Denne battericellen skal brukes i 80 prosent av Volkswagen-gruppens elbiler

[Complexity]

6 minutes ago, Trestein said:

Teslas celler? De kjøper vel batterier til lommelykter i store kvanta fra Calt, Panasonic og lg? Tviler på om tesla har testet disse i 20 år for å se at ingen svikter. De nyeste har de altså klart å lime sammen ca 900 celler og batterikassen må skjæres opp

Et annet moment er 10graders regelen på aldring av batterier. Når teslabjørn lader teslabatterier går temperaturen opp i 60 grader mens Vw holder de på max 50grader. Det tyder på at tesla ikke kjøler like effektivt og at VW har fått dette til.

 

Tesla varmer batteriene med vilje til 60 grader. Har ikke noe med kjølingen å gjøre. Batteriene varmes fra 30 til 60 grader før man ankommer laderen.
Men det har kansje noe med mengden kobolt som brukes? Eller kansje VW sine batterier ville ladet raskere om de og varmet til 60 grader? De lader jo ganske tregt i forhold til konkurentene.

Endret 13. juli 2022 av Complexity

[Trestein]

Complexity skrev (11 minutter siden):

Tesla varmer batteriene med vilje til 60 grader. Har ikke noe med kjølingen å gjøre. Batteriene varmes fra 30 til 60 grader før man ankommer laderen.
Men det har kansje noe med mengden kobolt som brukes? Eller kansje VW sine batterier ville ladet raskere om de og varmet til 60 grader? De lader jo ganske tregt i forhold til konkurentene.

Tesla y med det nye batteriet lader 10-80% på ca 32minutter, Tror ikke VW sine 75kWh batterier 175KW maks effekt er særlig tregere.

Det er godt mulig at det er mer cobolt i batteriene tesla kjøper. At VW klarer det like bra uten er + i min bok

[AL123]

Complexity skrev (4 timer siden):

Tesla sine batterier er blitt så gode at de ikke trenger å byttes ut. Høres sjelden om folk som må bytte batteri på nyere biler. De gamle derimot (85kWt batteriet) må byttes hele tiden. Tesla benytter også så mange små celler at om noen skulle dø har det lite betydning.

Mercedes og VW leverer nye biler hvor enkeltceller er død allerede fra fabrikken (ref Bjørn Nyland som har testet nye biler fra dem med defekte celler). Da er det jo bra at de enkelt kan erstattes. De bruker vel større celler og om en eller to dør har det stor betydning.

Selvfølgelig leverer ikke Mercedes og VW biler med døde celler fra fabrikken, det er bare tull. Dersom det hadde skjedd ville spenninge falt markant , all høyspenning ville ha blitt koplet ut. Og bilen ville ha lyst opp som et juletre. Faktisk har jeg ikke hørt om døde celler i en bil med prismatiske celler noen gang, uansett hvor gammel bilen er. Uansett, et Teslabatteri og et batteri med prismatiske eller poseceller har omtrent like mange celler koplet i serie, så hva som skjer hvis bilen må kople ut en celle er akkurat det samme. Den eneste måten en Tesla kan kople ut en enkeltcelle på er hvis den kortslutter, så ryker en sikring. Bilens elektronikk kan ikke kople ut enkeltceller. Mao så fungerer batteripakkene omtrent likt. Forskjellen ligger i mengden celler, som øker risikoen for feilrater betydelig, samt at Tesla (eller Lucid )ikke har like god kontroll ned på cellenivå.

[sverreb]

27 minutes ago, Complexity said:

Tesla varmer batteriene med vilje til 60 grader. Har ikke noe med kjølingen å gjøre. Batteriene varmes fra 30 til 60 grader før man ankommer laderen.
Men det har kansje noe med mengden kobolt som brukes? Eller kansje VW sine batterier ville ladet raskere om de og varmet til 60 grader? De lader jo ganske tregt i forhold til konkurentene.

Temperaturen er en tradeoff mellom hvor raskt man vil lade og hvor mye slitasje man aksepterer å la cellen måtte gjennomgå.

Hvis man prioriterer raskere lading øker man temperaturen. Hvis man prioriterer lang levetid senker man den.

