Espen Hugaas Andersen

Bensinprisen består 80% av avgifter, derfor endrer den seg ikke ved av at oljeprisen går ned.

Det er kun når den går opp at de korrupte oljeselskapene legger på prisen med å skylde på oljeprisen.

Når olje prisen går ned skylder de på alt annet.

80% er litt mye.

 

Med bensinpris på 12 kr og dieselpris på 11 kroner, utgjør avgiftene henholdsvis 70% for bensinen og 60% for dieselen.

Ingen som skal kommentere miljøhensyn oppi dette tullet?

 

Det må da være svært lite miljøvennlig å produsere et batteri som er 25% større enn det som brukes - båte i produksjon og økt vekt som drasses rundt hele levetida.

Man får fortsatt en del fordeler av det større batteriet. Batteriet vil vare betydelig lengre. Om batteriet hadde faktisk vært 60 kWh ville det kanskje måtte byttes i løpet av levetiden, mens et batteri på 75 kWh vil trolig ikke måtte byttes i løpet av levetiden. Altså er det ikke nødvendigvis noen økt miljøpåvirkning av å installere et større batteri enn det som gjøres tilgjengelig for brukeren.

 

I tillegg vil brukeren få bedre ladehastighet, og muligheten til å oppgradere batteripakken relativt enkelt ved f.eks endret jobbsituasjon. Altså er det jo ett attraktivt alternativ for kjøpere. Da får man flere elbiler på veien, noe som er bedre for miljøet enn at folk fortsetter med fossilbiler.

Enig med en som skrev her at dette må skyldes dårlig salg, og selvfølgelig et håp om at kunder da kan ta seg råd til en rimeligere nå og så skape en kontantstrøm etter hvert som kunder oppgraderer - men den oppgraderingen blir vel da på sett og vis finansiert av de som ikke oppgraderer og overbetaler for prisen når de kjøper 60kWh sperret versjon..?

 

Forklaringen til en som peker på svak krone er jo noe rar, da dette er noe som foreløbig ikke er tilgjengelig for norske kunder..

Det at de introduserer flere modeller har nok mer med at de ser at produksjonen kan skaleres opp raskere enn forutsatt.

 

Tidligere har planen vært å skalere opp til 2000 biler per uke (kombinert Model S og Model X), mens ved forrige kvartalsrapport ble denne planen oppjustert til at de skal avslutte året med en produksjon på 2400 biler per uke. Med økt produksjon trenger de større etterspørsel, og da er det logisk å introdusere en billigere versjon. Om de 400 bilene ekstra i uken vil være salg av basisversjonen, og marginen er 15% i stedet for 25% som på de andre versjonene, så med en salgspris på 74k USD/bil vil de få inn ca 4,4 mill USD ekstra i uken.

 

På sikt vil de også potensielt kunne få inn ytterligere 3,6 mill USD på de basisversjon-bilene som blir produsert på en uke.

Som de fleste oppegående lesere allerede har skjønt så mente jeg halvparten av prisen til TMS.

Bolt/Ampera-e vil konkurrere mot Model 3, men der Model 3 er planlagt å koste 35k USD er Bolt/Ampera-e planlagt å koste 37,5k USD. Den er altså dyrere.

 

På hvilken måte er TM3 mer avansert enn Ampera?

Model 3 vil være raksere, større, ha bedre rekkevidde, ha raskere lading, stor moderne touchskjerm, autopilot som er ute av beta. Tesla har hittil samlet inn data fra hundrevis av millioner av kilometer kjørt på autopilot som de bruker til å utvikle neste generasjon autopilot.

 

Tesla produserer så vidt jeg har skjønt ikke batteriene sine selv, det er det Panasonic som gjør. Samsung er Panasonics hovedkonkurent og lager like bra batterier. Samsung øker også produksjonskapasiteten svært raskt. Panasonic har den siste tiden kommet med uttalelser om at de kan øke produksjonskapasiteten raskt dersom Tesla har behov for det, noe som betyr at de er avventende og ikke helt tror på Tesla.

