El-boom i ferge-Norge: Over 60 nye el-ferger er under bygging

[Gjest Slettet+45613274]

Simen1 skrev (4 minutter siden):

SF6-brytere.

Disse brukes for det meste i høyspent. Dvs. mer enn 100kV. Ingen lader batterier på denne spenningen. 

[Simen1]

failern skrev (5 minutter siden):

Disse brukes for det meste i høyspent. Dvs. mer enn 100kV. Ingen lader batterier på denne spenningen. 

Det er ikke helt mitt felt, men jeg trodde SF6 ble benyttet helt ned til 22 kV AC og at siden DC er mye mer utsatt for lysbuer så trenger det SF6 ned til mye lavere spenninger enn AC. Altså kV-området, og fergebatterier er vel godt oppe i kV-området?

Endret 27. april 2020 av Simen1

[Gjest Slettet+45613274]

Simen1 skrev (4 minutter siden):

Det er ikke helt mitt felt, men jeg trodde SF6 ble benyttet helt ned til 22 kV AC og at siden DC er mye mer utsatt for lysbuer så trenger det SF6 ned til mye lavere spenninger enn AC. Altså kV-området, og fergebatterier er vel godt oppe i kV-området?

Neinei, på DC-siden brukes thyristorer/IGBTs og lignende. Der trengs ikke noe SF6.

[RJohannesen]

failern skrev (3 timer siden):

Joda, men det er jo nettopp dette som er skuffende. At de ikke klarer å få like god oppetid på el-ferger vs diesel-ferger. Dessuten så er det rart når a) batterisystemer er relativt sett enklere og mer driftsikre enn diesel-motorer. De krever også mye mindre vedlikehold og b) strømnettet i Norge er svært stabilt. 

Ok, så vi snakker i ballpark 5 millioner for et typisk 1 MWh ferge-batteri da. Mot to slike genset til totalt 1 million. Jeg skjønner at forskjellen kanskje er relevant, men jeg skulle likt å sett et presist regnestykke for å øke batteripakken med 30-40 % kontra besparelsen med å slippe å doble opp forsyningen.

Det kommer nok, men husk at dette er de første ferjer i verden med dette fremdriftsystemet, og de første med disse landtilkoblingsystemene, og de første ladeanleggene. Jeg vil heller si at det er imponerende at man får nesten like god oppetid med "prototype" ferje som skal bruke en "prototype" ladetilkobling for å fungere sammen med en "prototype" hurtiglader.

 

Jeg vil tro de dimensjonerer batteristørrelsen slik at de kan hoppe over en lading eller to uten problemer, større batteri gjør jo også at man kan lade med høyere effekt totalt samtidig som belastningen på batteriet blir mindre, og levetiden lengre. Men å dimensjonere for en dag eller to, eller for kjøring til/fra verft kan bli veldig dyrt. En slik backup generator kan jo også dimensjoneres ned veldig mye siden den bare trenger å levere snitteffekt inkludert kailiggetid.

 

Men man kan jo også forberede for mobilt aggregat slik at man enkelt kan fjerne det i senere tid.

[HF-]

Simen1 skrev (5 timer siden):

God tanke. Den er garantert tenkt, men jeg kan tenke meg noen innvendinger:

- 2 batterier er nødvendigvis dobbelt så dyrt som 1.

- 4 batterier er nødvendigvis dobbelt så dyrt som 2.

- Batterier tar ikke så mye skade av hurtiglading at det er lurt å la de lade så sakte opp at ferga rekker 3 turer mens det ene lader.

- Det gir ikke lavere belastning på strømnettet å lade 3 batterier på 33% effekt, enn å lade 1 batteri på 100% effekt.

- Batteriet tar mer skade av å være ladet til 100% over lengre tid enn å hurtiglades.

- Landligge er uansett minst 10 minutter for å få ut alle bilene og inn et nytt lass med biler, ofte lengre pga matpauser, lengre tid mellom avganger utenom rushen etc.

- Tilkobling av høyspent DC er ikke bare bare å automatisere og gjøre sikkert og klimavennlig. Det er godt mulig man bør unngå slike frakoblinger helt pga SF6-brytere.

- Dersom ladehastigheten er 3C så bør altså batterikapasiteten være dobbelt så stor som det man trenger per overfart. Hvis vi ser for oss å dele batteriet i to for å ha halvparten på saktelading og den andre halvparten på overfart så må nødvendigvis den halvdelen som står til lading lade dobbelt så lenge, bare for å komme ned på 3C. Samtidig vil ferga ha null reservekapasitet for uforutsett økning i forbruket.

