Tog med to etasjer skulle gå på Østfoldbanen gå fra 2019 - kan bli utsatt

[ilpostino]

Og la for guds skyld la barn og andre som bråker forstyrre folk som vil være i fred for å jobbe eller lignende.

 

:ironi:

[Bytex]

Man jobber hjemme eller på kontoret..ikke midt imellom. Så 200 personer skal stå som sild i tønne fordi Herr Fabian Wilde-Tønnesen ikke vil blir forstyrret mens han jobber på laptopen STAKKARS FABIAN.

Endret 13. mars 2018 av Bytex

[Vertical^]

Jeg er helt klart for ideen å fjerne alle seter og bare ha reine vogner hvor alle må stå, men jeg forstår jo også at ikke alle orker/klarer det i kanskje 30 min +.

[ilpostino]

Man jobber hjemme eller på kontoret..ikke midt imellom. 

 

Her beviser du egentlig at du ikke har peiling på hva du snakker om. Det er anslått at over 84.000 pendler fra Akershus til Oslo hver dag. Legg til alle de som pendler fra Østfold, Buskerud og Vestfold og tallet blir betraktelig høyere. Mange arbeidsgivere tilbyr avtaler hvor den ansatte har mulig til å arbeide i reisetiden. Synes du disse personene skulle jobbet lenger på kontoret for å miste tid med familie for at enkelte personer skal få bedre plass på toget?

[Bytex]

Det eneste jeg har peiling på er det jeg ser daglig som togpendler mellom Asker og Drammen/Oslo. At det er nærmest tomme Komfort-vogner, og vogna før og etter er så smekkfull at folk knapt kan bevege på seg. Skal Hr Wildenløw sin trang til å sitte i fred i 25 minutter fra Oslo til Bærum, og ha en hel vogn for seg selv med laptopen sin gå foran det? Jeg syns ikke det. Folk går gjennom den tomme Komfort-vognen for å se om det er ledig i vogna etter, og da sitter Wildenløw der og fnyser fordi det "bråker litt staakkars mei som har betalt 90kr ekstra".

 

Hele ordningen er idioti.

Endret 14. mars 2018 av Bytex

[ilpostino]

Skal Hr Wildenløw sin trang til å sitte i fred i 25 minutter fra Oslo til Bærum og ha en hel vogn for seg selv med laptopen sin gå foran det? Jeg syns ikke det.

Det er ikke komfort-vogner på lokaltogene i og rundt Oslo og Akershus. Det er det riktignok på regionstogene som kjører ut av Oslo på lengre distanser. 

[Bytex]

Disse togene fungerer like mye som lokaltog mellom oslo/sandvika/asker/drammen som lokaltogene. De stopper på alle de "store" stasjonene altså blir de like fulle som lokaltog. Jeg ser aldri på om det er lokaltog eller regionstog når jeg skal reise til Oslo om 8 minutter.

 

Jeg er fundamentalt imot at Halvor Sølvberg Junior som betaler dobbel pris skal sitte i fred i en nesten tom vogn, når vognene før og etter er så fulle at folk omtrent faller ut av døra når den åpnes.

Endret 14. mars 2018 av Bytex

[Kahuna]

Du er i mot at noen som betaler mer får et bedre produkt enn de som betaler mindre?

[Bytex]

Jeg er imot at det skal gå regionstog med nærmest tomme vogner fordi de er dyrere, mens andre står tettpakket så man knapt kan røre seg foran og bak disse elitevognene.

[Rune_says]

Det med at "kapasiteten er sprengt" er en sannhet med modifikasjoner.

 

NSB / Bane Nor definerer et tog som å være "i rute" når forsinkelsen er 4 min eller mindre. => Her er det mye å vinne på å bevege seg mot en kultur på sekundnivå i presisjon istedenfor dagens 4 minutter.

 

Bane Nor har dessverre valgt å fortsette med Thales som leverandør av signalsystem og programvare for styring av tog. 

http://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2018/bane-nor-digitaliserer-jernbanen--storkontrakt-til-thales/

http://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2015/Hovik-stasjon-forsinket-grunnet-Thales/

http://cphpost.dk/news/national/blacklisted-weapons-manufacturer-behind-rejsekort-technology.html

 

Om ikke annet viser historikken at Thales jobber meget langsomt og uten spesielt gode tilbakemeldinger.

Dessverre synes Bane Nor via eksisterende proprietære løsninger (et 100-årig samarbeide) låst til Thales, noe som hindrer en sunn konkurranse.

