Dette batteriet lader tusen ganger raskere enn dagens

[Simen1]

Først trodde jeg det handlet om uvitenhet. Nå lurer jeg på hva agendaen din er. Du lirer av deg en haug med misvisende anti-elbil-propaganda. Hva er poenget?

 

Hvis du av en eller annen grunn skulle finne på å lære noe nytt fremfor å bare google deg til nytt propagandavissvass så kan du ta en kikk her:

 

 

Ingen konkurransedyktige batteripakker er miljøvennlige. Det handler om grader av miljøfiendtlighet og du overdriver sterkt miljøfiendtligheten til Litium-batterier.

 

Strømmen i Norge er like fargeløs som over alt ellers, men hvorfor prøver du å dreie debatten om elbil i Norge over på andre land?

 

Feil. Det finnes en miljøbalanse mellom produksjonsutslipp og driftsutslipp i og med at nyere biler har lavere utslipp enn eldre. Ser vi på CO2 alene ligger balansepunktet på rundt 10 år med normal bruk. Det er selvsagt en hel del andre faktorer enn CO2 som også gjør det gunstig å bytte med jevne mellomrom. Bilutslippene av NOx, PAH, Pb, og HC-partikler har gått mye mer dramatisk ned de siste 20 år enn CO2.

 

Linken din inneholder mye vås og irrelevant for Norske forhold. Ta for eksempel:

Drivers attempting long road trips, as in one BBC test drive, have reported that recharging takes so long that the average speed is close to six miles per hour—a bit faster than your average jogger.

Hvorfor relevant er langturer for elbilbruk? Svar: Det er ikke det. Særlig i hans scenario der man lader med sakteladeren. Elbilister står ikke å tripper og venter på at bilen skal lades, som om de sto i dokø. Bilen lader seg selv, uten at de trenger å være til stede, uten at de trenger å kjøre innom noen bensinstasjon. De bare plugger den inn når de skal parkere og kommer tilbake til ferdig ladet bil, enten de har jobbet, sovet eller gjort andre ting i mellomtida. Hvorfor skulle han finne på å regne ladetiden som reisetid? For å dikte opp et urealistisk anti-elbilpoeng selvsagt. Hvor langt jogger du når du sover eller er på jobb, eller handler? Hvorfor refererer han til en BBC test drive? Jo, han mener selvsagt episoden med en av tv-verdens største elbilhatere, Jeremy Clarkson.

 

Nissan estimates that after five years, the less effective batteries in a typical Leaf bring the range down to 55 miles. As the MIT Technology Review cautioned last year: "Don't Drive Your Nissan Leaf Too Much." If a typical electric car is driven 50,000 miles over its lifetime, the huge initial emissions from its manufacture means the car will actually have put more carbon-dioxide in the atmosphere than a similar-size gasoline-powered car driven the same number of miles.

Her er det Nissan EGENTLIG sier:

The battery pack is expected to retain 70% to 80% of its capacity after 10 years but its actual lifespan depends on how often DC fast charging (480 Volts DC) is used and also on driving patterns and environmental factors.[34][42] Nissan said the battery will lose capacity gradually over time but it expects a lifespan of over 10 years under normal use.[42] The 2011/12 Leaf's battery was initially guaranteed by Nissan for eight years or 100,000 miles (160,000 km)[43][44]

 

Du kan også sjekke estimater for levetida i ulike klima. Tall for Rygge i Østfold er som følgense for Leaf: 78,7% etter 10 år med 12500 miles (20117 km) per år. Regner man 70% kapasitet som slutten av levetida er det estimert å vare i 16,7 år i/på Rygge.

 

Legg også merke til at Lomberg er temmelig opphengt i CO2 og nevner ikke med et ord noen av de andre miljøulempene med produksjon eller bruk av biler. Han ser heller ikke på støy, komfort, bilbrukerens økonomi eller hvilke kundegrupper elbilene er egnet for.

 

Endret 19. april 2013 av Simen1

[SatanClaws]

Bensin og Diesel forever !!!!

 

Mohahaha, Du og dine El biler skal ALDRI få tatt over bilmarkedet...

 

[Twinflower]

Til dere som snakker om kiloampere og megawatt etc etc.

Under er et bilde av hva som trengs av kabling for ca 5200 A (rikignok trefase).

 

Det sier seg selv at selv om det kanskje en dag vil finnes batterier som kan absorbere enorme mengder energi på kort tid, at det ikke vil bli gjennomført slik ved f.eks lading av elbiler.

