Espen Hugaas Andersen

Et Model S batteri i 2012 var bare 60kWh (ved samme fysisk størrelse).

Største batteri i 2012 var "85 kWh" (mer nøyaktig ca 81 kWh, 77 kWh tilgjengelig). Og 100 kWh Model S har samme battericeller som 90 kWh Model S, de er bare pakket tettere sammen. Ser man på økningen pga forbedret kjemi er det desverre bare i området av 6% i løpet av de siste fire årene.

 

Jeg tenker vi vil se en større forbedring neste år, når Tesla/Panasonic starter opp produksjonen av 21-70-celler til Model 3.

Chevrolet overlot flere biler til motorjournalister for en langtur langs vestkysten i California. Ut i fra disse testturene ser det ut til at den oppgitte EPA rekkevidden på sommerføre er konservativ. Alle av journalistene fikk lengre rekkevidde enn som oppgitt ut av bilen. http://insideevs.com/chevrolet-bolt-first-drive-reports/?replytocom=1016677#respond

GM var riktignok påpasselige med å planlegge akkurat den riktige ruten, der hastigheten var lav. Snitthastigheten var i området av 65 km/t.

 

Kjører man i 110-120 km/t bør man være fornøyd om man oppnår en rekkevidde på 30 mil. Men så klart, det er ikke dårlig, det.

Jeg mistenker vel at Tesla har vært bevisst tilbakeholdne når de kom med sine anslag for rekkevidde for Model 3. Om de skal tyne mer rekkevidde ut av det batteriet de har eller om de slår til med bedret batterikjemi aner jeg ikke men jeg blir ikke det minste overrasket om Model 3 overgår Bolt etter 'unveil part 2'.

Tesla vil garantert tilby flere batteri-alternativer.

 

Jeg forventer at grunnversjonen har 55 kWh og toppmodellen har 80-90 kWh. Oppgraderingen kan koste noe sånt som 50k NOK ekstra, og da økes rekkevidden fra ca 220-240 miles (350-380 km) til ca 300-350 miles (480-560 km).

 

Akkurat hva tesla planlegger får vi trolig vite ca desember.

For passasjerfly er elektrisk drift kun mulig i samband med hydrogen fuelcell.

Det er ikke mulig i samband med hydrogen. Den volumetriske energitettheten av hydrogen er alt for lav, og hydrogen er for dyrt.

 

Verken batterier eller hydrogen er per dags dato bra nok. På sikt kan kanskje metall-luft batterier bli gode nok for kommersiell passasjerflytransport, men dette er en del år frem i tid. Inntil da er biodiesel eller syntetisk diesel de beste alternativene.

Og ren El-bil? Model X til 1MNOK kan trekke henger og _kanskje_ fungere til mitt bruk. Som en Pug 308 til 350000kr gjør idag. Og dét er i "avgiftsfrie" Norge, den overlegne teknologien din er alt for dyr og vil ikke være konkurransedyktig på mange år...

Tesla Model 3 skal ha hengerfeste. Den kommer til Norge ca midten av 2018, og skal starte på rundt 300k. (Om det blir pålagt mva blir startprisen rundt 375k.)

 

Dette vil være en bil som er mer tilsvarende en 308, bortsett fra at den vil være sedan vs hatchback, den vil være større og ha betydelig bedre ytelser.

Det var da imponerende lite spylevæske! Jeg fyller spylevæske minst to ganger i måneden om vinteren...

Dette varierer vel utifra hvor man kjører. Det kan være det at jeg kjører lite på motorvei som slår ut.

 

Ikke trenger jeg plugge bilen min til nettuttak daglig heller, etc. etc. flere dårlige stikk mot el-biler; har ikke dere El-folk bedre ting å bruke tiden på enn å forstyrre debatter som ikke handler om el-bil med å fremheve _fordelene_ med el mens dere glatt ignorerer ulempene?

Å plugge bilen inn hver dag er ca en like stor ulempe som å måtte plugge inn mobilen hver dag. Jeg vet det er noen som irriterer seg over dette, og kjøper induktiv lader til mobilen, men det plager ikke meg.

Jeg syns det var ofte man måtte etterfylle vann. Hver 300 mil betyr at jeg ville måtte etterfylle sju ganger i året. Altså noe sånt som fire ganger oftere enn jeg må fylle vindusspylevæske. Jeg antar det da vil være slik at en lampe vil lyse når vannnivået er lavt, altså vil bilen hele tiden klage på at den trenger vann, drivstoff, vindusspylevæske, urea og/eller olje.

 

Går man for elbil slipper man fire av fem irritasjonsmomenter.

Det vil ta lang tid! Hvor lenge må man lade for å få 1000km rekkevidde med en vanlig elbil i dag? 12 timer? Et døgn? Det er langt igjen før batterier kan konkurrere med energitetthet og "ladetid" i forhold til flytende drivstoff. Jeg har til og med min tvil til at det blir mulig å forby nysalg drivstoffbiler i 2025, noe som nå er planen.