 

Selv med dagens dårlige kapasitet grunnet dårlig punktlighet og dårlige signalsystem, er det mulig å bedre kapasiteten ved enkle grep:

- ikke tillate godstog i rushtidene 

- justere rutetider til langdistanse tog (type Oslo - Bergen) så de ikke sammenfaller med rushtidene i respektive byer

- utføre nødvendig vedlikehold på togsett og signalanlegg tidligere/hyppigere

- gjøre ruteomlegginger midt på sommeren istedenfor Desember (alltid problemer i innkjøringsfasen, så bedre at dette skjer når majoriteten av kundene er på ferie)

- vurdere sjefsstillinger i NSB og Bane Nor (svært lav kundeorientering for tiden av begge) 

Endret 15. mars 2018 av Rune_says

[ilpostino]

Det jobbes og testes jo en ny, Europeisk standard som forhåpentligvis skal få slutt på de proprietære løsningene. 

[Rune_says]

ERTMS v3 er p.t. en umoden standard 

 

EU krever egentlig bare ERTMS på strekningen Gøteborg - Oslo, så her kunne man tatt et annet strategisk veivalg.  

Spesielt sett i lys av rivende utvikling innen selvkjørende kjøretøy, trådløs sikker kommunikasjon osv, kunne man utfordret universitet og høyskoler til å konkurrere om å lage et mer passende system for Norge.

 

Hvorfor ikke la togene være selvkjørende og kommunisere seg imellom og direkte med sporvekslere etc og automatisk justere hastighet ift andre tog - da kan man få til en kapasitetsutnyttelse av skinnene som legger til rette for at det går et tog hvert 3-5te minutt.

 

Med proprietære løsninger så menes at mye av dagens signalsystem bruker eldgammel teknikk og komponenter som kun Thales produserer. (Det er for gammeldags til at noen andre fortsatt produserer det.)  Det bør finnes gode løsninger mellom dette og en ERTMS standard som muligens er ferdig debattert om 10-15 år.

 

Politisk sett er det dog fordelaktig med ERTMS  - man viser "handlingskraft", det gir status i EU og legger til rette for anbud. 

Endret 15. mars 2018 av Rune_says

[Itholia]

ERTMS v3 er p.t. en umoden standard 

 

EU krever egentlig bare ERTMS på strekningen Gøteborg - Oslo, så her kunne man tatt et annet strategisk veivalg.  

Spesielt sett i lys av rivende utvikling innen selvkjørende kjøretøy, trådløs sikker kommunikasjon osv, kunne man utfordret universitet og høyskoler til å konkurrere om å lage et mer passende system for Norge.

 

Hvorfor ikke la togene være selvkjørende og kommunisere seg imellom og direkte med sporvekslere etc og automatisk justere hastighet ift andre tog - da kan man få til en kapasitetsutnyttelse av skinnene som legger til rette for at det går et tog hvert 3-5te minutt.

 

Med proprietære løsninger så menes at mye av dagens signalsystem bruker eldgammel teknikk og komponenter som kun Thales produserer. (Det er for gammeldags til at noen andre fortsatt produserer det.)  Det bør finnes gode løsninger mellom dette og en ERTMS standard som muligens er ferdig debattert om 10-15 år.

 

Politisk sett er det dog fordelaktig med ERTMS  - man viser "handlingskraft", det gir status i EU og legger til rette for anbud. 

 

Selvkjørende tog i Norge ligger fortsatt mange tiår frem i tid, då den ballen legges død nå.

Thales er en av flere produsenter som kan lage signalsystemer for jernbane, sammen med blant annet Siemens, Bombardier, ABB og Alstom. Disse produserer også reservedeler for våre signalsystemer. Thales ble valgt som rammelevrandør for det gamle signalsystemer fordi deres løsninger lettest lot seg tilpasse og koble sammen med eksisterende anlegg.

Det er forsøkt utviklet nye signalanlegg, men alle løsninger er ikke regnet som sikre nok. ERTMS er basert på det franske høyhastighetssignalanlegget som har vært i drift siden 1985, og er videreutviklet fra dette til å blant annet ha flytende blokkstrekninger, som også er en forutsetning for å kunne tillate selvkjørende tog, og vil bli det første anlegget som klarer å håndtere dette.

 

Når det kommer til kapasitet vil ikke dette øke noe særlig fra i dag. Togene går med ca 2 minutters mellomrom i dag. Så 3-5 minutters mellomrom vil være et massivt kapasitetstap. ERTMS åpner opp for flytende blokkstrekninger , men denne løsningen går ikke Norge for, her kjøpes det inn ERTMS nivå 2, som beholder statiske blokkstrekninger og fjerner de optiske signalene langs sporet med en skjerm hos lokføreren.

Trådløs sikker kommunikasjon for tog er kun GSM-R, med forholdsvis begrenset overføringshastighet.