Panansonic og Tesla samarbeider om å produsere batteriene ved Model 3 ved Gigafactory i USA. (Fabrikken åpnes offisielt 27. juli.)

 

Panasonic holder på å investere 12-16 mrd kroner i denne fabrikken; en investering som trolig er tapt om det går dårlig med Tesla, så de har absolutt tro på Tesla.

Opel begynner salget av Ampera i september 2016, og da vil det nok komme et rush av kunder som vil avbestille TM3. Spørsmålet er om Tesla har råd til å betale tilbake alle depositumene...

GM kan produsere rundt 50k bolt/Ampere-e per år. Altså om halvparten av Model 3 reservasjonsholderne skulle kansellere reservasjonene sine, så ville det ta GM ca 5 år å levere disse bilene. Dette er også veldig lite trolig. Jeg ville bli overrasket om så mange som 10k vil kansellere reservasjonene sine pga Bolt/Ampera-e.

Lar autopiloten deg kjøre langt over fartsgrensa?

Ja. Sjåføren bestemmer akkurat som med enhver annen cruise control. Tror max instilling på autopiloten er 90 mph/144 km/t.

Det er ingenting av det jeg skriver som er feil! At garantikostnadene synker skulle bare mangle, Modell S var en katastrofe når den kom. Jeg kan ikke fatte og begripe at bruktbilprisen holder seg så godt på disse bilene, jeg ville aldri vurdert noe annet enn å kjøpe ny Tesla med full garanti når det er så mange og dyre feil.

De fleste Model S er solgt med garanti på 8 år/ubegrenset antall km for drivlinjen, altså der de dyreste reperasjonene kan komme. Det betyr at det er stort sett ingen brukte Model S man kan kjøpe i Norge som ikke har 5 år gjenstående garanti.

 

Det er dyre og oversubsidierte tullebiler med høy vekt, høyt forbruk og enorme produksjonsutslipp. De finnes ikke miljøvennlige, hvis det er poenget!

Det er snakk om store og fine familiebiler med forbruk tilsvarede ca 0,25 l/mil, gode kjøreegenskaper og spennende teknologi. Model S er også et viktig skritt på veien til 100% elektrifisert bilpark.

 

Det er altså på ingen måte overraskende at Model S har slått an.

Det er på ingen måte uvanlig i USA. Kunne har forstått det om det var snakk om en MC eller en liten bil, men en trailer burde oppdages av et slikt system.

Autopilot systemet er tenkt brukt på motorvei. Veitypen det er snakk om er egentlig ikke en motorvei, selv om den ser sånn ut. Det går så klart an å benytte autopilot på slike veier, men da må man være mer på vakt. Det er gode grunner til at slike veier aldri vil bygges i Norge.

 

Men her er noen faktorer som har spilt inn:

 

- Lastebilen har vikeplikt for møtende trafikk.

- Ting tyder på at bilen kjørte veldig fort. Ett vitne sa at bilen kjørte i over 140 km/t. Autobrems deaktiveres over 136 km/t.

- Sjåføren har visstnok sett på film på en bærbar dvd-spiller mens han kjørte.

 

Så klart bør Tesla jobbe med systemet for å forbedre det, men slik systemet er i dag så er det et hjelpemiddel - det erstatter ikke sjåføren. Kanskje klarer systemet å unngå en ulykke, kanskje ikke, men dette er uansett sjåførens oppgave.

En kryssende trailer er ikke så uvanlig, spesielle lysforhold eller ei. Tesla har mye å jobbe med her.

Når var siste gang du møtte en kryssende trailer på en firefeltsvei med midtrabatt og 100-sone?

Lykke til med en bil med elendig kvalitet og upraktiske dører fra et selskap som overlever på crowd funding. At Musk desperat prøver å få ut verdier gjennom aksjesalg og oppkjøp av sitt eget Solar City er bare betryggende, på samme måte som det er betryggende at begge sjefene for produksjon har sagt opp i protest mot irealistiske målsetninger.

 

At de store investeringsbankene i USA stiller spørsmål ved Musks dømmekraft og integritet, samtidig som aksjekursen raser, betyr ingenting. På samme måte som det ikke betyr noe at Tesla foetviler over store utgifter til garantireparasjoner...