 

Til slik bruk blir det for høye effekter, for høye strømmer og for høye spenninger. Og dertil større konsekvenser når noe går galt.

 

Som noen andre er inne på tror jeg derfor at man i fremtiden vil bruke en viss tid på å lade elbilen.

 

Når man tenker over det, så er det ikke nødvendig å lade bilen til mer enn 12-16 timers drift likevel, siden de alle fleste av oss trenger søvn. Da kan man heller "fullade" bilen mens man sover og klattlade den på dagtid for å få den til å holde til dit vi trenger den. Noe ala hva vi gjør med dagens mobiltelefoner.

 

(just my $0.02)

[AdNauseam]

Bensin og Diesel forever !!!!

 

Mohahaha, Du og dine El biler skal ALDRI få tatt over bilmarkedet...

 

Anbefaler deg å sjekke ut Tesla Motors, som lager meget sofistikerte biler som er langt over standarden på biler med bensin- og diesel-motorer, til tilsvarende pris. Bagasjerom framme og bak, 7 seter, godt med elektroniske systemer og 0-100 på rundt 4 sekunder. For å lade opp bilen koster det rundt 40 NOK, og da kan du kjøre 480 km. For de som ikke visste dette så er det ganske langt.

 

Og angående diesel og bensin, så kan diesel brenne (pun intended)! Bensin-biler er mye bedre å kjøre, mer responsivt og gjevnt. Diesel-biler er sløve når du trykker inn pedalen og det er ventetid før det egentlig skjer noe. Men når den først har reagert så drar den godt. Du merker også at aksellerasjonskurven er mye mer gjevn på en bensinbil. Føles bare mer responsivt. Det er ihvertfall hva jeg synes, selv om det kanskje ikke er helt innenfor tema.

 

 

 

On-topic: Man bør virkelig gjøre klart for el-biler i fremtiden. Ladestasjoner rundt om i landet, solceller, ladestasjoner hjemme fra solcellepanel, vindkraft, bølgekraftosv. De vil senke utslippene, men de kan ikke påvirke folk. De må påvirke hva folk bruker, og de som lager det som folk bruker. Og folk må være villig til å bruke det. Og da kan vi med god samvittighet bruke fritidsbilen med bensin i helgene.

Endret 21. april 2013 av Stian Aarskaug

[FrihetensRegn]

En dieselbil kan være ganske så responsiv med de rette teknologiene.

 

Volvo kommer snart ut med nye metoder for direkteinnsprøytning, der man har en datamaskin på hver dyse, som beregner hvor mye drivstoff som skal pumpes inn i sylinderen, i motsetning til den metoden som i dag har en datamaskin for alle dysene. Trykket på innsprøytningen skal også gå fra 1800 bar som er standard i dag, til 2500 bar. I lag med moderne turboer der man har en liten for lave omdr. og en større for høye omdr., så kan man redusere drivstofforbruket betraktelig. Hva med 200 HK fra en dieselmotor på 1.6L, og et forbruk på 0.4L per mil? Dette er mulig om får år.

 

Så når jeg fyller opp en tank på 50 L på ett minutt og den tanken tar meg over 2000 km, så skal det godt gjøres å finne en el-bil som kan lades like fort og gi tilbake samme rekkevidde.

 

Jeg håper batterier blir bedre, men de har fortsatt mye å gå på.

[Simen1]

Man bør se ambisjonene om ladehastighet og hyppighet opp mot kjøremønster. Det er vanlig å ta seg kortere eller lengre pauser innimellom, selv om det ikke er påbudt for privatbilister. Pissepauser og påfyll av kaffe på 5-10 minutter, kanskje ca hver time og litt lengre matpauser, ca 30 minutter hver 4. time.

 

Ladepunkter kommer til å bli den nye "post i butikk". Alle butikkene vil ha sine ladere for å lokke kunder til å tilbringe pausene hos dem. De kommer til å fortsette å servere alt fra pølser og landganger til middagscafeer.

 

Kundene som kjøper Tesla Model S eller X vil nok statistisk oftere ha familien med seg enn kunder av Tesla Roadster. Barn betyr selvsagt hyppigere og lengre pauser enn for folk som kjører langtur alene.