 

 

Der er gjerne batteribuffer på kaiene for å få nok spenning, så då er det tre batteri likevel. Lade bufferbatteri, hurtiglade batteriet på ferga, gjenta. Eg liker godt ideen om mobile batteripakker som en kan bytte ut, men det er nok gode grunner til at dei ikkje prøver denne løysinga

[johnrixn]

Trenger nok ikke så mange batteripakker som jeg skrev i innlegget mitt, men man slipper jo en batteribank på fergeleiet som står som buffer. Tilkobling og frakobling skulle ikke være noe problem. Jeg er kjent med lysbueproblematikken ved kobling av DC, men om man har en utbyttbar batteripakke på 1MWh og en ombord på 100kWh for å holde ferga i drift mens batteribyttet foregår, er ikke spenningsforskjellen så veldig stor mellom batteriet ombord og det nyladede batteriet som kobles til. Dessuten finnes det fine løsninger for å unngå lysbue. Skulle likt å sett en begrunnelse fra folk som jobber med dette, for hvorfor det er uaktuelt med batteribytte. Som sagt, å få batteriene transportert kan jo ikke bli mer praktisk enn på en bilferge.

[Sturle S]

21 hours ago, failern said:

Joda, men det er jo nettopp dette som er skuffende. At de ikke klarer å få like god oppetid på el-ferger vs diesel-ferger.

Det er neimen ikkje langt frå då, når den aller fyrste elektriske riksvegsferja som vart bygd har 99,7% av regulariteten til ei dieselferje!  Nye ferjer har 1,3 til 1,5 gonger batterikapasiteten, og med det ekstra bufferet skulle det ikkje undre meg om regulariteten for nye elektriske ferjer vert betre enn for dieselferjer.

[Sturle S]

9 minutes ago, johnrixn said:

Trenger nok ikke så mange batteripakker som jeg skrev i innlegget mitt, men man slipper jo en batteribank på fergeleiet som står som buffer. Tilkobling og frakobling skulle ikke være noe problem. Jeg er kjent med lysbueproblematikken ved kobling av DC, men om man har en utbyttbar batteripakke på 1MWh og en ombord på 100kWh for å holde ferga i drift mens batteribyttet foregår, er ikke spenningsforskjellen så veldig stor mellom batteriet ombord og det nyladede batteriet som kobles til. Dessuten finnes det fine løsninger for å unngå lysbue. Skulle likt å sett en begrunnelse fra folk som jobber med dette, for hvorfor det er uaktuelt med batteribytte.

Meir mekanikk = fleire feilkjelder = dårlegare regularitet.  I tillegg vil det krevje lengre tid i land, og på ei travel strekning er det ikkje sikkert at byting av batteri er god bruk av tid.  Det er generelt ikkje noko problem å overføre nok effekt til at ferja kan gå att etter den tida det tek å lesse av og på reisande.  Ein batteribank på land er meir robust enn eit batteri som stadig skal flyttast på, dersom det er lite effekt tilgjengeleg på kaia.

[Jens Kr. Kirkebø]

johnrixn skrev (16 minutter siden):

Trenger nok ikke så mange batteripakker som jeg skrev i innlegget mitt, men man slipper jo en batteribank på fergeleiet som står som buffer. Tilkobling og frakobling skulle ikke være noe problem. Jeg er kjent med lysbueproblematikken ved kobling av DC, men om man har en utbyttbar batteripakke på 1MWh og en ombord på 100kWh for å holde ferga i drift mens batteribyttet foregår, er ikke spenningsforskjellen så veldig stor mellom batteriet ombord og det nyladede batteriet som kobles til. Dessuten finnes det fine løsninger for å unngå lysbue. Skulle likt å sett en begrunnelse fra folk som jobber med dette, for hvorfor det er uaktuelt med batteribytte. Som sagt, å få batteriene transportert kan jo ikke bli mer praktisk enn på en bilferge.

For det første vil det vel kreve mer mannskap. En person må jo kjøre batteriet av og på. Det koster penger. Over 10 år blir det mange, mange millioner. 

Når batteribytte ikke har blitt en suksess hverken på elbiler eller elbusser tviler jeg på at det skulle egne seg så mye bedre på elferger. Man har dessuten gått bort fra det på andre områder der det var vanlig tidligere. For eksempel i mobiltelefoner og bærbare PCer.

Endret 28. april 2020 av Jens Kr. Kirkebø

[J-Å]

2 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

For det første vil det vel kreve mer mannskap. En person må jo kjøre batteriet av og på. Det koster penger. Over 10 år blir det mange, mange millioner. 

Når batteribytte ikke har blitt en suksess hverken på elbiler eller elbusser tviler jeg på at det skulle egne seg så mye bedre på elferger.

