere og derved billigere bygging av biler Håper flere bilprodusenter tar lærdom av dette, uten nødvendigvis kopiere 3kant-designet! 😎

Virker som mange biler er fryktelig billig i KIna, noe som selvsagt kan tilskrives i stor grad av lave lønninger og priser ellers i hjemmemarkedet. Så blir prisene godt mer når de sendes til Norge/Europa. Tror ikke de kunne laget de like billig i Europa pga det motsatte, altså dyre lønninger og dyre priser ellers, selv om man sparer litt på billige deler fra Kina. At det og er strengere krav i Europa, ville nok og ført til høyere kostpriser. Skal ikke spekulere for mye på hvor mye dyrere bilen hadde blitt om den ble produsert i Europa. Men Kinesiske myndigheter satser vel og på eksport, og gir ekstra gunstige betingelser for egne produsenter.

Mandagsbil! Ikke spesielt god reklame for JAC, den norske forhandleren og kanskje og kinesiske biler... https://www.tv2.no/nyheter/elbiltrobbel-har-blitt-et-mareritt/18585344/

Er nok ikke bare Tesla det feiler på, her er fra den andre tråden om en BMW iX1, der det skal holde hardt å påstå pedalforvirring: https://www.motor.no/aktuelt/dodsulykken-i-byfjordtunnelen-kan-ha-kjort-flere-kilometer-med-bremsene-pa/345622

Hmmm, hjemtraktene! Gatene er blitt bedre nå de siste årene (sist observert i -21), men er fremdeles mye byggevirksomhet og omlegginger. Ja, kan tenke meg at en Baleno i de traktene ikke var "drømmebilen", men samtidig en av de bilene som tålte de gatene best... 😁

De var ihvertfall - in the ice age! 😉 De var jo kjent for "norgesbilen" - de billigste 4wd-bilene man fikk tak i, og solgte ganske stort antall biler på det! Nå er de ganske glemte...

Da regner jeg med at du kan nevne i fleng alle/flere av forskjellene her? Eneste jeg kan se/lese om, er litt endringer i dashboardet og at de har en versjon du kan bestille med "yoke-type" ratt, der de via steer-by-wire har endret på rattutslaget ved forskjellige hastigheter. Ellers er det vel mest noen justeringer og bedre kontroll på at det meste er innenfor litt strammere innstillinger/toleranser for å oppnå "Lexus-kvaliteten".

Er det så stor forskjell på de, at man kan kalle det noe annet enn rebadged? For meg ihvertfall, så fremstår de som rebadged, og det er vel og det pressen kaller de, uten at jeg har hørt at produsentene/importørene klager. De lages vel og på de samme fabrikkene, side om side, men Subaru selger vel bare 4WD-utgavene!

Du glemte Suzuki... 😉😎 Det var de som lagde den som de kaller eVitara, men som selges som Toyota Urban Cruiser. Begge produseeres i India av Suzuki. Usikker på om det vil komme en Subaru-versjon også, og er ihvertfall sterkt tvilende til at den kommer som Lexus. Men, tiden vil vise.

Så "enkelt", men likevel så vanskelig å lage gode elbiler... Toyota er et eksempel, Stellantis er ett/flere alt etter som man vurderer det. Ford har opplevd det, så og med flere andre store bilprodusenter. Men greit, har sagt det før og står fortsatt på det, det krever vilje, faktisk vilje hos bilprodusentene. Halvveis innsats, gir middelmådige (el)biler...

Ja, at det har vært målet at det skal selges mest diesel og helst ikke BEV, er ikke vanskelig å se. Og så kan de senere fortelle at ingen ville ha BEV, så da må de fortsette med diesel... Tror de må ta max 500K for denne for å få noe salg, men siden de tydeligvis ikke vil ha BEV-salg, så tviler jeg på at den kommer under 800K i startpris!