 

Wow, her var det mye feil.

 

- De første Model X som ble produsert hadde kvalitetsproblemer. Alt tyder på at dette var barnesykdommer som nå er luket ut.

- Dørene er stort sett ikke mer upraktiske enn andre dører. I visse situasjoner kan de være mer praktiske. Den største ulempen er at de ikke kan kombineres med takboks.

- Tesla overlever ikke på crowdfunding. Det meste av pengene de får inn kommer fra salg av biler, men da de er i en fase der de investerer store beløp, så har de også hentet inn mye penger i aksjemarkedet. De pengene de har fått fra reservasjonsbeløp er ganske ubetydelig i det store bildet.

- Elon Musk har støre posisjon i Tesla nå enn noen gang tidligere siden IPOen, og oppkjøpet av Solar CIty vil medføre at han vil øke sin andel i Tesla ytterligere.

- Produksjonssjefene har ikke sagt opp av grunnene du forutsetter.

- Enkelte aktører har satt spørsmålstegn ved oppkjøpet av Solar CIty, men aksjekursen tyder på at det ikke er veldig mange som har store reservasjonen. Siden oppkjøpet ble annonsert har aksjekursen gått ned 1,3%. Det er ikke spesielt dramatisk, og på ingen måte ett "ras".

- Teslas garantikostnader har falt kontinuerlig. I shareholder letter fra Q4 2015 kan man lese at førsteårs garantikostnader på en bil produsert i 2015 var på halvparten av kostnadene for en bil produsert i 2014, og ca en fjerdedel av kostnadene av en bil produsert i 2012. Man kan forvente at Model X vil ha større garantikostnader enn Model S i en periode, men dette er ikke dramatisk når det gjelder en helt ny modell.

Meeeeen, det som skjer når man har slike systemer er vel at mange førere oppfatter kjøretøyet som "autonomt" og følger med på veien mye mindre. Det er jo umulig å vite fakta om hva sjåføren drev med, men jeg har en anelse om at han ikke fulgte med like mye som han burde.

Det er sant at jo mer bilen håndterer i stedet for at føreren gjør det, jo mindre oppmerksome blir førerne. Dette gjelder alt fra parkeringssensorer og blindsonevarsling til adaptiv cruise control og autopilot. Veldig mye av slikt utstyr er komfortutstyr, ikke sikkerhetsutsyr.

 

Dette er nok også hovedgrunnen til at autopilot markedsføres som komfortutstyr og ikke sikkerhetsutstyr. Muligens kan autopilot bidra på å bedre sikkerheten, muligens ikke. Det kommer helt an på hvordan sjåføren bruker dette verktøyet. Mens komfort-elementene er der uansett.

Det du beskriver er et anlegg med 50 10kW DC-DC moduler som kan rutes der det er behov for det. Det høres i utgangspunktet greit ut. Men om man da har 5 biler som lader med 50KW vil det bare være 250KW igjen på deling. Hvis bil nr. 6 da starter hurtiglading på 250KW vil det da være 4 ladeplasser igjen som ikke kan levere effekt. I så fall sitter vi igjen med et ladested som i praksis ikke kan levere til 10 biler samtidig.

 

Hvis man skal benytte dette prinsippet må det være minst 50KW tilgjengelig for hver av de 10 ladepunktene pluss 300KW ekstra som ved behov kan leveres til biler som ønsker mer effekt. Da kan man få maks 350KW på et punkt av gangen eller 3 punkter med 150KW samtidig. I så fall trenger man 800KW for alternativ 2 mot 500KW for alternativ 1.

Det som kan skje når bil nr 6 kommer til ladestasjonen er at bil nr 5 får nedskalert ladingen sin til 200 kW, og så kan bil nr 6 lade med 50 kW. Eller hvis bil nr 6 kan lade med 100 kW, så nedjusteres bil nr 5 til 150 kW, og så får bil nr 6 100 kW.