 

Tesla har allerede lovet et nett av superladere i Norge, gratis påfyll til alle Tesla-eiere i all evighet. Kjører man Lindesnes-Nordkapp trenger man i teorien 3,9 stopp a 1 time ved en superlader. En tur som tar ca 33 timer uten stopp og med perfekt trafikk og føreforhold. På en sånn strekning bør man helst ha minimum et par overnattinger og 2-3 lengre middagspauser med beinstrekk, og da er vi allerede i mål med tanke på lading. Gratis lading i all evighet er forresten ikke så dyrt som en skulle tro. Skroter man bilen etter 480 000 km så har ikke strømmen kostet mer enn ca 40 000 kr, godt under 10% av kjøpesummen.

[Andrull]

Om jeg skulle hatt en bil i dag, og jeg hadde hatt en god slump penger, så hadde jeg ikke vært i tvil. Det hadde blitt en Tesla Model S.

Et prisnivå på rundt 5-600 000kr (?) mener jeg å huske og 302 hestekrefter, 0-100 på 5,9 sekunder (for den svakeste), samt topp innvendig utstyr som får selv noe av de råeste bilene til å blekne. Mye lavere støynivå og noe unikt hjelper også på.

 

Ja, jeg kan egentlig ikke se for meg noen dieselbil eller bensinbil som kan matche dette overhode, og da er vi ikke engang inne på at du slipper svindyrt drifstoff og lavere årsavgift og andre fordeler i trafikken.

 

Altså, jeg er ikke den som er mest oppdatert på biler, og har ikke eid noen bil selv, men mitt inntrykk er at det ikke finnes noe i nærheten som kan matche noe slikt?

Med rekkevidden den har, så kan jeg aldri se for meg at jeg bruker den opp, da det lengste strekket jeg kjører uten noe stopp vil bli Oslo-Trondheim, og jeg sier ikke nei takk til et pitstopp om jeg måtte.

Endret 24. april 2013 av Andrull

[Simen1]

Samme her. Jeg er i tenkeboksen på om jeg skal fleske til med en Model S eller X.

 

Jeg må finne ut om det er en egen Tesla-tråd her på forumet eller starte en når jeg får tid.

[Andrull]

Ser også at de modellene med 85 KWh batteriet har batteri-garanti på 8 år (uavhengig av målestand), og det høres jo rimelig fantastisk ut. Men igjen så spørs det hva som inngår i en slik garanti?

At det kun byttes om det er fysisk 100 % ødelagt? (altså ikke kan flytte bilen engang)

[Simen1]

Jeg har ikke satt meg inn i garantien, men Tesla la ut noen estimater på batterilevetid for en stund siden og de lovet svært godt. Jeg finner de ikke igjen så jeg skal la være å være skråsikker på tall.

 

Lista over estimert batterilevetid på Leaf lover i hvert fall svært godt for norske forhold. 70% gjenværende kapasitet etter 336 000 km i Sør-Norge. I Nord-Norge vil kapasiteten holde seg ennå lengre.

 

Leaf og Tesla bruker vel samme type Litiumceller, bare i forskjellig antall? Apropos det så har vel Teslaen vannkjølte batterier, mens Leaf har luftkjølte?

[G]

Til dere som snakker om kiloampere og megawatt etc etc.

Under er et bilde av hva som trengs av kabling for ca 5200 A (rikignok trefase).

 

Det sier seg selv at selv om det kanskje en dag vil finnes batterier som kan absorbere enorme mengder energi på kort tid, at det ikke vil bli gjennomført slik ved f.eks lading av elbiler.

 

Til slik bruk blir det for høye effekter, for høye strømmer og for høye spenninger. Og dertil større konsekvenser når noe går galt.

 

Som noen andre er inne på tror jeg derfor at man i fremtiden vil bruke en viss tid på å lade elbilen.

 

Når man tenker over det, så er det ikke nødvendig å lade bilen til mer enn 12-16 timers drift likevel, siden de alle fleste av oss trenger søvn. Da kan man heller "fullade" bilen mens man sover og klattlade den på dagtid for å få den til å holde til dit vi trenger den. Noe ala hva vi gjør med dagens mobiltelefoner.

 

(just my $0.02)

 

Det der er vel overdrevet, om man tar teknologi i bruk. Gamle kobber- / Alu-kabler har et sirkelformet tverrsnitt. Strømmen ledes kun på overflaten av den runde sylinderen.

 

Dersom den påstanden holder vann (markert i blått), så burde det å øke overflaten ha noe for seg på kabelen. Det kan man oppnå på mange måter. F.eks. kan tverrsnittet og ytterst være stjerneformet. Kanskje det går an å lage en tredimisjonal kabel, hvor også innsiden brukes til å øke overflaten, som i makaroni eller liknende?

