Elbilsalget faller videre i november: En tredel lavere enn i fjor

[Marzo]

16 hours ago, Complexity said:

Teslabjørn gjør temmelig godt datagrunnlag, og tester mange elbiler grundig. Han låner og eldre elbiler og tester de for å se hvor mye degradering batteriet har fått.

Tesla bruker 18650 celler i eldre biler og 2070 celler i nye. At de er sveiset på plass tror jeg er ganske vanskelig å få til, men alle cellene har sin egen tynne tråd (som fungerer som sikring for hver enkel celle) "sveiset" på seg så er kansje dette som menes.

Kan hende de bytter moduler istede for enkeltceller for å gjøre det litt enklere. Om en celle som er parallellkoblet med en andre dør så vil den sannsynligvis dra med seg flere i døden og det er kanskje ikke så mange celler i en modul man kan redde. Så jeg skal ikke være så påståelig med at enkle celler byttes.

Og tipper Leaf har mange reklamasjoner. Finnes mange eksempler på Leaf som man knapt kan kjøre på nærbutikken med. Var jo en tråd her på forumet nylig med en Leaf eier som ikke fikk nytt batteri på garanti av en eller annen grunn og Nissan ville ha en helt absurd høy sum for å bytte batteriet. Bilen var jo knapt kjørbar så lite rekkevidde som var igjen..

Batteriet på Leaf ligger på rundt 50 grader under normal kjøring og det er for høyt..

Du er gjerne klar over at Teslabjørn har måttet gå tilbake på mye av sine egne konklusjoner etter han begynte å bruke TeslaSpy og få litt bedre grunnlag i testene sine. Han har dessverre ikke så god kunnskap som han burde hatt om hverken bil eller elektronikk, og dessverre er det mange som tar alt han sier for fakta. 

Her bruker du feks Leaf som den mest utsatte elbilen som er laget. Du har sikkert også fått med deg innslaget om elbil Nrk hadde i folkeopplysningen, hvor Nissan bla forklarer at de bytter 5 batterier årlig, på verdensbasis. 
En annen måte å "stikke fingeren i jorda" er å ta en tur inn på Finn.no å se hva ståa er her. 
Bilene med høyest km som ligger ute har en degradering på mellom 12-18%... Biler som er opp til 8 år gamle. 

Som du gjerne ser så er både din og Teslabjørn sin svartmaling ikke så veldig faktabasert, men hvis bare skal bevise en hypotese så er det ingen problemer med å finne et eksempel som beviser det. 
Det er langt fra å si at "alt er sånn". 

Det gjør Teslabjørn sine "tester" alt for dårlige til å brukes som noe dokumentasjon.

[Complexity]

25 minutes ago, Marzo said:

Du er gjerne klar over at Teslabjørn har måttet gå tilbake på mye av sine egne konklusjoner etter han begynte å bruke TeslaSpy og få litt bedre grunnlag i testene sine. Han har dessverre ikke så god kunnskap som han burde hatt om hverken bil eller elektronikk, og dessverre er det mange som tar alt han sier for fakta. 

Her bruker du feks Leaf som den mest utsatte elbilen som er laget. Du har sikkert også fått med deg innslaget om elbil Nrk hadde i folkeopplysningen, hvor Nissan bla forklarer at de bytter 5 batterier årlig, på verdensbasis. 
En annen måte å "stikke fingeren i jorda" er å ta en tur inn på Finn.no å se hva ståa er her. 
Bilene med høyest km som ligger ute har en degradering på mellom 12-18%... Biler som er opp til 8 år gamle. 

Som du gjerne ser så er både din og Teslabjørn sin svartmaling ikke så veldig faktabasert, men hvis bare skal bevise en hypotese så er det ingen problemer med å finne et eksempel som beviser det. 
Det er langt fra å si at "alt er sånn". 

Det gjør Teslabjørn sine "tester" alt for dårlige til å brukes som noe dokumentasjon.

