De norske elfly-byggerne tror ikke batteri er nok - designer ny rekkeviddeforlenger

[Redaksjonen.]

Equator Aircraft og Maritime Robotics går sammen med FoU-hjelp fra Sintef og NTNU.

De norske elfly-byggerne tror ikke batteri er nok  - designer ny rekkeviddeforlenger

[CXSUB4BA]

"amfibiefly P2 Xcursion":

 

Amfibiefly....er ikke det det samme som sjøfly (kombinert)? Trodde sjøfly måtte ha vingene på oversiden av flyskroget så de ikke kommer ned i sjøen? (På dette flyet er de i plan med undersiden av flyskroget).

[petterfs]

Det er kanskje en Fiesler Storch som står bak?

[Øystein Rønneseth]

Spennande! Håpar prosjektet lykkast og at vi innan kort tid ser mange elektriske fly i lufta! Elektrifisering av luftfart er eit veldig viktig satsingsområde for å nå klimamåla!

 

Bra at vekta av el motor vs forbrenningsmotor er tatt med i vurderinga! Å samanlikne flydrivstoff direkte med batteri kan bli misvisande då ein sjølvsagt også treng motorane. Det hadde vore interessant å sett om forskjellen framleis er 43/1 dersom dette blir inkludert. Det ville og vore ein meir nyttig peikepinn på kor langt teknologien med el-/hybridfly har komt samanlikna med dei tradisjonelle flya. Vi kan i alle fall ikkje vente til batteria overstig 43 MJ/kg før vi tar dei i bruk!

 

"Fortsatt er fossile energibærere overlegne i denne sammenhengen. Eksempelvis har flydrivstoffet Jet-A1 en energitetthet på nærmere 43 MJ/kg, mens dagens mest energitette litiumion-batterier ligger på under 1 MJ/kg.

 

Distribuert elektrisk propulsjon er et begrep som dukker opp i prosjektbeskrivelsen. Når propellen kan plasseres uten vedheng av en massiv klump av en forbrenningsmotor eller gassturbin, kun en kompakt og relativt lett elmotor, gir det designerne nye friheter."

[Trackop]

Er ingen ekspert, men et sjøfly er vel et fly som først og fremst er laget for å lande på vannet, men med mulighet for å montere på hjul (under pontongene på det "klassiske" sjøflyet).

Akkurat hvor vingene er plassert tror jeg ikke har noen betydning for definisjonen "sjøfly", men av praktiske årsaker er det jo veldig greit å ha de unna vannnet/bølgene.

 

Et amfibiefly er opprinnelig laget for å takle begge deler. Som amfibiebil. Mest bil, men kan kjøre på vannet ved behov.

 

Antar at Google har svar om man leter.

[Morten W. Lund]

Inkluderer 1 til 1.5 time flygetid, 45 minutter reserve etter ankomsten til bestemmelsstedet i hennhold til bestemmelser for sivil luftfart (BSL D 4.6.2)?

Regnes ikke litium ion batterier farlig gods? (ICAO Doc 9284). Trengs det regelendringer for dette, eventuelt krav til nøye ettersyn av batteriene?

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Spennande! Håpar prosjektet lykkast og at vi innan kort tid ser mange elektriske fly i lufta! Elektrifisering av luftfart er eit veldig viktig satsingsområde for å nå klimamåla!

Meningsløst forsøk. Dersom klimamål er poenget er det nok lettere å begrense luftfarten med 90%. Innføre videokonferanser i forretning, forby unødvendige private feriereiser. Alternativt finne opp teleportering.

Distribuert elektrisk propulsjon er et begrep som dukker opp i prosjektbeskrivelsen. Når propellen kan plasseres uten vedheng av en massiv klump av en forbrenningsmotor eller gassturbin, kun en kompakt og relativt lett elmotor, gir det designerne nye friheter."

Friheten går tapt i en 43 ganger så tung "bensintank".

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Regnes ikke litium ion batterier farlig gods? (ICAO Doc 9284). Trengs det regelendringer for dette, eventuelt krav til nøye ettersyn av batteriene?