[Complexity]

8 minutes ago, Trestein said:

Tesla y med det nye batteriet lader 10-80% på ca 32minutter, Tror ikke VW sine 75kWh batterier 175KW maks effekt er særlig tregere.

Det er godt mulig at det er mer cobolt i batteriene tesla kjøper. At VW klarer det like bra uten er + i min bok

Den billigste utgaven av Model 3 som selges nå er jo helt uten kobolt.

Mens VW har brukt en del: 

Volkswagen group – which came second in terms of EVs sold in 2020 at about 420,000 units – was the biggest user of cobalt in 2020, consuming nearly 3,000 tonnes of cobalt for new electric cars made by its VW, Audi, Porsche, and SEAT brands.

https://thedriven.io/2021/03/22/volkswagen-leads-tesla-in-consumption-of-cobalt-in-ev-industry/

[Simen1]

Trestein skrev (28 minutter siden):

Tviler på om tesla har testet disse i 20 år for å se at ingen svikter.

Det trengs heller ikke ettersom såkalt aksellererte tester har vist seg å ha god konsistens på et vist spekter av aksellerasjonsgrader på testene. Du har kanskje sett Jotun gjøre aksellererte tester på maling? Stresstestet med vann, sterk UV, sterk vind, i raske sykluser og sammenlignet med naturlig (treg) testing og funnet ut at de stemmer over ens, bare at aksellerert test gjøres på kortere tid. Man gjør noe tilsvarende med batterier og oppnår samme resultat som mindre aksellererte tester og bruksmønsteret i reelle biler. Dette er en god metode for å teste batterienes levetid på kort tid.

[Complexity]

13 minutes ago, AL123 said:

Selvfølgelig leverer ikke Mercedes og VW biler med døde celler fra fabrikken, det er bare tull. Dersom det hadde skjedd ville spenninge falt markant , all høyspenning ville ha blitt koplet ut. Og bilen ville ha lyst opp som et juletre. Faktisk har jeg ikke hørt om døde celler i en bil med prismatiske celler noen gang, uansett hvor gammel bilen er. Uansett, et Teslabatteri og et batteri med prismatiske eller poseceller har omtrent like mange celler koplet i serie, så hva som skjer hvis bilen må kople ut en celle er akkurat det samme. Den eneste måten en Tesla kan kople ut en enkeltcelle på er hvis den kortslutter, så ryker en sikring. Bilens elektronikk kan ikke kople ut enkeltceller. Mao så fungerer batteripakkene omtrent likt. Forskjellen ligger i mengden celler, som øker risikoen for feilrater betydelig, samt at Tesla (eller Lucid )ikke har like god kontroll ned på cellenivå.

Tydeligvis ikke det som skjer. Her kjører Bjørn en 1000km test med en ny ID.5 som har døde celler.

https://youtu.be/C7Yxghsm4uA

Her er Mecedes EQC han testa som også hadde døde celler:

https://youtu.be/_EfKlY61yw8

Bilene kan åpenbart kjøres med defekte celler uten at man får julestemning.

Endret 13. juli 2022 av Complexity

[AL123]

Complexity skrev (1 minutt siden):

Den billigste utgaven av Model 3 som selges nå er jo helt uten kobolt.

 

Selvfølgelig er den det, den bruker jo LiFe-batterier, slik hobby-elbilentusiastene brukte for 15-20 år siden. Det har selvfølgelig både fordeler og ulemper, men noe teknologisk fremskritt kan det neppe sies å være. Riktignok er det imponerende at man klarer å få så mye energi i denn type celler, men det blir som å si at man har hatt teknologisk framskritt i utvikling av trebåter. Ja, men det er fremdeles en trebåt...Og Tesla har ikke hat noe med utviklingen av disse batteriene å gjøre. 

Complexity skrev (1 minutt siden):

Den billigste utgaven av Model 3 som selges nå er jo helt uten kobolt.