Norge er heldigvis ett ganske kaldt land og det er jo en fordel når batteriene er for varme. Teslabjørn la jo nettop ut en video om en Leaf i Thailand som hadde 70% degradering. Er ganske sikker på at eieren har ladet bilen feil også men det er ganske drøyt.

Men greit nok, kansje batteriene tåler den heftige temperaturen de blir utsatt for, men Rapidgate er jo en stor ting likevell.

Nye Nissan Leaf som skal klare 100kW klarer jo bare litt over 30kW lading om man kjører til ladestasjonen for egen maskin, siden batteriene allerede nermer seg 50 grader da.

Heldigvis har Nissan nå fikset dette på 40kWh varianten med software sier dem. Man må vel vel levere inn bilen for å få oppdatert software antar jeg.

In what may be great news for 40 kWh Nissan LEAF owners, a software update evident in newer LEAFs has alleviated much of the #rapidgate DC charge throttling issue, allowing reasonably fast DC charge rates even if the battery is already hot.

This initially appears to be a software-only update, without any hardware fix, suggesting that Nissan is confident that allowing somewhat hotter batteries will not be a significant problem for battery longevity. It is not yet known for certain whether early-production 40 kWh LEAFs will be able to get the software update, but it looks positive.

https://cleantechnica.com/2019/01/05/nissan-leaf-rapidgate-mostly-solved-by-software-update/

 

Vil påstå at å begynne å levere aktiv kjøling er en bedre løsning og håper Nissan begynner med dette.

[Marzo]

10 minutes ago, Complexity said:

Norge er heldigvis ett ganske kaldt land og det er jo en fordel når batteriene er for varme. Teslabjørn la jo nettop ut en video om en Leaf i Thailand som hadde 70% degradering. Er ganske sikker på at eieren har ladet bilen feil også men det er ganske drøyt.

Men greit nok, kansje batteriene tåler den heftige temperaturen de blir utsatt for, men Rapidgate er jo en stor ting likevell.

 

Som sagt kan man lett finne et eksempel for å bevise en påstand. 
Påstanden din om at Leaf eiere må regne med 5% degradering er tatt helt ut av luften.

En kollega måtte bytte batteriet på sin Tesla etter 1 uke. Selv i kaldt klima.. Likevel tror jeg kvaliteten til Tesla er litt bedre enn det. 

Hurtig lading skal jeg ikke diskutere, jeg har kjørt 30 tusen på batteri så langt og hurtigladet 3 ganger. 
 

[Complexity]

2 minutes ago, Marzo said:

Som sagt kan man lett finne et eksempel for å bevise en påstand. 
Påstanden din om at Leaf eiere må regne med 5% degradering er tatt helt ut av luften.

En kollega måtte bytte batteriet på sin Tesla etter 1 uke. Selv i kaldt klima.. Likevel tror jeg kvaliteten til Tesla er litt bedre enn det. 

Hurtig lading skal jeg ikke diskutere, jeg har kjørt 30 tusen på batteri så langt og hurtigladet 3 ganger. 
 

De fleste batteri som feiler gjør det de første ukene. Om de holder seg da så varer de lenge. Har skjedd med noen helt nye Model 3 og som eierne ikke har fått kjørt hjem med engang før batteriet streiket. Produksjonsfeil kan skje.

Model S har hatt mye trøbbel med kontaktorene sine. Og kjenner en som nylig hadde batterikollaps på sin Model S etter 150tusen kjørte kilometer. Hva som var grunnen vites ikke siden Tesla bare bytta batteriet på garanti.

 

Her står det forøvrig litt om Nissan Leaf degradering: https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/1nXPxe/sa-mye-taper-tesla-batteriet-seg

En nylig studie (riktignok foreløpig ikke fagfellevurdert) konkluderte nemlig med at 24 kWh-varianten fra førstegenerasjons Leaf tapte seg med i snitt 3,1 prosent i året, mens den oppdaterte 30 kWh-varianten hadde et mye større større tap - i snitt 9,9 prosent i året. Mens 24 kWh-varianten i snitt nådde 80 prosent kapasitet etter noe over fem års bruk, var 30 kWh-varianten i snitt der allerede etter drøye to år.