Yep. Derfor er det kun mindre batterier av denne typen som er tillat med flyfrakt. Logistikken er en av grunnene til at blysyre batterier fortsatt er poppis.

[teitur]

Inkluderer 1 til 1.5 time flygetid, 45 minutter reserve etter ankomsten til bestemmelsstedet i hennhold til bestemmelser for sivil luftfart (BSL D 4.6.2)?

Regnes ikke litium ion batterier farlig gods? (ICAO Doc 9284). Trengs det regelendringer for dette, eventuelt krav til nøye ettersyn av batteriene?

Boeing 787 bruker allerede lithium-batterier i det elektriske systemet, selv om det selvsagt blir en helt annen skala enn om de skal brukes for framdrift. Godt mulig det trengs regelendringer, men det er i tilfelle det minste hinderet for batterier som energilager i fly.

[4U0V1MKL]

batterier kan slippes fra flyene etterhvert som de tømmes og så fly seg selv til nærmeste flyplass

[Viggo Stenbekk]

Ha is i magen. Neste generasjon batterier kommer antagelig om ca tre år med dobbel energitetthet.

Link til web side om batteriutvikling: https://insideevs.com/category/battery-tech/

[Morten W. Lund]

Friheten går tapt i en 43 ganger så tung "bensintank".

Mer enn 43 ganger så tung? Tanken veier etter hvor mye du fyller og blir lettere under turen du fly på et bensinfly veier tanken. Batterier veier det samme uavhengig av turens lengde og fyllingsgrad.

[trikola]

Men faktoren 43 er uansett feil:

 

også i en fossil flymotor blir det aller meste av energiinnholdet til varme, ikke til fremdrift. I en elektromotor er dette ikke tilfelle og dermed er kanskje faktoren heller noe mellom 10 og 20 - ille nok det også, ja men bare halvparten eller sånt.

[Morten W. Lund]

 

Inkluderer 1 til 1.5 time flygetid, 45 minutter reserve etter ankomsten til bestemmelsstedet i hennhold til bestemmelser for sivil luftfart (BSL D 4.6.2)?

Regnes ikke litium ion batterier farlig gods? (ICAO Doc 9284). Trengs det regelendringer for dette, eventuelt krav til nøye ettersyn av batteriene?

Boeing 787 bruker allerede lithium-batterier i det elektriske systemet, selv om det selvsagt blir en helt annen skala enn om de skal brukes for framdrift. Godt mulig det trengs regelendringer, men det er i tilfelle det minste hinderet for batterier som energilager i fly.

Regelendringer tar tid, og man må heller ikke undervurdere de tekniske utfordringene. Man ga jo opp å lage et atomdrevet fly bla pga vekt og sikkerhet.

Jo da flere fly har mindre litium ion backup batterier. Noen nyere større fly har også hatt diverse problemer med disse så vidt jeg vet. Forskjellen er hvor mye energi som trekkes ut av batteriene over lengre tid (spesielt ved takeoff/climb) og varmeutvikling inklusiv ved lading på en varm dag i Phoenix Arizona.

Må heler ikke glemme ising og store raske temperaturforskjeller.

Har sett nok av laptop og mobil batterier som eser ut av innkapslingen sin...

Til sist må man jo også revurdere lastfordeling pga høy vekt. I Pipistrells mikrofly er batteriene plasert bak i flyet, mot bensin i vingene. Har ikke sett noen kollisjonstester utført på dette flyet, men så er jo dette et klassifisert som eksperimental. Her virker det som om det norske flyet har en fordel.

All ny batteriteknologi jeg har klart å grave opp detaljene på har utfordringer lignende litium ion, dvs høy energitetthet = mer eksplosive. Her tar jeg gjerne imot linker til produsenter som har løst disse problemene med takk.

Min personlige mening er i tråd med artikkelen... Elmotor er supert, men dagens batterier er ubrukelige til fly. Og jeg vil ikke fire på kravene til flysikkerheten bare for å presse frem en ny og umoden teknologi.

(Påstander om at det totale vedlikeholdt er mindre på et elfly er jeg også skeptisk til... med unntak av motor.)