[Itholia]

 

Vognene med 2 etasjer er bare 31,5 cm høyere, og både i Europa og USA har det blitt helt vanlig å sette inn dobbeltdekkere når kapasiteten må økes.

 

 

Kanskje på grunn av at togene allerede har maks lengde i forhold til penser og plattformer?

 

 

 

 

Da er jo kanskje litt flere tog og avganger på sin plass, istedet for å begynne med to-etasjer tog, og dermed store endringer i infrastrukturen?

 

"Nei her i Norge skal vi ha korte perronger og lenge mellom avgangene!"... 

Norge har 220-250m lange plattformer og dette er i all hovedsak lenger enn på kontinentet det 165-175m er vanlig.

[Itholia]

Det eneste jeg har peiling på er det jeg ser daglig som togpendler mellom Asker og Drammen/Oslo. At det er nærmest tomme Komfort-vogner, og vogna før og etter er så smekkfull at folk knapt kan bevege på seg. Skal Hr Wildenløw sin trang til å sitte i fred i 25 minutter fra Oslo til Bærum, og ha en hel vogn for seg selv med laptopen sin gå foran det? Jeg syns ikke det. Folk går gjennom den tomme Komfort-vognen for å se om det er ledig i vogna etter, og da sitter Wildenløw der og fnyser fordi det "bråker litt staakkars mei som har betalt 90kr ekstra".

 

Hele ordningen er idioti.

 

Ordningen er i all hovedsak fullt ut utnyttet og som regel må konduktøren avvise folk som ønsker oppgradering pga at avdelingen er fullbooket.

[Rune_says]

Når det kommer til kapasitet vil ikke dette øke noe særlig fra i dag. Togene går med ca 2 minutters mellomrom i dag. Så 3-5 minutters mellomrom vil være et massivt kapasitetstap. ERTMS åpner opp for flytende blokkstrekninger , men denne løsningen går ikke Norge for, her kjøpes det inn ERTMS nivå 2, som beholder statiske blokkstrekninger og fjerner de optiske signalene langs sporet med en skjerm hos lokføreren.

Trådløs sikker kommunikasjon for tog er kun GSM-R, med forholdsvis begrenset overføringshastighet.

 

Jeg ser ikke at det er 2min mellomrom mellom tog idag på en gitt strekning og retning.  L1x (dvs de som bruker tunnellen mellom Sandvika-Lysaker) kjører ca hvert 10-de minutt mellom Sandvika og Lysaker.  Dvs 3-4 tog i halvtimen, ikke 6-10 tog i halvtimen, som jeg mente å si via 3-5 min mellom hvert tog.

 

GSM-R er en feilsatsning.  Ville vært langt bedre kapasitet og redundans om man i stedet bygde ut eksisterende mobilnett og dekning. Kryptering håndterer sikkerheten.  Evt også vurdere kryptert wifi kommunikasjon mellom tog og punkter langs linjen.

Videre laser, radar og termisk kamera for bedret sikkerhet ift dyr/objekter/andre tog på skinnene osv.  Det er bemerkelsesverdig hvor lite ny teknikk man satser på.

Endret 19. mars 2018 av Rune_says

[Rune_says]

 

Thales er en av flere produsenter som kan lage signalsystemer for jernbane, sammen med blant annet Siemens, Bombardier, ABB og Alstom. Disse produserer også reservedeler for våre signalsystemer. Thales ble valgt som rammelevrandør for det gamle signalsystemer fordi deres løsninger lettest lot seg tilpasse og koble sammen med eksisterende anlegg.

 

Det var ikke akkurat slik anbudet var utformet.

 

Her ble det sagt at Thales var den eneste leverandøren som kunne oppfylle anbudskravene:

 

https://www.doffin.no/Notice/Details/2017-086147

 

 

For å dekke restbehovet for levering av klasse B signalanlegg frem til ERTMS vurderer Bane NOR det som nødvendig å inngå ny leveranseavtale med Thales.

 

Dvs INGEN av de andre leverandørene ble nevnt som likeverdige eller mulige (!)

[Itholia]

 

Thales er en av flere produsenter som kan lage signalsystemer for jernbane, sammen med blant annet Siemens, Bombardier, ABB og Alstom. Disse produserer også reservedeler for våre signalsystemer. Thales ble valgt som rammelevrandør for det gamle signalsystemer fordi deres løsninger lettest lot seg tilpasse og koble sammen med eksisterende anlegg.

 

Det var ikke akkurat slik anbudet var utformet.

 

Her ble det sagt at Thales var den eneste leverandøren som kunne oppfylle anbudskravene:

 

https://www.doffin.no/Notice/Details/2017-086147

For å dekke restbehovet for levering av klasse B signalanlegg frem til ERTMS vurderer Bane NOR det som nødvendig å inngå ny leveranseavtale med Thales.

