Trestein

Tror vi har diskutert det med ir og drivhusgassbevis før. Analysatorene jeg bruker har dette prinsippet. CO2 absorberer ir lys i et gitt belte. Problemet er at akkurat samme prinsipp blir brukt på CO som ikke er en drivhusgass. Nesten alle gasser har et slikt spektrum https://en.wikipedia.org/wiki/Infrared_gas_analyzer

https://www.ba.no/elbilistene-sparer-ikke-sa-mye-penger-som-mange-tror/s/5-8-2718634 Dette har jeg påstått lenge. Bensinstasjoner lider på ingen måte noen nød pga at de må ha elbillading. De tjener penger på folk som må være der i 10-20min og ikke 2min som man trenger ved bensinfylling

Når global temperatur øker med en grad(Pga øket ir refleksjon fra CO2) vil atmosfæren kunne ta opp mye mere vann, Dette blir til skyer og øker drivhus effekten. Hvor mye er da usikkert. Her spriker klimamodellene mye og et snitt blir brukt som sannhet(Noe jeg ikke syntes er veldig vitenskapelig) CO2 har en drivhus effekt. Men hvor kraftig er jeg usikker på, Jorden har hatt oppimot 10 000ppm uten at alt liv har forsvunnet. Vi har også hatt istid med over 1000ppm. Bevisene som viser sammenheng mellom CO2 og global temperatur beviser egentlig bare Henrys low med rimelig bra nøyaktighet. Så i perioder der menneske ikke pøser ut CO2 vil CO2 nivå gi en slags indikasjon på global temperatur. Omtrent som å lage seg et termomenter ved å måle trykket i en brusflaske Planeten Mars har 8 ganger så mye CO2 i antall tonn som jorden har. Planeten er også mindre. Alikevell er ikkje CO2 kraftig nok drivhusgass til å holde oppe natte temperaturen der. Varmen slipper rett gjennom. Selv om dags temperaturer der er oppe i 300K Jeg jobber med CO2 utslipp og har analysatorer som måler dette på jobben. Etter kalibrering slipper jeg gjerne luft gjennom analysatorne. Når jeg begynte å måle 90tallet fikk jeg ca 0.037% ved ren luft. Dette har økt til 0.042% så det vet jeg er korrekt.

Et minimum med fysikk seier at øker luft temperaturen så synker relativ fuktighet. Det betyr at duggpunkt (Metnings punkt for vanndamp) endres med tempperaturen. Så ved temperatur økning vil lufta kunne ta opp mere fuktighet. Kjent fysikk for dem som bruker hårtørker eller tørketrommel

Tror du tar feil der. Vanndamp er det som kommer til å gi temperatur økning over 1 grad ved dobling av CO2 i atmosfæren. Forskere er rimelig enige om at effekten av dobling av CO2 vil gi ca en grad hevning. Resten er tilbakekoblinger som at høyere temperatur gir mere vann i atmosfæren. I dag er vel vanndamp typisk på ca 10gramm pr kilo luft som er ca 1% Det er mye mere enn CO2 som er 0.04%

Vet du hva den sterkeste drivhuseffekten er i dag? CO2 eller H2O?

Hadde det vert et problem kunne nok politikerne gjort mye for å redusere utslippene. De kunne gjort det billigere å ta toget enn fly mellom byer i sørnorge. De kunne gjort det mulig å ta tog gjennom europa. Se kunne lagt avgifter på transport slik at lokal produksjon ble billigere. Det er faktisk politikerne som må gjøre noe. Er problemet alvorlig nok så gjør de det. Som med KFK gasser bly og annet

Drivhuseffekten har vert kjent siden 1800 tallet. Man merker den godt om vinteren. Ved klarvær synker temperaturen som en stein når sola går ned, ved skyet vær mye mindre. Mekanismen har sikkert vert kjent i flere tusen år uten at noen har satt navn på den. Ser man på dette globalt så er det vel dem som produserer strøm som er hoved kilde til drivhusgass. Kull var jo det man brukte bådepå skip og tog. Det var kullkraftverk mange steder i Norge på starten av 1900tallet og utover mot krigen. Det rare var at de forsket på Klima den gangen også. Fridtjof Nansen brukte store deler av livet til å forske på Klima. Den gangen steg global temperatur og svært mange kalte det en forbedring av klima

På den tiden (70 tallet)sank global temperatur og folk fryktet ny istid. Det var faktisk en mye større trussel.