Jeg har tro på batteribytte.  Men det må nok automatiseres. De ser på det for hurtigbåter: 

https://transportutvikling.no/hjem/?Article=184

[Gjest Slettet+45613274]

Sturle S skrev (21 minutter siden):

Det er neimen ikkje langt frå då, når den aller fyrste elektriske riksvegsferja som vart bygd har 99,7% av regulariteten til ei dieselferje!  Nye ferjer har 1,3 til 1,5 gonger batterikapasiteten, og med det ekstra bufferet skulle det ikkje undre meg om regulariteten for nye elektriske ferjer vert betre enn for dieselferjer.

Ja, nettopp! Hvorfor gidder de i det hele tatt å kaste bort penger på ekstra fremdriftssystem når batterier er så bra? Det er uforståelig for meg. Jeg skjønner argumentet med å gå til verft, men bortsett fra det ser jeg ingen grunn til å innstallere dobbel kapasitet. 

[J-Å]

10 minutes ago, failern said:

Ja, nettopp! Hvorfor gidder de i det hele tatt å kaste bort penger på ekstra fremdriftssystem når batterier er så bra? Det er uforståelig for meg. Jeg skjønner argumentet med å gå til verft, men bortsett fra det ser jeg ingen grunn til å innstallere dobbel kapasitet. 

Vel, regulariteten for batteriferger er nå litt avhengig av hvordan man regner. Det er ganske mye klager på "Ampere", fordi den også forsinker de andre fergene,  når den blokkerer kaien for å lade. Og "Ytterøyningen" har nå vært ute av drift i snart et halvt år etter brannen, så den er vel nede på 50%. 

En grunn til at de har dieselaggeregater er fleksibilitet. Endel av fergene må inn må samband som ennå ikke har ladesystemer. Og mange av ladesystemene fungerer ikke ennå, så det hadde blitt kaos i denne overgangsfasen med flere "Ampere" type ferger. 

[Sturle S]

1 minute ago, failern said:

Ja, nettopp! Hvorfor gidder de i det hele tatt å kaste bort penger på ekstra fremdriftssystem når batterier er så bra? Det er uforståelig for meg. Jeg skjønner argumentet med å gå til verft, men bortsett fra det ser jeg ingen grunn til å innstallere dobbel kapasitet. 

Sidan 2009 har det vore krav om Safe Return to Port-system for passasjerbåtar, som tilseier at alle nye passasjerbåtar må ha ein ekstra uavhengig motor/generator.  Dieselferjer må òg ha det.  Ampere har òg eit dieselaggregat ombord, men det er ikkje godkjend til bruk i anna enn naudsituasjonar.  Båten skal kunne ta seg fram for eiga maskin sjølv om det vanlege systemet står under vatn eller brenn.  Det kostar neppe mykje ekstra å få generatoren godkjend for bruk under vanleg drift òg, med batterisystemet i reserve.  Alternativet kunne vere eit ekstra batterisystem, men det er nok ein god del dyrare enn ein dieselmotor som nesten aldri vert brukt.

[Sturle S]

1 minute ago, J-Å said:

Vel, regulariteten for batteriferger er nå litt avhengig av hvordan man regner. Det er ganske mye klager på "Ampere", fordi den også forsinker de andre fergene,  når den blokkerer kaien for å lade.

Referanse?  Det er to kaier på kvar side og det er stort sett berre Ampere som brukar den med ladestasjonen.

[J-Å]

9 minutes ago, Sturle S said:

Referanse?  Det er to kaier på kvar side og det er stort sett berre Ampere som brukar den med ladestasjonen.

Det er mulig det er to kaier nå, men det har ikke vært det fra begynnelsen:

"– Den store utfordringen er å få tid til å teste og få ladingen på Lavik-siden til å gå på skinner. Der er det bare ett ferjeleie. Trafikken på E39 må gå, så vi har bare ti 10 minutter til kai. Det er litt lite for tilpassing, sier Haaland."

https://www.tu.no/artikler/denne-fergen-er-revolusjonerende-men-passasjerene-merker-det-knapt/222522

https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/Jo4Rr6/to-av-tre-ferger-hadde-problemer-paa-oppedal-lavik

 

[Hanhijnn]

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 time siden):

For det første vil det vel kreve mer mannskap. En person må jo kjøre batteriet av og på. Det koster penger. Over 10 år blir det mange, mange millioner.

Fergerederiene jobber knallhardt for å få lov til å kutte ut mest mulig mannskap ombord på fergene. Man trenger ikke å være økonom for å forstå grunnen til det. Arbeidstakere er svindyrt, og sånt må man kvitte seg mest mulig med. Så manuelle batteribytter kommer ALDRI til å skje på el-fergene.