 

Akkurat hvordan denne logikken bør fungere kan man finne ut av, men poenget er at man får utnyttet nettlinjen best mulig, og når det er få andre biler på ladestedet, så vil man få fullt batteri veldig fort. Det som er viktig å huske på er at det er likegyldig for en ladestasjon om den lader en bil 0-100% på 5 minutter, ti ganger på rad, eller 10 biler samtidig 0-100% på 50 minutter - den omsatte energien er lik. Men for *brukeren*, så er det en stor forskjell på 5 minutter vs 50 minutter. Når det er slik at de første bilene som kommer til et ladested får høy ladeeffekt, så få kan man kanskje få ryddet unna disse bilene før det kommer andre biler. Og så kan alle brukerne ri på en bølge av god ladeeffekt.

Når det gjelder ladehastighet ser jeg ikke at det er så stor fordel å lade med veldig høy effekt hvis dette går på bekostning av antall ladepunkter. Det er bedre å fordele kapasiteten på flere punkter med moderat kapasitet. Jeg vil tro at det er mindre sjanse for å måtte vente på å slippe til på en stasjon med 6x 50KW uttak enn om det var 2 uttak på 150KW. Å lade 150 km rekkevidde tar rundt 30 minutter med 50KW og 10 minutter på 150KW, men tiden det tar å koble seg til og fra er den samme. Og hvis det er mye press på samme ladepunktet vil man stort sett måtte stå ved bilen mens den lader i stedet for å ta en pause og gjøre noe annet.

Ladeeffekten må ikke på noen som helst måte påvirke antall ladepunkter. Hva vil du helst ha?

 

Alternativ 1: Ladested med 10 stk 50 kW hurtigladere som deler på 500 kW nettlinje inn.

Alternativ 2: Ladested med 10 stk 350 kW hurtigladere som deler på 500 kW nettlinje inn.

 

Med alternativ 2 så får man utnyttet hele nettlinjen med en gang det er to eller flere elbiler som lader, mens med alternativ 1 så får man ikke utnyttet hele nettlinjen før den tiende bilen begynner lade. Kanskje ikke en gang da, hvis noen biler står etter de er ferdige å lade. Og kostnaden for alternativ 2 trenger ikke være veldig mye høyere enn alternativ 1 - man kan ha 50 stk 10 kW ladere som kobles dynamisk mellom de ladepunktene som er i bruk. Da har man lik AC -> DC hardware for begge alternativene, og stort sett den eneste forskjell i kostnad vil være at alternativ 2 vil trenge en ekstra høyeffekt switchematrise som alternativ 1 slipper unna.

Dersom man ikke tok minuttpris, men tok per kWt, så kunne, i eksempelet over to av laderen bli byttet ut med en lader 100kW lader som kunne fordele effekten mellom to biler... Dvs at man har like mye bundet kapital i likerettere, like stor inntak, og like stor kostnad i effektleddet... For å unngå ruging på plassen, kan enn ta f.eks. 1kr/min i minstepris, om er samme pris som Fortum tar for 22kW vekselstrøm....

Man kan uansett ta minuttpris. Har man to ladepunkter som deler på 100 kW, så kan man ta rundt 2,5 kr/minutt. Selv om man er alene og får hele 100 kW for seg selv, så mottar man ikke mer enn ca 1,3 kr per minutt i strøm, altså får selskapet inn 1,2 kr/min. Og kommer det to biler som begge betaler 2,5 kr/min for 50 kW hver, så øker inntjeningen til selskapet fra 1,2 kr/min til 3,7 kr/min.

 

Her står selskapene helt fritt til å regne seg frem til modeller som de tror vil fungere bra.

Myndighetene kan selvfølgelig legge på kilometeravgift slik diesel hadde i gamle dager, og etterskuddsbetaling.

Det er nok mest aktuelt å bake inn årsavgift og km-avgift i bilforsikringen. Da betaler man avgiftene utifra oppgitt kjørelengde til forsikringsselskapet.

Men hva er begrensningen på selve batteriet i bilen? De kan vel ikke lades med uendelig stor effekt?

Begrensningene ligger i batteriet. Forskjellige batterikjemier har forskjellige egenskaper. Noen kan lades raskt, andre ikke fullt så raskt.