 

Samt materialer vil før eller siden lede bedre en disse to metallene. Grafen, og andre ting.

Endret 25. april 2013 av G

[Andrull]

Påstanden i blått er ikke riktig, men har snev av sannhet i seg.

Store deler av strømmen går på utsiden, og hvor dypt store deler av strømmen går i kabelen vil variere med forskjellige faktorer. Dette er en effekt som kalles for "skin effekt", og veldig kort sagt så vil AC-strøm føre til økt motstand jo dypere inn i lederen du kommer, og blir derfor først spesielt merkbart når diameteren blir ganske så stor, eller frekvensen blir veldig høy. Det vil dog variere en del med materialet som blir brukt også.

 

F.eks vil strømmen i en kobberleder med AC 60 Hz, ha 63 % av strømmen som går innenfor 8,5mm. Ergo må du opp i 226mm^2 (1,7 cm diameter) tykke kobberkabler før tykkelsen blir større enn "hud-dybden", og denne effekten blir betraktelig. Med 50 Hz nettet, så blir denne tykkelsen enda mer.

Går vi ned på mindre og mer normale størrelser, så er det rimelig ubetydelig. F.eks så vil 98% av strømmen i en kobberkabel være jevnt fordelt ved 14,2 mm^2 tykke kabler.

 

En 14,2mm^2 tykk kabel eller mindre vil derfor ha ubetydelig med skin depth-problematikk. Og siden vi er innom en slik tykkelse. Med 4 kabel 3-faseanlegg (400V) og 20m kabel, så snakker vi kanskje om en 350-400A uten problem.

Dette blir da 160 kW, og da lades selv de største EL-bilene (85 KWh) på en halvtime.

 

Ønskes store mengder strøm å transporteres langt, så er DC et fortrukket alternativ, da strømmen fordeles jevnt, eller rimelig jevnt i det minste.

 

 

Et lite utdrag fra Wikipedia:

Skin effect is the tendency of an alternating electric current (AC) to become distributed within a conductor such that the current density is largest near the surface of the conductor, and decreases with greater depths in the conductor. The electric current flows mainly at the "skin" of the conductor, between the outer surface and a level called the skin depth. The skin effect causes the effective resistance of the conductor to increase at higher frequencies where the skin depth is smaller, thus reducing the effective cross-section of the conductor. The skin effect is due to opposing eddy currents induced by the changing magnetic field resulting from the alternating current. At 60 Hz in copper, the skin depth is about 8.5 mm. At high frequencies the skin depth becomes much smaller.

 

 

Men for all del, i CERN så ledes strømmen (1,5 millioner ampere) rundt i kabler som består av kabler som leder 12 500 ampere hver, og er bare et par millimeter tykke og består av 36 strå hver, hvor vært strå er 0,8mm tykke. Dette går fordi de kjøler ned temperaturen med flytende helium og en spesiell legering for å lede strømmen (kobber brukes faktisk som isolering på dette punktet) og er visst det mest kostnadseffektive når vi snakker om så høye strømmer. Med tanke på at de har tusen på tusenvis av kilometer med kabel, så er nok ikke legeringen SÅ fantastisk dyr, pga at de er så tynne.

 

Kan jo hende dette blir alternativt om det skal lages store ladeparker for EL-bil.

Endret 25. april 2013 av Andrull

[Simen1]

G: Det står ganske detaljert om skineffekten på wikipedia, deriblant hvordan frekvens og ledningsevne påvirker inntrengningsdybden.

 

Stjerneformasjon er dessverre litt for enkelt fordi det er lederens magnetfelt som avgjør hvor strømmen går. Kort fortalt vil stjerneform føre til at strømmen går hovedsaklig ute i tuppene. Et rundt tverrsnitt utnytter de ytre delene av lederen bedre.

 

For strømnettets del løser man dette ledningstap-problemet ved å bruke høy spenning og dermed lav strømstyrke. For batteriladekretser del løses det ved å bruke likespenning. Et eksempel er aluminiumsverk. De klarer å dytte så mye som nesten 100 kA gjennom hver av de fire lederne mellom cellene. Hver leder har et kvadratisk tverrsnitt på ca 300*300 mm. Hadde dette vært vekselstrøm måtte de benyttet helt andre løsninger for å utnytte ledertverrsnittet.