Stråmann argumentasjon er sjelden særlig lurt. Har aldri påstått at industrien sponser forskere til å skrive rapporter om CO2. Det jeg har sagt er at metoden klimaforskere og IPCC bruker ikke er veldig vitenskapelige. IPCC sine prognoser er basert på gjennomsnitt av simuleringer. At industri tjener penger på miljø og CO2 reduksjon er imidlertid sant. Se på utbyggere av vindkraft. Taper de penger på å sette opp dette? (At de sjelden tjener penger etter de er satt opp er et annet kapittel) Se på støtteordningene fra enova og andre? Er det ingen som tar i mot disse millionene?

Poenget er vel at om du prøver å starte opp en bedrift som er klimafiendtlig så får du ikke lån. Bare prøv å starte opp en ladestasjon for personbiler som går på tungolje eller å få midler til å bygge et kullkraftverk. De vil le av deg Alle båter biler og busser må ha ett eller annet miljøvennlig som batteri, mulighet til å kjøre på fornybart drivstoff, gjerne en hydrogentank og en fuel celle. Hvem betaler? De som bygger bussen eller båten? Alle fartøy som blir bygget i dag skal kunne redusere sine utslipp frem mot 2040. Ellers må de sette ned farten. Det gir økte kostnader og redusert inntjening Har ikke vært borte i noen industrier som ikke holder på med CO2 reduksjon fra sin produksjon. Alle større bedrifter må rapportere dette inn til norske myndigheter. Vil tippe at selv oljeraffinerier fører regnskap på CO2 utslipp og har planer og har redusert sine utslipp Flyindustrien det samme. Når jeg fløy for 30år siden brukte et vanlig fly 5 liter pr passasjer for å fly 100km. I dag er tallet 3 liter. Så alt jeg kjenner til av industri jobber med CO2 reduksjon. Slik er min verden

Halve amerika støtter vel Trump. Millioner av mennesker har kjøpt bil av et selskap Musk eier og som overskudd har gått rett i lomma på eier. Han er vel i perioder verdens rikeste mann. Han fikk vel nettopp en lønn på noen hundre milliarder. Alle pengene (>95%) kommer fra kunder som har kjøpt bil til overpris. Så begge har bra støtte. Uten at e er klimaalarmister som Al Gore osv

Det er mulig at vi lever i to helt ulike verdener men i min handler svært mye om å redusere co2 utslipp på en eller annen måte. Gå inn på linkedin og se på kunngjøringer fra bedrifter. Vil tippe at det står noe om klima vennlig eller co2 reduksjon i 90% av alle nye produkter. Industri og næringsliv er glade i regulering. Det gir omstilling, teknologi utvikling , nye markeder, bedre priser , avgifts og skattereduksjoner mm. De aller fleste flyprodusener, bilprodusenter har jobbet lenge med å redusere utslipp ser ikke poenget der. Norge har vel nettop stengt sin kullgruve og mange andre land gjør det samme. Jeg deler Elon Musks bekymring for CO2 i atmosfæren. Jeg ser på scenarioet med å gå tom for olje som største trussel mot mennesker dyr og vegetasjon. At tiltakene er de samme enten man er redd for det ene eller det andre er helt ok

Sjekk dekkene Porsche kjørte med

Du kan ta det helt rolig. En slik rapport blir bare en av flere hundre. Vitenskapen er at sannheten ligger i gjennomsnittet av alle disse simuleringene så en av hundre eller 500 kommer ikke til å rokke noe. Snittet kommer sikkert til å ligge på 2.5grader i klimafølsomhet lenge enda. Tenk på alle som investere i klima teknologi og alle som lever av subsidier. CO2 trusselen er kommet for å bli.

Min påstand er at 53km/h i snitt er for lavt for de fleste langturer og at det derfor blir en del avvik mellom wltp og det man i praksis oppnår på langtur. Jeg havner som regel på mellom 75 og 80 i snittfart(I følge My BMW) ev database regner 110km/h i snitt på landevei og -10grader på cold range tall. Dessuten at biler som har lavt internt forbruk vil oppnå gode tall i wltp syklusen mens på langkjøring der er det luft og rullemotstand totalt dominerende. I 53 km/h er rullemotstand største komponent.