[Trestein]

Complexity skrev (13 timer siden):

Trenger ikke gå så langt tilbake i tid for å se utvikling. Her er en Citroen Saxo Electrique 2005 modell. Har vel en rekkevidde på 60-70km på en godversdag, og da er varmeapparatet dieselfyrt for å ikke ta av rekkevidden.

https://www.finn.no/car/used/ad.html?finnkode=71044168

Tesla Model S ble vist frem i 2009 med 250km rekkevidde, og dagens Model S har 600km rekkevidde.

Poenget var ikke rekkevidde men energiforbruk. El biler på 70 og 80 tallet hadde akkurat samme forbruk som dagens el biler. De brukte mellom 150 og 200wh PR km. Med tanke på utvikling av batterivekta og luftmotstand er dette nedslående. BMW laget et batteri på 80 tallet som ga 28kwh på 260 kg. Det er ikke langt fra tesla i 2010. 

Det er nok dette som frustrerer mange. All utvikling er gjort for 100-år siden. El motorer er omtrent akkurat like effektive som de var for 100-år siden. All forskning på effektivitet stopper opp. Å forske på å pakke lommelykt batterier er ikke like morsomt.

[Kahuna]

Trestein skrev (1 minutt siden):

Det er nok dette som frustrerer mange. All utvikling er gjort for 100-år siden.

Da kjører de feil elbil. Prøv en Model 3 i stedet.

[Complexity]

17 minutes ago, Trestein said:

Poenget var ikke rekkevidde men energiforbruk. El biler på 70 og 80 tallet hadde akkurat samme forbruk som dagens el biler. De brukte mellom 150 og 200wh PR km. Med tanke på utvikling av batterivekta og luftmotstand er dette nedslående. BMW laget et batteri på 80 tallet som ga 28kwh på 260 kg. Det er ikke langt fra tesla i 2010. 

Det er nok dette som frustrerer mange. All utvikling er gjort for 100-år siden. El motorer er omtrent akkurat like effektive som de var for 100-år siden. All forskning på effektivitet stopper opp. Å forske på å pakke lommelykt batterier er ikke like morsomt.

Haha, klarer man å få en 1850kg Tesla Model 3 ned til 1000kg som biler på 80 tallet veide så skal du se rekordlavt forbruk. Med moderne sikkerhet og luksus blir det mye ekstra vekt.

Elmotorer har vel alltid vært effektive, men de var ikke like effektive for 100 år siden som i dag. De hadde langt ifra fine nok komponenter til å styre motorene så effektivt som i dag.

Endret 27. november 2019 av Complexity

[Marzo]

On 11/27/2019 at 10:46 AM, Complexity said:

En nylig studie (riktignok foreløpig ikke fagfellevurdert) konkluderte nemlig med at 24 kWh-varianten fra førstegenerasjons Leaf tapte seg med i snitt 3,1 prosent i året, mens den oppdaterte 30 kWh-varianten hadde et mye større større tap - i snitt 9,9 prosent i året. Mens 24 kWh-varianten i snitt nådde 80 prosent kapasitet etter noe over fem års bruk, var 30 kWh-varianten i snitt der allerede etter drøye to år.

Studien er 2 år tilbake og baserer seg på data hentet inn fra nettsiden https://flipthefleet.org/ og facebook gruppen EV Owners i New Zealand. Data er basert på brukere som legger inn sine verdier lest av med Leafspy. 

Grunnlaget kan gi store avvik bla pga LeafSpy kun henter data fra bilens BMS. 
BMS bør re kalibreres med jevne mellomrom for å gi mer nøyaktig data. 
Vi har også liten oversikt over hvordan batteriet er behandlet, om det feks står mye med 100% SoC. 
En annen faktor som påvirker resultatene er temperatur og klima, her kan avvikene være opp i 10% fra vinter og sommer. 
Som et eksempel kan du på nettsidene se grunnlaget og biler som har meldt inn 97,5% SoH fra ny for så å ha 100% etter noen måneder. 