 

For spesielle anvendelser det man MÅ ha ekstreme vekselstrømstyrker konsentrert på en liten plass kan som nevnt superledere brukes. En annen løsning er å forme lederne som lameller med fasene vekselvis. Denne løsningen har jeg sett i bruk på FeCr smelteverk der kobberskinner skal kobles til elektrodene i ovnen. Da med fasestrømstyrker i størrelseorden 250 kA.

Endret 25. april 2013 av Simen1

[Twinflower]

Det der er vel overdrevet, om man tar teknologi i bruk. Gamle kobber- / Alu-kabler har et sirkelformet tverrsnitt. Strømmen ledes kun på overflaten av den runde sylinderen.

 

Dersom den påstanden holder vann (markert i blått), så burde det å øke overflaten ha noe for seg på kabelen. Det kan man oppnå på mange måter. F.eks. kan tverrsnittet og ytterst være stjerneformet. Kanskje det går an å lage en tredimisjonal kabel, hvor også innsiden brukes til å øke overflaten, som i makaroni eller liknende?

 

(Med dagens priser på kobber så var ikke dimmensjoneringen av kabelen på bildet det minste overdrevet. Transformatoren stod forøvrig like ved, så ingen oppdimmensjonering ble foretatt som følge av spenningsfall eller liknende. Men det var som sagt trefase.)

 

Ellers bør du notere er at i de tilfellene hvor strømmen søker mot ytterkant av lederen, så er det i kordelen dette gjelder - ikke for hele kabelen.

Derfor kan dette problemet begrenses ved bruk av mangetrådig leder. Altså hvis kabelen består av 1000 kordeler så vil strømtettheten i kabelen være langt høyere enn hvis kabelen bestod av én kompakt leder.

 

For det andre så er ikke dette fenomenet veldig begrensende for 50/60 Hz systemer. Det er derfor vi kan tillate oss å bruke flertrådig/entrådige (merk: flertrådig er grovere enn mangetrådet) ledere i installasjoner på land opptil 4-6 kvadratmilimeter. (Takk til Andrull for utdypende info og de-bunking)

 

Som en funfact så kan jeg nevne at på fly hvor det er 400 Hz systemspenning så kjøres alt utelukkende på mangetrådede kabler som følge av skin-effekten. (Jeg har også hørt rykter om hule ledere, men dette vet jeg ikke noe mer om. Antar at hvis det finnes så er det for å spare vekt)

 

 

[SatanClaws]

Og angående diesel og bensin, så kan diesel brenne (pun intended)! Bensin-biler er mye bedre å kjøre, mer responsivt og gjevnt. Diesel-biler er sløve når du trykker inn pedalen og det er ventetid før det egentlig skjer noe. Men når den først har reagert så drar den godt. Du merker også at aksellerasjonskurven er mye mer gjevn på en bensinbil. Føles bare mer responsivt. Det er ihvertfall hva jeg synes, selv om det kanskje ikke er helt innenfor tema.

 

 

Prøv min 520 hk GMC Sierra 6.6 Duramax Diesel, og kom ikke å fortell at den er lat, mangler gassrespons, eller har nevneverdig turbo lag. med 1400 nm + så er det ikke så mye bilen som flytter seg, men jordkloden som begynner å rotere i motsatt retting. Max turtall på 3100 rpm,, de overnenvte 1400+nm og automat kasse gjør at "akselerasjonskurven" er ekstrem, uansett fart, eller gir.

 

 

 

Ang Tesla bilene, er de oppskrytt. oppgitt kjørelengde er i aller høyeste grad teoretisk, og er noe ingen har klart i den virkelige verden.

[AdNauseam]

Prøv min 520 hk GMC Sierra 6.6 Duramax Diesel, og kom ikke å fortell at den er lat, mangler gassrespons, eller har nevneverdig turbo lag. med 1400 nm + så er det ikke så mye bilen som flytter seg, men jordkloden som begynner å rotere i motsatt retting. Max turtall på 3100 rpm,, de overnenvte 1400+nm og automat kasse gjør at "akselerasjonskurven" er ekstrem, uansett fart, eller gir.

 

 

 

Ang Tesla bilene, er de oppskrytt. oppgitt kjørelengde er i aller høyeste grad teoretisk, og er noe ingen har klart i den virkelige verden.

Men hvis du vrir fjøla den veien så kan du tenke deg hvordan en bensinmotor med så mange hestekrefter ville ha sparket fra seg.