 

De battericellene med best energitetthet (NCA, NMC) kan lades med opp mot ca 2C. Det betyr at ett batteri på 35 kWh kan lades med 70 kW. Det finnes også celler som kan lades med 10C (f.eks LTO), da vil en batteripakke på 35 kWh kunne lades med 350 kW.

 

Men den første batteripakken vil kanskje veie 200 kg, og den siste batteripakken vil kanskje veie 300-400 kg. Prisen for den siste batteripakken blir også betraktelig høyere, kanskje det dobbelte eller mer.

Kan f.eks en e-golf i det hele tatt utnytte seg av 350kW?

Ikke dagens e-Golf, nei, men kanskje fremtidens e-Golf kan det.

 

Og vil WW sin batterigaranti fremdeles gjelde hvis man lader på 350kW ladere? Det må jo slite mer på batteriet?

Dagens e-Golf vil trolig kunne lade på en 350 kW CCS hurtiglader, men den vil ikke lade med full effekt. Bilen vil bare be om 50 kW, og da er det også det den mottar. Dette vil ikke påvirke levetiden.

 

Og hvorfor legger man ikke opp til en mer rettferdig betalingsmodell med pris per kWt istedenfor per minutt slik det er i dag?

Pris per minutt er så rettferdig som det blir. Hovedkostnaden ved en hurtiglader er fremføring av strøm, betaling for effekt, osv. Det er ganske likegyldig for hurtigladeleverandøren om du mottar 10 kWh på 30 minutter eller 30 kWh. Kostnaden for hurtigladeleverandøren er ca lik uansett. Man blokkerer den svært dyre hurtigladeren for andre kunder så lenge man bruker den, og det er viktig for hurtigladeleverandøren at du lader så kort tid som mulig.

Dette vil ikke bli et problem. Mange ladestasjoner vil ha eget batteri, for jevne ut nettbelastninga som hurtigladning medfører.

Batteri kan hjelpe ganske bra, men det er uansett en utfordring. Om man tenker seg den ladestasjonen med 1000 kVA inn og 10 ladepunkter med opp til 350 kW er veldig opptatt i la oss si 4 timer, med alle punkter i bruk, og snitteffekten per ladepunkt er 200 kW, så må batteripakken være på 4 MWh. Dette vil nok fort koste noe sånt som 20 millioner kroner.

 

Det vil nok være mer aktuelt med et mindre batteri, og om belastningen er stor slik at batteriet begynner å tappes helt ned, så vil effekten justeres ned. Det betyr at om man skal hurtiglade midt i påsketrafikken, så vil man ikke kunne forvente å få maks ladehastighet.

 

Men et stort problem vil det ikke være. Om man *kun* får 100 kW, så er dette fortsatt dobbelt så bra som i dag.

>>>>>>

2016: Dette er no helt rått.:!!

2017: Utvikla. Yess!

2018: Bestilt og installert hjemme. Funka fætt!

2019: AMS installert. UUuæææ!! Må betale nettleie for 350 Kwh belastning resten av mnd..

Det er vel ikke aktuelt å installere hurtiglader hjemme hos noen, og industrikunder betaler allerde i dag for effekt.

 

Man vil neppe legge opp til å kunne trekke 350 kW på mange hurtigladere samtidig. Man kan ha f.eks 10 hurtigladere på en 1000 kVA trafo. Om det er ti biler som lader kan man kun lade med 100 kW (i snitt), men om det er få biler kan alle lade raskt.

 

Dagens biler vil ikke kunne lade raskere selv på en 150 kW lader, så det vil også være en miks av forskjellige biler som makser ut på forskjellig effekt. Man kan f.eks ha fem biler som lader på 50 kW, to som lader på 100 kW, to som lader på 150 kW og en som lader på 250 kW.

Du hadde ikke trengt å gjette eller regne på det, forskere har allerede målt dette i et storskalaforsøk i Nederland.