Men studien er absolutt et bedre grunnlag enn å kjøre en tur/retur Svinesund og legge ut filmen på youtube! 

Og det som overrasket mest i studien var jo at den nye 30kWh batteripakken har en mye tidligere degradering enn den gamle 24kHw, noe som ikke er så unaturlig når man tenker på at det gamle batteriet er et 4 cellers batteri, mens det nye er 8 celler i samme boks. 
Det vil derfor være større varmeutvikling og påkjenning i batteriet. 

Og 3,1% er ikke 5%, som stemmer bra med 8år gamle biler på finn som fortsatt har over 80% SoH på batteriet. 

Endret 28. november 2019 av Marzo

[Complexity]

Leafspy viser jo det som faktisk skjer med bilen, mens det man får i instrumentpanelet er jo det bilen vil at man skal se.
Så at de bruker leafspy som kilde vil jeg påstå er en bra ting.

og burde ikke Tesla sin BMS kalibreres gjevnlig også da? vil jo tro den kalibreres sjeldnere siden batteripakken er større og sannsynligvis ikke lades til 100% like ofte.

 

Nissan har tilsynelatende oppdatert garantien sin i det siste å lover nå 70% restkapasitet etter 8 år/160 000km.

Tidligere lover de kun 75% restkapasitet etter 5 år/100 000km. Altså at 5% tap i året var innafor.

Så er nok noe som henger igjen derifra når det nevnes at 5% i året er normalt ifølge Nissan.

 

Nissan har jo også lekt seg litt med forsjellig batterikjemi i bilene sine. De har vel og noen modeller hvor de kjører 2 forskjellige kjemier av en eller annen grunn. Det kan også forklare hvorfor 40kWh pakken degraderes raskere. Nissan har vel og brukt noen kjemier som tåler varme ekstra dårlig av en eller annen merkelig grunn når de kjører batterien så varme (orker ikke lete frem kilde på dette så ikke vits å be om)

Forøvrig står det dette om garantien på Leaf:
** Nissan garanterer 9 av 12 streker i bilens kapasitetsdisplay. Importøren har valgt å oversette dette til 70 % i sammenheng med Forbrukerrådets undersøkelse.

Og hva bilen egentlig mener er 9\12 streker kan man jo undres på.

Endret 28. november 2019 av Complexity

[Marzo]

On 11/28/2019 at 3:31 PM, Complexity said:

Og hva bilen egentlig mener er 9\12 streker kan man jo undres på.

Det finner man i linken din: 

[Complexity]

6 minutes ago, Marzo said:

Det finner man i linken din: 

Ja, den viser jo at f.eks 12 bars kan bety alt fra 100 til 80% kapasitet.. Veldig grovt med andre ord..

Men ja på 9/12 streker er jo målingen mere nøyaktig (og batteriet har tapt seg mye)

Endret 3. desember 2019 av Complexity

[Marzo]

4 minutes ago, Complexity said:

Ja, den viser jo at f.eks 12 bars kan bety alt fra 100 til 80% kapasitet.. Veldig grovt med andre ord..

Men ja på 9/12 streker er jo målingen mere nøyaktig (og batteriet har tapt seg mye)

Det blir veldig store variasjoner ja, som kan skyldes manglende kalibrering, kaldt batteri m.m.

9/12 streker etter 200.000km og 1000 hurtigladinger vil være veldig bra. 

[Complexity]

6 minutes ago, Marzo said:

Det blir veldig store variasjoner ja, som kan skyldes manglende kalibrering, kaldt batteri m.m.

9/12 streker etter 200.000km og 1000 hurtigladinger vil være veldig bra. 

Med tanke på at batteriet mangler kjøling så vil det være naturlig å havne rundt der da ja.

Nå har jo (heldigvis for nissan) Lexus chademo plugg på sin nye elbil, så Leafen slipper å være omtrent alene. Kansje det fortsatt vil bygget ut hurtigladere med denne pluggen da.

Hvorfor ikke Lexus har gått for CCS som alle andre kan man dog lure på.