Fremdeles kun 53km/h i snitt 94km/h i 30% av distansen

Her er det distanse som er low medium osv. Det har ikke veldig mye med test enegy å gjøre? Får finne ut av det selv Fant det ganske kjapt. Det hadde med bilens utrustning å gjøre https://evdb.nz/wltp Vehicle H (energy high) refers to the model trim with the highest energy demand, Vehicle L (energy low) is the model trim with the lowest energy demand.

Jeg mener at rekkevidde ikke er så viktig i den daglige bruken til fra jobb eller butikk skole. Da har man som regel rikelig med billig strøm og rikelig rekkevidde. På en bensin bil er bensinen like dyr og forbruk relativt høyere ved kjøring i nærområder. På langkjøring er ikke rekkevidde så viktig fordi man uansett kan fylle på 2 min. Poenget er at wltp er utviklet for bensin og diesel biler og blir brukt av elbiler for beregning av rekkevidde. For å ikke spore helt av: Jeg prøver bare å forklare hvorfor en porsche og en tesla går like lang i en rekkevidde test mens wltp tallene er totalt ulike. Og at det finnes internettsider som gir tall som er mere relevante tall for langkjøring

Så at det fantes to wltp sykluser beskrevet som high energy og low energy. Kjenner du til dem? TEL og TEH? TEL = Test Energy Low | TEH = Test Energy High Rimelig stor forskjel

Det er vel average som er interessant?

Sikkert 100% korrekt for akkurat wltp syklusen. Det vi startet diskusjonen på var at ev databasen estimerte real world range for alle elbiler på markedet. Mitt poeng er at de fleste er opptatt av rekkevidde på langtur og det ligner lite på WLTP syklusen. Stort internt forbruk har større betydning når du kjører 45km/h en ved 120km/h Bruker bilen din konstant 2kW på ventilasjon, pumper, varme i div radarer, speil, og du kjører 50km/h vil dette utgjøre 4kWh pr 100km. Kjører du 100km/h vil det utgjøre 2kWh pr 100km.

Det er ikke cheat modes (Det har vert det i noen tilfeller) Det det er snakk om her er forskjell på WLTP og kjøring i relativt høy hastighet i lang tid. WLTP er viktig for folk som fyller dyr bensin og vil vite hva bilen bruker på typisk småkjøring. Bensinmotorer som skal kjøres varm med dårlig virkningsgrad i starten osv. De gamle standarene var med varm motor og konstant hastighet 90 og 120 + bykjøring Da el biler ikke har noe voldsom forskjell på kald og varm motor, ikke har akselerasjons pumpe eller bruker bensin for å kjøle motoren slik bensin motorer var når syklusene ble innført (Noe av det har de fremdeles) er det faktisk mere relevant i dag å gå tilbake til de gamle normene. Hadde vert fint å kunne sammenligne elbiler i konstant 90 eller 120km/h og ikke en syklus som 99.9% aldri kjører identisk lik. At det er stor forskjell på WLTP på tesla og Porsche har imidlertid en annen forklaring. Tesla er nok flinkere til å redusere intern forbruk. Det gjør at optimal hastighet blir lavere og nærmere wltp syklusen i snitt hastighet. Porshe har nok valt å gi bang i wltp og heller satset på at kunden ikke ligger å kjører i byen og ser på rekkevidde. Det er som regel på langtur at rekkevidde er viktig. Da kjører man ikke i 35km/h. For en drosje som kjører rundt i byen hele dagen vil tesla sin wltp komme til sin rett

Var det det jeg påstod? Jeg bare nevner at man kan ha en helt teoretisk tilnærming til wltp å få gode estimater helt uten at man selv har laget kjøretøyet

Det har vert noe styr med wltp syklusen også. Mener endel var baseert på en rulletest. Noen justerte bort spissing og andre presset bort bremseklossene fra skivene, andre fyllte dekkene med stoff som fjernet deformasjoner og derfor rullemotstand Pluss alt jukset med for høyt wltp forbruk(Det er bare de inverse tiltakene fra over) Jeg tror nok bilfabrikantene kjører simulasjon før det offisielle testene Tror nok årsaken til den store forskjellen mellom tesla og porsche WLTP og motorvei forbruk er intern forbruk av strøm. Desto høyere intern forbruk desto høyere fart før minimumsforbruk inntreffer. På moderne bremsebenker kan man programere inn hele wltp syklusen slik at motoren får nøyaktig den belastningen og turtall den ville ha fått i kjøresyklusen. Man kan kjøre den uten å ha vert ute på veien Har hørt ferrari motorer som kjører F1 runder hele natta(Bodde på et hotell like ved fabrikken)