For å sitere meg selv fra tidligere i diskusjonen:

 

I praksis slipper Prius Plug-in ut 102 g CO₂/km ved kjøring på flate veier i Nederland: 

http://www.tu.no/artikler/eus-testsyklus-27-gram-co2-km-faktisk-test-110-gram/275102

Prius Plug-in er ikke tilsvarende den ordinære hybriden. Den er tyngre, blant annet.

"Prius slipper reelt sett ut noe i området av 125 gram CO2/km, og så kan man legge på 25% i raffinering og oljeutvinning"

 

Oppgitt forbruk er ca. 70 g/km, og i følge TV2s test, http://www.tv2.no/a/8036040/, er det ikke bare mulig å oppnå, de sier også "Under vår testkjøring klarte vi å kjøre på under oppgitt forbruk i vanlig trafikk." Ser ikke helt hvordan dette blir 125 g/km.

Slike anekdoter har null verdi. Forrige Prius var oppgitt til 3,9, og brukte faktisk ca 5,04: https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/49-Toyota/439-Prius.html?fueltype=2&constyear_s=2010&constyear_e=2015&powerunit=2

 

Det er 30% høyere enn oppgitt. Altså da er de 70 gram/km kanskje faktisk 91 gram/km. Men dette er nok også optimistisk. Akkurat som på en elbil så vil differansen mellom maks og min forbruk øke ettersom virkningsgraden stiger. På vinteren vil f.eks ikke motoren produsere nok varme, altså blir motoren aldri varm og får aldri en god arbeidstemperatur. I tillegg kan man da også velge mellom å benytte strøm til oppvarming eller å sitte og fryse. Benytter man strøm er dette energi som må hentes inn på resten av kjøreturen, ved å regenerere mer energi enn man bruker på å akselerere, altså vil man kjøre mer på fossilmotoren og forbruket blir høyere.

 

En differanse på 40-50% er nok mer riktig - da er det snakk om 98-105 gram CO2. Sier vi 100 blank så er dette 125 når man tar med raffinering og oljeutvinningen.

 

Jeg overdrev nok litt når jeg sa 150. Jeg skulle regnet litt mer på det. Men fortsatt er ikke differansen enorm mellom Prius og Model S, og Model 3 vil definitivt være bedre enn Prius.

Det er nok ikke snakk om store forskjeller på Prius vs Model S når man tar med hele kjeden fra well to wheel.

 

Prius slipper reelt sett ut noe i området av 125 gram CO2/km, og så kan man legge på 25% i raffinering og oljeutvinning. Da er Model S på EU strømmiks på ca samme nivå som en Prius.

 

Men Prius er ikke et alternativ til en Model S. Prius gjør ikke 0-100 km/t på 3 sekunder akkurat. Det blir mer riktig å sammenligne f.eks Nissan Leaf med Prius. Eller kanskje Tesla Model 3. Den utklasser fortsatt Prius på det meste, men samtidig vil Model 3 kun bruke noe sånt som 0,2 kWh/km, og benytte batterier produsert i Gigafactory, der energien er fornybar. Da er man nok under 100 gram CO2/km totalt sett.

 

Det som også er viktig å huske på er at om man får en Prius på veien i dag, så vil den slippe ut noe sånt som 150 gram CO2/km fra i dag og 15-20 år fremover. Utslippene til en elbil vil falle ettersom strømnettet blir renere.

eGolf var den mest populære elbilmodellen i Noreg. Tippar dei fleste potensielle kjøparar av eGolf ventar til i haust for å få større batteri. Det slår tungt ut på salet no i vår og sommar. BMW i3 får òg større batteri til hausten, og vi ventar framleis på leveransane av dei første Model X. Det overraskar meg om salet ikkje kjem over 15% i 2016 samla.

Mulig, men som artikkelen viste så er det også mulig at et antall potensielle kunder heller vil vente på Model 3, sånn at de får nesten dobbelt så mye rekkevidde for pengene.

Hvor mange tipper du?