[Hanhijnn]

Trestein skrev (På 27.11.2019 den 21.31):

Det er nok dette som frustrerer mange. All utvikling er gjort for 100-år siden.

Det gjelder jo alle biler. Hjulet var trill rundt for 100 år siden, og det er det jo faktisk enda. Her har det tydeligvis ikke skjedd noen ting... Frustrerende, ikke sant?

[Trestein]

Hanhijnn skrev (8 timer siden):

Det gjelder jo alle biler. Hjulet var trill rundt for 100 år siden, og det er det jo faktisk enda. Her har det tydeligvis ikke skjedd noen ting... Frustrerende, ikke sant?

Det er ikke frustrerende når det gjelder forbrenningsmotorer. Innførsel av fuel rate begrensning i F1 har ført utviklingen langt siste åra.

vi har sett både forkammer løsninger og hcci forbrennings konsept som kan gi formidabel økning av virkningsgrad i vanlige biler om noen år. Vi har også sett miller timing og totrinns turbolading som ha gitt virkningsgrader på opptil 50% på racer motorer.

Dette kunne ha senket energiforbruk og CO2 utslipp betydelig globalt. Problemet er at det er mange patenter og kostbart å utvikle. Det er så mye enklere å kjøpe en masse lommelyktsbatterier batterier, få dem pakket i et lavkost land og trykke dette inn i en bil. Ingen utviklingskostnader på verken motor eller gearkasser. Dessuten politikerne elsker dem. 

 

Vi ender opp med en bilpark som er dobbelt så tung som nødvendig. Kjøretøy som gir dobbelt så mye bevegelsesenergi ved krasj. Dobbelt så høyt råvareforbruk, dobbelt så mye avfall, komplisert resirkulering. På toppen risikerer vi økt bruk av kull til eletrisitets produksjon, samt at biltrafikken blir billigere og at folk kjører lenger til og fra jobb. Køproblemer og støv fra dekk og asfalt slitasje blir som før eller verre.

Jeg er ikke overbevist om at vi om 30år finner ut at vi ikke var så lure når vi gikk for denne løsningen.

Det er godt mulig at vi bruker helt andre brennstoff om 30 år og at det står spøkelses skoger med vindmøller og enorme bilgravplasser med tonnevis av biler ingen har råd til å gjenvinne.

Et hangarskip har nok energi til å lage flybensin fra sjøvann til alle sine fly. Teknikken virker. Sjøvann inneholder alt man trenger. Oksygen og hydrogen samt store mengder CO2.

Alkohol er en enkel energibærer og kan brennes i en fuel celle med 60% virkningsgrad.

Alkohol kan også brukes i dagens bensinbiler uten særlige endringer. 

Løsningene er mange. Dessuten har vi alle løsninger vil vil finne opp i fremtiden. 

[Hanhijnn]

Trestein skrev (7 timer siden):

Løsningene er mange. Dessuten har vi alle løsninger vil vil finne opp i fremtiden. 

Jepp, det blir stadig bedre batteriteknologi, og faststoffbatteriene som kommer vil revolusjonere den utslippsfrie (og framtidsrettede) biltransporten.

Trestein skrev (7 timer siden):

Alkohol kan også brukes i dagens bensinbiler uten særlige endringer. 

DET er alkoholmisbruk...

[Gjest Slettet+5132]

Nå sank det generelle bilsalget i oktober med 10% (https://ofv.no/bilsalget/bilsalget-i-oktober-2019-1), det er vel ikke urealistisk å forvente at salget kan fortsette å synke (som er en fordel, det er for mange biler på norske veier). Slike tall bør oppgis som prosent av nybilsalget, ikke absolutte tall. 

[Jens Kr. Kirkebø]

Trestein skrev (På 4.12.2019 den 23.39):

Det er så mye enklere å kjøpe en masse lommelyktsbatterier batterier, få dem pakket i et lavkost land og trykke dette inn i en bil. Ingen utviklingskostnader på verken motor eller gearkasser. Dessuten politikerne elsker dem. 