Mens VW har brukt en del: 

Volkswagen group – which came second in terms of EVs sold in 2020 at about 420,000 units – was the biggest user of cobalt in 2020, consuming nearly 3,000 tonnes of cobalt for new electric cars made by its VW, Audi, Porsche, and SEAT brands.

https://thedriven.io/2021/03/22/volkswagen-leads-tesla-in-consumption-of-cobalt-in-ev-industry/

Nå bruker vel de fleste prismatiske celler i dag 811 katoder, så koboltforbruket pr kwh er vel ganske likt hos de fleste.

[Complexity]

3 minutes ago, AL123 said:

Selvfølgelig er den det, den bruker jo LiFe-batterier, slik hobby-elbilentusiastene brukte for 15-20 år siden. Det har selvfølgelig både fordeler og ulemper, men noe teknologisk fremskritt kan det neppe sies å være. Riktignok er det imponerende at man klarer å få så mye energi i denn type celler, men det blir som å si at man har hatt teknologisk framskritt i utvikling av trebåter. Ja, men det er fremdeles en trebåt...Og Tesla har ikke hat noe med utviklingen av disse batteriene å gjøre. 

Nå bruker vel de fleste prismatiske celler i dag 811 katoder, så koboltforbruket pr kwh er vel ganske likt hos de fleste.

Kobolt hjelper vel på når det kommer til å lade med høy effekt på lavere temperaturer?

Ioniq 5/EV6 klarer jo å ta imot 50kW når batteriet holder 0 grader. Vet du om de har brukt ekstra mye kobolt eller gjort noe annet lurt? 

[AL123]

Complexity skrev (6 minutter siden):

Tydeligvis ikke det som skjer. Her kjører Bjørn en 1000km test med en ny ID.5 som har døde celler.

https://youtu.be/C7Yxghsm4uA

Her er Mecedes EQC han testa som også hadde døde celler:

https://youtu.be/_EfKlY61yw8

Bilene kan åpenbart kjøres med defekte celler uten at man får julestemning.

Hva snakker du om? Han målte jo ikke batteriet engang....

[Complexity]

3 minutes ago, AL123 said:

Hva snakker du om? Han målte jo ikke batteriet engang....

Han fikk i begge tilfeller bekreftet av leverandøren at bilen hadde defekte celler og manglet kapasitet. Bare å se videoene etter.

Husker ikke med Mercedesen men med ID5 så fikk han utlevert en ny bil og gjorde samme tester på den som ga bedre resultater.

Edit: fant fallowup av merca: https://youtu.be/ooZlRVJjFNc

Endret 13. juli 2022 av Complexity

[AL123]

Complexity skrev (2 minutter siden):

Kobolt hjelper vel på når det kommer til å lade med høy effekt på lavere temperaturer?

Ioniq 5/EV6 klarer jo å ta imot 50kW når batteriet holder 0 grader. Vet du om de har brukt ekstra mye kobolt eller gjort noe annet lurt? 

Hyundai har ikke opplyst den nøyaktige komposisjoner, Men de kaller det "high-nickel- chemestry", så mest sannsynlig 811 katoder her også. Den gode ladekapasiteten skyldes nok heller den høye spenningen.

[Trestein]

Simen1 skrev (20 minutter siden):

Det trengs heller ikke ettersom såkalt aksellererte tester har vist seg å ha god konsistens på et vist spekter av aksellerasjonsgrader på testene. Du har kanskje sett Jotun gjøre aksellererte tester på maling? Stresstestet med vann, sterk UV, sterk vind, i raske sykluser og sammenlignet med naturlig (treg) testing og funnet ut at de stemmer over ens, bare at aksellerert test gjøres på kortere tid. Man gjør noe tilsvarende med batterier og oppnår samme resultat som mindre aksellererte tester og bruksmønsteret i reelle biler. Dette er en god metode for å teste batterienes levetid på kort tid.

Man gjør alltid akselererte tester for å simulere mange års bruk. Det gjør man med alle komponenter på en bil. Problemet er at selv om alle komponenter er testet i syklus tester er det noe med oksydering og korrosjon som ofte glipper. 