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

også i en fossil flymotor blir det aller meste av energiinnholdet til varme, ikke til fremdrift. I en elektromotor er dette ikke tilfelle og dermed er kanskje faktoren heller noe mellom 10 og 20 - ille nok det også, ja men bare halvparten eller sånt.

Sant nok, men så trengs da også en del av varmen (de-icing, kabin etc) i de høyder passasjerfly ferdes (tenker da på A320/B737 etc, ikke småfly). Så elfremdrift må skape en del varme i tillegg om fremdriftsmotorene ikke gjør det.

[Krozmar]

Ser ikke for meg at det blir realistisk med ett fly i størrelsen av A320/B737 med elektromotor med det første... Det tror jeg ligger minst 50år frem i tid i tilfellet...

 

Enn så lenge kan vi jo se på noen som faktisk prøver selv, her er hans fly nummer 2.. Maksimalt 20minutter med flyvetid på batteriene han bruker...

 

[Ketill Jacobsen]

"At framtidas luftfart er elektrisk, begynner det å bli ganske bred enighet om". Nei, slettes ikke! Dersom en spør folk som har et minimum av kunnskap om temaet (potensialet for elfly), så er det en enighet om at det ikke lar seg realisere verken i dag eller flere tiår fremover. En trøst er at batterier har et potensial for meget høy energitetthet (kWh/kg). Med doblet eller tredoblet tetthet, kan batterier dra et passasjerfly opp i marsjhøyde og så kan hydrogen eller jetfuel stå for videre drift (hybridfly). Et slik fly vil ha mange fordeler inkludert langt lavere energiforbruk og lang rekkevidde som dagens fly.

[High-Fidelity]

Hydrogen er i dag en mye bedre løsning til fly.

 

HES sine planer er langt bedre:

https://fuelcellsworks.com/news/singapores-hes-unveils-plans-for-regional-hydrogen-electric-passenger-aircraft/

[Lynxman]

"At framtidas luftfart er elektrisk, begynner det å bli ganske bred enighet om". Nei, slettes ikke! Dersom en spør folk som har et minimum av kunnskap om temaet (potensialet for elfly), så er det en enighet om at det ikke lar seg realisere verken i dag eller flere tiår fremover. En trøst er at batterier har et potensial for meget høy energitetthet (kWh/kg). Med doblet eller tredoblet tetthet, kan batterier dra et passasjerfly opp i marsjhøyde og så kan hydrogen eller jetfuel stå for videre drift (hybridfly). Et slik fly vil ha mange fordeler inkludert langt lavere energiforbruk og lang rekkevidde som dagens fly.

Trangsynt. Det vil skje ting fort nå som elbiler "tar av". Kortbanenettet kan erstattes med elfly tidligere enn du tror.

Endret 12. oktober 2018 av Lynxman

[Shirmah]

Trangsynt. Det vil skje ting fort nå som elbiler "tar av". Kortbanenettet kan erstattes med elfly tidligere enn du tror.

Nei, det vil ikke skje ting fort. Det er bred enighet i flyindustrien om at elektriske passasjerfly ligger mange tiår frem i tid, og det er egentlig ingen mulighet for å haste frem denne utviklingen så lenge:

 

-Batteriene ikke har i nærheten av høy nok energitetthet

-Det er _enormt_ mye ny teknologi som må utvikles, og sertifiseres for vanlig bruk på "bakken" først

-Utvikling og sertifisering av disse teknologiene må så gjøres for bruk i lufta, og det tar ekstremt mye tid og penger og kan kun gjøres etter teknologien er tatt i bruk på bakken og man har høstet erfaringer fra lengre tids bruk.

 

Hvis man ser på hvor lang tid det tar en stor flyprodusent å utvikle et helt konvensjonelt fly, og i tillegg undersøker hvor lang tid det tar før teknologi som er moden og klar til "bakkebruk" faktisk dukker opp i  lufta, skjønner man fort at dette her tar MYE lenger tid enn alle disse kunnskapsløse teknologioptimistene tror. Dette er nemlig litt mer komplisert i virkeligheten enn i folk sci-fi-fantasier.