Vi ender opp med en bilpark som er dobbelt så tung som nødvendig. Kjøretøy som gir dobbelt så mye bevegelsesenergi ved krasj. 

Dobbelt så tung? Hvor har du det fra? Vi kjøpte nylig en Tesla Model 3, den veier 1609kg. En ganske sammenlignbar bil i størrelse er Audi A4 sedan. Den veier i grunnversjon med hhv. bensin- og dieselmotor ca. 1565-1605kg etter de tallene jeg fant. Mer eller mindre eksakt samme vekt altså.

Vi har også en Model X, den veier 2352kg. En Volvo XC90 er litt mindre og veier avhengig av versjon 2078-2343kg. Ingen større forskjell der heller altså. 

[Trestein]

Jens Kr. Kirkebø skrev (12 timer siden):

Dobbelt så tung? Hvor har du det fra? Vi kjøpte nylig en Tesla Model 3, den veier 1609kg. En ganske sammenlignbar bil i størrelse er Audi A4 sedan. Den veier i grunnversjon med hhv. bensin- og dieselmotor ca. 1565-1605kg etter de tallene jeg fant. Mer eller mindre eksakt samme vekt altså.

Vi har også en Model X, den veier 2352kg. En Volvo XC90 er litt mindre og veier avhengig av versjon 2078-2343kg. Ingen større forskjell der heller altså. 

Det jeg sier er at om industrien hadde vert tvunget til å lage energieffektive biler så kunne man fint laget en bil med 5 seter og bra comfort som veier godt under 1000kg. I dag gjør avgiftsfritak til at stadig flere biler på over 2 tonn utvikles og selges. Det er uheldig utvikling med hensyn på råvaretilgang og miljøproblemer med utvinning og produksjon. Dessuten vil det føre til at folk uansett fremdrift velger tyngre biler for ikke å bli knust av en 2,5 tonns el SUV. Å subsidiere flatt på el biler er uheldig. Det burde vert differensiert på energiforbruk /råvareforbruk og ikke på pris. Å bruke 600 000kr grense er også tåpelig. Det vil straffe biler som er ekstremt effektive som light year one og vw lt1

[Jens Kr. Kirkebø]

Trestein skrev (28 minutter siden):

Det jeg sier er at om industrien hadde vert tvunget til å lage energieffektive biler så kunne man fint laget en bil med 5 seter og bra comfort som veier godt under 1000kg. I dag gjør avgiftsfritak til at stadig flere biler på over 2 tonn utvikles og selges. Det er uheldig utvikling med hensyn på råvaretilgang og miljøproblemer med utvinning og produksjon. Dessuten vil det føre til at folk uansett fremdrift velger tyngre biler for ikke å bli knust av en 2,5 tonns el SUV. Å subsidiere flatt på el biler er uheldig. Det burde vert differensiert på energiforbruk /råvareforbruk og ikke på pris. Å bruke 600 000kr grense er også tåpelig. Det vil straffe biler som er ekstremt effektive som light year one og vw lt1

Du mener altså at elbilene må være lettere enn tilsvarende fossilbiler for å få avgiftslettelser? 

Det selges da mer enn nok fossilbiler over 2 tonn, f.eks nevnte Volvo XC90. Noen av oss trenger faktisk biler med god plass, som kan trekke 2 tonn henger uten problemer. Da duger ikke en Electra Meccanica Solo veldig bra. (https://electrameccanica.com/)

Uten fornuftig prisede el-alternativer ville det da blitt fossilt isteden. 

Og 5 seter under 1000kg, med god plass og batteri som veier noen hundre kg? Det hadde blitt null stjerner på Euro NCAP og i praksis salgsforbud. Så sant man ikke forbyr alle biler over 1000kg da...

Folk flest velger heller ikke elbiler på 2,5 tonn. Årets mestselgende bil er Tesla Model 3, som ligger på 1600-1800kg avhengig av versjon. Som vist tidligere er det ca. det samme som fossilbiler i samme størrelse. Nr. 2 på lista er eGolf og nr. 3 er Leaf. Topp 3 er altså helt normale biler i normal vektklasse.