 

Tesla-biler er ikke oppskrytt, det de har oppnådd er ganske bra. Det er el-biler som faktisk ikke ser ut som leketøy, det er plass til 5 folk (og flere), du har godt med utstyr, aksellerasjonstiden er sinnsykt god (3,7 sekunder tror jeg på Performance-modellen), du kommer deg veldig langt, og å lade opp batteriet koster deg 40 NOK og du kommer omtrent like langt som en annen bensin-bil, vektfordelingen er nærmest perfekt, komforten, designen, sikkerheten og teknologien er imponerende til denne prisen (the list go on). Jeg vil si at den er alt annet enn oppskrytt.

 

 

[SatanClaws]

Men hvis du vrir fjøla den veien så kan du tenke deg hvordan en bensinmotor med så mange hestekrefter ville ha sparket fra seg.

 

Tror ikke du vet helt hva du snakker om.....

 

Putt en bensiner med 500 hk i samme bil, og jeg tror du vil savne dieselmotoren rimelig fort, ikke bare på grunn av forbruket, men også, siden bilen veier 3200 kg tom...

 

I utgangspunktet gir 100 diesel hester mye mer skyv og akselerasjon en 100 bensin hester.

 

Dette på grunn av noe som heter dreiemoment.

 

Riktig nok så er ofte virkeområdet(turtallsområdet) til en diesel litt redusert i forhold til en bensiner, og ofte er det på mye lavere turtall men det er bare snakk om å ha riktig utveksling på girkassa så man får utnyttet dreiemomentet.

 

Ellers er det stor forskjell på motorer, akkurat som på en bensiner, kan du bygge en dieselmotor

for å bli både hissig og turtallsvillig.

 

Med automat kasse jobber motoren tett opp mot der den har max effekt hele tiden ved full gass, noe som gir enorm akselerasjon, perfekt for dieselmotorer med høy effekt på lavt turtall.

 

Min 1973 Opel GT med 250 suge hester og topp turtall på 12 000rpm, har et virkeområde fra 7000 til 11500 rpm, der motoren har størst effekt. Den motoren ville vert hysterisk uegnet i Amerikaneren min... Selv om den har like mye hester som en 2001-2002 modell av Duramax dieselmotorene har.

[Andrull]

Bare synd fossilt drivstoff ikke kan hamle opp med skikkelige biler.

[AdNauseam]

Tror ikke du vet helt hva du snakker om.....

 

[...]

Jeg har ikke såpass peiling nei, bare litt teori her og der. Men ihvertfall, poenget var ihvertfall at diesel-bilder er veldig sløve i begynnelsen når du trykker in pedalen. Greit nok at turbodiesel tar veldig godt i når den først reagerer, men jeg ville heller hatt min gamle Mitsubishi med liten bensinmotor pga. responsen. Og diesel-biler lages idag for å være dristofføkonomiske, så en "vanlig" diesel-bil med like god respons som bensin-biler tror jeg ikke man finner. Er nok mange som ikke merker dette, men jeg synes ihvertfall det er sinnsykt irriterende med diesel.

 

Så det er hva jeg synes. Det er også generell fakta at diesel gir mer krefter, dreiemoment enn bensin, men sistnevnte gir bedre respons og aksellerasjon (og mindre dreiemoment).

 

Om jeg ikke tar feil så er det også likt med sylindervolum, hvor en 1.6 og 2.0 med samme hestekrefter vil ha forskjellig dreiemoment.

 

Så helt feil har jeg ikke.

 

 

En ting til: Elbiler (kan ta Tesla Motors som eksempel) har også mye mer dreiemoment enn en dieselmotor. Og der har du også 100 % dreiemoment fra 0 rpm! Det kalles respons! Bare synd at det ikke er clutch og girspake (men dette ville ha degradert ytelsen)...

Endret 16. mai 2013 av Stian Aarskaug

[Andrull]

Hehe, ja. MEN! Kanskje det en gang kommer en virtuell girspak en gang.

Altså en heldigital girspak som rett og slett endrer kjørestilen til kjørecomputeren. Ja, noe ala slik girspak du finner i simulatorer.

 

Å faktisk lage et fullverdig girsystem bare for å få følelsen av fossilbil, vel det blir nok litt for dumt, og altfor ueffektivt som du sier. (tar opp plass og vekt som kunne bli brukt til batterier og mer kraft)

Endret 16. mai 2013 av Andrull