Dvs INGEN av de andre leverandørene ble nevnt som likeverdige eller mulige (!)

De andre leverandørene ble vurdert i 2012. Nå er fjernstyringsanlegget tilrettelagt for Thales' signalanlegg, samt de endringene som måtte til med anlegget for mer eller mindre sømløs integrasjon i eksisterende anlegg gjort. Det er da svære lite hensiktsmessig å måtte bruke millioner på å gjøre dette med anleggene fra en annen produsent. Samtidig vil dette være en forlengelse av en allerede eksisterende avtale. At Thales er eneste mulige leverandør vil være en feiltolkning av teksten.

[Rune_says]

 

 

Thales er en av flere produsenter som kan lage signalsystemer for jernbane, sammen med blant annet Siemens, Bombardier, ABB og Alstom. Disse produserer også reservedeler for våre signalsystemer. Thales ble valgt som rammelevrandør for det gamle signalsystemer fordi deres løsninger lettest lot seg tilpasse og koble sammen med eksisterende anlegg.

Det var ikke akkurat slik anbudet var utformet.

 

Her ble det sagt at Thales var den eneste leverandøren som kunne oppfylle anbudskravene:

 

https://www.doffin.no/Notice/Details/2017-086147

For å dekke restbehovet for levering av klasse B signalanlegg frem til ERTMS vurderer Bane NOR det som nødvendig å inngå ny leveranseavtale med Thales.

Dvs INGEN av de andre leverandørene ble nevnt som likeverdige eller mulige (!)

De andre leverandørene ble vurdert i 2012. Nå er fjernstyringsanlegget tilrettelagt for Thales' signalanlegg, samt de endringene som måtte til med anlegget for mer eller mindre sømløs integrasjon i eksisterende anlegg gjort. Det er da svære lite hensiktsmessig å måtte bruke millioner på å gjøre dette med anleggene fra en annen produsent. Samtidig vil dette være en forlengelse av en allerede eksisterende avtale. At Thales er eneste mulige leverandør vil være en feiltolkning av teksten.

 

Min tolkning er vel mer at Thales nærmest har fått lov til å skrive anbudet - dvs et litt for nært samarbeide mellom Bane Nor og Thales.

 

 

Teksten er absolutt egnet til å gi inntrykk av at Thales er eneste mulige leverandør.

[Itholia]

 

 

 

Thales er en av flere produsenter som kan lage signalsystemer for jernbane, sammen med blant annet Siemens, Bombardier, ABB og Alstom. Disse produserer også reservedeler for våre signalsystemer. Thales ble valgt som rammelevrandør for det gamle signalsystemer fordi deres løsninger lettest lot seg tilpasse og koble sammen med eksisterende anlegg.

Det var ikke akkurat slik anbudet var utformet.

 

Her ble det sagt at Thales var den eneste leverandøren som kunne oppfylle anbudskravene:

 

https://www.doffin.no/Notice/Details/2017-086147

For å dekke restbehovet for levering av klasse B signalanlegg frem til ERTMS vurderer Bane NOR det som nødvendig å inngå ny leveranseavtale med Thales.

Dvs INGEN av de andre leverandørene ble nevnt som likeverdige eller mulige (!)

De andre leverandørene ble vurdert i 2012. Nå er fjernstyringsanlegget tilrettelagt for Thales' signalanlegg, samt de endringene som måtte til med anlegget for mer eller mindre sømløs integrasjon i eksisterende anlegg gjort. Det er da svære lite hensiktsmessig å måtte bruke millioner på å gjøre dette med anleggene fra en annen produsent. Samtidig vil dette være en forlengelse av en allerede eksisterende avtale. At Thales er eneste mulige leverandør vil være en feiltolkning av teksten.

 

Min tolkning er vel mer at Thales nærmest har fått lov til å skrive anbudet - dvs et litt for nært samarbeide mellom Bane Nor og Thales.

 

 

Teksten er absolutt egnet til å gi inntrykk av at Thales er eneste mulige leverandør.

Din tolkning er således feil. Dette er ikke et anbud, da det er en forlengelse av en allerede inngått rammeavtale som i utgangspunktet gikk fra 2012 til 2022, men den forlenges for de 2-3 strekningene som trenger signalanlegg som åpner i årene frem mot 2030.

Det er mer hensiktsmessig å benytte Thales som fortsatt leverandør siden en annen produsents signalsystem må gjennom typegodkjenning i Norge, samt spesialtilpasning for å kunne kommunisere med de gamle NSB-anleggene, og fjernstyringssystemene.