Ganske få etter min mening, bedøm selv: https://forums.teslamotors.com/forum/forums/approximate-number-reservations-countries-tesla-model-3-source-google

Det er bare et estimat, her er det nok en del usikkerhet. Og om dobbelt så mange som estimatet reserverer innen leveransene starter i Norge og får levert bilene sine i 2018, så vil det utgjøre ca 6,5% av bilsalget i 2018. Er det lite? Med Model S og Model X vil Tesla kanskje ha 12% av salget i Norge, og da er de det nest største bilmerket i Norge.

 

Det er ikke å komme unna at Model 3 er en sedan. Den mangler forutsetningene for å gjøre det ekstremt bra. Den kan gjøre det ganske greit, men det er fortsatt en sedan. Model Y er bilen å se på. Forhåpentligvis kommer den i 2019.

Hvor mange av de 400 000 model 3 tror du er bestilt til Norge? Det blir gjerne labert i år og neste år selv om jeg tror på økning, men 2018 blir nok rekord, mange som venter på modeller nå. 

Jeg tror du har rett i at det kan bli labert resten av dette året og neste år. Ting tyder på at Model 3 effekten har allerede slått inn, og hele verden holder pusten. http://electrek.co/2016/06/01/nissan-leaf-sales-down-tesla-model-3-fault/

 

Det er flere attraktive biler som er forventet først i 2018, så for Norges del forventer jeg at utviklingen vil være noe slik:

 

2013: 5,5%

2014: 12,5%

2015: 17,9%

2016: 13%

2017: 15%

2018: 25%

2019: 30%

Det eneste Tesla trolig vil holde seg unna er kredittkort, kontanter, RFID kort, osv. Slike fysiske betalingsmidler støtter ikke dagens superladere.

Når jeg tenker meg om kan det godt hende Tesla vil støtte kredittkort.

 

Slik det kan fungere er at man kjører inn på en superladestasjon, plugger inn og setter seg tilbake inn i bilen. På skjermen får man automagisk opp en nettside der det står "Du er tilkoblet ladestasjon 3A på Dombås superladestasjon. Vil du starte lading så vil du måtte betale 3 kr/minutt - velg betalingsløsning nedenfor."

 

Man trykker på "Kredittkort", legger inn kortnummer, CVC2, utgangsdato og navn, og trykker "Start", og så starter ladingen. Så går man og kjøper en burger. Andre betalingsmuligheter kan være alt fra Paypal til Bitcoins. Men kontanter og RFID kort vil neppe støttes.

En Tesla uten tilgang til Tesla's superladernettverk høres helt tullete ut.

Og det blir vanskeligere å selge den som bruktbil også.

Det ble antydet at det ville være forskjellige betalingsløsninger. Mest sannsynlig vil man kunne velge mellom å enten betale en gitt sum ved kjøp for mer eller mindre ubegrenset tilgang, eller at man betaler per minutt. Tesla har fullstendig kontrol på hvilke biler som lades når, hvor og hvor mye, så det er en smal sak å implementere en fakturaordning i etterkant, forhåndsbetaling, telefonbetaling, osv. Det eneste Tesla trolig vil holde seg unna er kredittkort, kontanter, RFID kort, osv. Slike fysiske betalingsmidler støtter ikke dagens superladere.

Siden Model S ikke klarer å opprettholde full ytelse under kun sin egen vekt under vedvarende høy belastning lurer jeg veldig på hva som ligger til grunns i Tesla sin påstand. Skulle ikke forundre meg om det er noen av det samme "kreative" beregningene Tesla først hadde med hk. Men tviler ikke på at tom. Model S klarer å trekke ekstra vekt under veldig kort og forsiktig kjøring.

 

Sant nok at Model S klarer "bare" å kjøre i noe sånt som 200 km/t konstant, uten å få problemer med varmgang.

 

Men effektbehovet er ca en fjerdedel ved 100 km/t, altså vil den i teorien kunne trekke rundt 3 ganger sin egen vekt i konstant 100 km/t, altså ca 6,6 tonn. (Litt forenklet.)

 

Som kjent er maks lovlig hastighet med henger 80 km/t. Og Model X har hengervekt på kun 2,25 tonn. Dette gir etter all sannsynlighet tilstrekkelig margin til å ha null problem i 80 km/t opp f.eks Lierbakkene.