Ryddet nettopp hjemme og fant selvfølgelig en masse ting med batterier som var gamle. Felles for alle var at batteriene var gått i oppløsning eller lakk. Dette vil man få på batterier og koblinger også. Svært sannsynlig at celler kan få skader, kabler kan miste kontaktpunkter plast sprekker , metall ruster, ledninger vibrerer i stykker. Som sagt mye av dette er vanskelig å avdekke med akselererte tester og at man må skifte hele underdelen på bilen ved en liten feil blir ekstremt dyrt for dem som eier en 8.12 år gammel elbil

Teslabjørn har vel noen videoer om reparasjon av batteripakker, men på de nye er ikke dette mulig å gjøre. Tror han murno fyren tvilte på at det ikke var mulig å gjenbruke dem. De måtte males opp og pulveriseres. Da forsvinner mye av forretnings ideene med et liv no 2 for brukte bilbatterier

[AL123]

Complexity skrev (9 minutter siden):

Han fikk i begge tilfeller bekreftet av leverandøren at bilen hadde defekte celler og manglet kapasitet. Bare å se videoene etter.

Da må du linke til det da, ikke til det meningsløse babbelet til Nyland 🙂 . 

[Complexity]

1 minute ago, AL123 said:

Da må du linke til det da, ikke til det meningsløse babbelet til Nyland 🙂 . 

Linka til videoene hvor han kjørte bilene for å vise at de fungerte normalt og viste ikke varsellamper som det ble påpekt at de ville gjøre.

[Complexity]

11 minutes ago, AL123 said:

Hyundai har ikke opplyst den nøyaktige komposisjoner, Men de kaller det "high-nickel- chemestry", så mest sannsynlig 811 katoder her også. Den gode ladekapasiteten skyldes nok heller den høye spenningen.

Ganske imponerende om de klarer dette uten å skade cellene da. Min bil nekter å ta imot noe før cellen i midten er 2 varmegrader, og det skjer ikke stort før det har bikket 12 grader. 

[AL123]

Trestein skrev (3 minutter siden):

 

Teslabjørn har vel noen videoer om reparasjon av batteripakker, men på de nye er ikke dette mulig å gjøre. Tror han murno fyren tvilte på at det ikke var mulig å gjenbruke dem. De måtte males opp og pulveriseres. Da forsvinner mye av forretnings ideene med et liv no 2 for brukte bilbatterier

Her er du inne på noe. Frem til bilen er 8 år er jo ikke dette noe problem. Garantien dekker alt, utover eventuell irritasjon over feil. Etterhvert som det dukker opp flere og flere aktører som kan reparere batterier , så vil de ulike konstruksjonsløsningene og deres evne til å repareres kunne påvirke bruktbilprisene ganske markant.

Uansett er cellefeil blandt de mindre vanlige feilene ved batteripakker, så det meste kan repareres. Der skal Tesla ha skryt for sin "powerdome" hvis en faktisk kan komme til de fleste komponentene uten å ta ned hele pakken.

 

[AL123]

Complexity skrev (5 minutter siden):

Linka til videoene hvor han kjørte bilene for å vise at de fungerte normalt og viste ikke varsellamper som det ble påpekt at de ville gjøre.

Var heller ingenting som viste at de var levert med defekte celler, så hvis du har en link til den episoden, så jeg slipper å høre på alt det uinteressante babbelet?

[Simen1]

AL123 skrev (16 minutter siden):

Hyundai har ikke opplyst den nøyaktige komposisjoner, Men de kaller det "high-nickel- chemestry", så mest sannsynlig 811 katoder her også. Den gode ladekapasiteten skyldes nok heller den høye spenningen.

Hvorfor tror du økt grad av seriekobling gir høyere strøm per celle enn hvis de parallellkobles i større grad?

[AL123]

Complexity skrev (4 minutter siden):

Ganske imponerende om de klarer dette uten å skade cellene da. Min bil nekter å ta imot noe før cellen i midten er 2 varmegrader, og det skjer ikke stort før det har bikket 12 grader. 

Tja, det er nok ikke så enkelt for oss dødlige å si. Hyundai har iallefall tidligere brukt samme celler som Renault Zoe, så tror ikke det er noe magisk ved dem. Men nå er det ingen temperatursensorer inne i cellene heller da, så vi snakker om en beregnet verdi.