[Gjest Slettet+45613274]

Sturle S skrev (1 time siden):

Sidan 2009 har det vore krav om Safe Return to Port-system for passasjerbåtar, som tilseier at alle nye passasjerbåtar må ha ein ekstra uavhengig motor/generator.  Dieselferjer må òg ha det.  Ampere har òg eit dieselaggregat ombord, men det er ikkje godkjend til bruk i anna enn naudsituasjonar.  Båten skal kunne ta seg fram for eiga maskin sjølv om det vanlege systemet står under vatn eller brenn.  Det kostar neppe mykje ekstra å få generatoren godkjend for bruk under vanleg drift òg, med batterisystemet i reserve.  Alternativet kunne vere eit ekstra batterisystem, men det er nok ein god del dyrare enn ein dieselmotor som nesten aldri vert brukt.

SrTP gjelder bare for skip over 120 meter. Ingen av fergene vi snakker om faller under den kategorien. Kan Amperes dieselaggregat brukes for fremdrift?

 

Edit: dessuten, meg bekjent har alle disse fergene to batteripakker. Med tie-break er det ikke noe problem å ha to adskilte fremdriftssystemer. Dette argumentet holder ikke.

Endret 28. april 2020 av Slettet+45613274

[Sturle S]

55 minutes ago, J-Å said:

Det er mulig det er to kaier nå, men det har ikke vært det fra begynnelsen:

"– Den store utfordringen er å få tid til å teste og få ladingen på Lavik-siden til å gå på skinner. Der er det bare ett ferjeleie. Trafikken på E39 må gå, så vi har bare ti 10 minutter til kai. Det er litt lite for tilpassing, sier Haaland."

https://www.tu.no/artikler/denne-fergen-er-revolusjonerende-men-passasjerene-merker-det-knapt/222522

Vel, her ser du at det er to:

https://www.google.com/maps/place/6947+Lavik/@61.1047651,5.506499,230m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x463d794f8a7228f7:0xa6c0358af9994cc!8m2!3d61.1040482!4d5.5106226?hl=no

 

I videoen frå TU-artikkelen ser du den andre under bygging i 2015.  Heile kaia i Lavik vart ombygd rundt dei tider.  Du ser den gamle nedkøyringa til kaia frå E39 med ein sving og under det som no er fv 607.  Det var ein flaskehals.

55 minutes ago, J-Å said:

https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/Jo4Rr6/to-av-tre-ferger-hadde-problemer-paa-oppedal-lavik

Sitat:

– Siden vi ligger til kai på hovedkaien, får ikke MF «Ampere» lagt til kai. Den må ligge på hovedkaien for å lade, forklarte kaptein på MF «Stavanger», Roger Barvåg da probleme oppstod

 

MF Stavanger er ei dieselferje.  Ho fekk problem på kaia med ladestasjonen til Ampere og blokkerte den, det var ikkje omvendt.  Ampere må stå over kvar tredje overfart når ho ikkje får lada på den eine sida.

 

Når det gjeld Ampere har eg inntrykk av at mange "har høyrt om problem" ein eller annan gong i 2015 eller 2016 og innbiller seg at ingenting har skjedd sidan den tid.  Ampere står der framleis med ladepluggen dinglande på sida, slik ho har gjort sidan sist ho fekk lada sommaren 2016 elns.

[Sturle S]

3 minutes ago, failern said:

Kan Amperes dieselaggregat brukes for fremdrift?

Ja, det er liksom poenget.  Aggregatet genererer straum til framdrift, akkurat som aggregat på andre ferjer.  Diesel-elektrisk drift er meir eller mindre standard på nye skip.  Motorane er ikkje direkte kopla til propellakselen, men driv ein generator som driv elektriske motorar som driv propellane.

[Gjest Slettet+45613274]

Sturle S skrev (4 minutter siden):

Ja, det er liksom poenget.  Aggregatet genererer straum til framdrift, akkurat som aggregat på andre ferjer.  Diesel-elektrisk drift er meir eller mindre standard på nye skip.  Motorane er ikkje direkte kopla til propellakselen, men driv ein generator som driv elektriske motorar som driv propellane.

Ok nå roter du med nomenklaturen her. PDS for skip er diesel-elektrisk ja. Men nødgenerator har som oftest ikke kapasitet til å bidra til fremdrift. Bare pitch-control, radio, lys og evakuering. Hvor stor er nødgeneratoren på ampere? Om de har satt inn en ekstra stor en så er det mulig de kan få litt fremdrift, men jeg tviler.

Uansett, som jeg viste, SrTP er irrelevant i denne sammenhengen.