 

Edit: Ser ut som jeg hadde litt for stor tro på lading. 11 mil pér time lading ser ut til å være maks på Tesla Model S. En vanlig bensinbil har til sammenligning rundt 50 mil pér minutt "lading".

Med Model S P100DL starter man med ca 450 km rekkevidde, og for å komme seg 1000 km må man så ta tre pauser på 20 minutter for å superlade. Kjører man i 80 km/t tar turen 13,5 timer i stedet for 12,5 timer om man skulle kjørt med en dieselbil uten stopp. Men de færreste ville kjørt 12,5 timer uten å stoppe.

 

Jeg gleder meg til Tesla Model 3. Med ~85 kWh batteri vil den kunne ha rundt 500 km realistisk rekkevidde. Den vil altså være bedre på langtur enn beste Model S i dag, men koste under en tredjedel. (Forvent rundt ~400k for Model 3 med største batteri.)

Har du dokumentasjon på at noen har kjøpt et Model S-batteri for 142.000 kroner? Det er omtrent det samme som prisforskjellen på en vanlig VW Golf og en e-Golf uten avgifter, og der er det noe sånt som 24 kw/h. Og da kommer i tillegg alt de etter sigende sparer på å ikke ha forbrenningsmotor. Tesla kjøper batteriene sine fra Panasonic. Skulle de få en så mye bedre deal enn VW? Model X 90D koster 85000 mer enn 75D, de må enten tjene noe vanvittig på at folk velger 90D eller tape noe vanvittig på at folk velger 75D, eller kanskje begge deler?

Prisen ut til kunde er så klart høyere, og de tjener bra på batteriene. Det de tar betalt er ikke det samme som det batteriene koster. Med større batteri får man mer ytelse, raskere hurtiglading, lengre levetid på batteriet, mm, og da tar de så godt betalt som det folk er villige til å betale.

 

Den faktisk forskjellen i kostnad for Tesla med 90 kWh vs 75 kWh er i området 25.000 kroner, da det er snakk om noen flere battericeller, til trolig rundt 100 USD/kWh, og oppgraderte sikringer (det er samme batteripakke som i P90DL), o.l. Antar vi 75 kWh Model S til 696.300 kroner har 20% margin, så vil profitten på det oppgraderte batteriet øke marginen til 25,4%. Toppmodellen skal ha en profittmargin i området av 30%.

 

Og ja, Tesla får trolig de beste prisene på li-ion i verden. Takten i innkjøp nærmer seg nå 10 GWh/år, der VW er på noe sånt som 500 MWh/år. VW kjøper også dyrere prismatiske celler, og fordi batteripakkene de benytter er så små, så må de også kjøpe dyrere celler enn Tesla for å få tilstrekkelig levetid.

 

Men uansett mener du at om fire år, da er batteribiler på samme pris i innkjøp (likevel mer ressurskrevende å lage, siden det er mindre monteringskostnader)? Jeg håper selvfølgelig du har rett, men det blir spennende å se, og jeg er ikke like skråsikker. Hvor mye har Model S gått ned i pris på de fire årene den har eksistert?

Den har ikke gått ned noe. Men det man må huske på er at Model S finansierer Tesla's vekst. Alt Tesla får inn på salget av Model S/Model X går til å bygge ett globalt nettverk av superladere, ett globalt nettverk av forhandlere, fabrikker for å produsere 500k+ Model 3 per år, utvikling av Model 3, Model Y, osv.

 

I tillegg er Model S i dag mye bedre enn Model S fra fire år siden. Det meste er oppgradert. Den har større batteri, bedre ytelser, bedre lader, bedre seter, en hel pakke med fører-assistanseutstyr, osv.

Hydrogen er kostbart i dag, men det er rimelig å anta at det i fremtiden worst case bare vil være en funksjon av strømprisene. Skal vi produserer hydrogen på andre måter enn ved elektrolyse vil det være fordi det er mer effektivt. Så alt vil stå og falle på balansene mellom de forskjellige kostnadene her. En brenselcellebil vil kunne bli veldig billig på ganske kort tid, men koste mer i drift så lenge vi produserer hydrogen fra elektrisitet.

På sikt kan man håpe på rundt 50 kWh/kg. Altså, selv om man antar en billig strømpris på 50 øre/kWh, så er det 25 kr/kg bare der. Produksjonsutstyret, fyllestasjonen, mm legger til en betydelig kostnad, og på toppen av dette vil man jo ha avgifter. Langt inn i fremtiden kan man kanskje håpe på 75 kr/kg. Da er hydrogenbilen fortsatt tre-fire ganger dyrere per km enn elbilen.

 

Verdien av strømmen i et batteri er så forsvinnende lav at all strømmen som noengang passerer gjennom et batteri før det kasseres har kostet betydelig mindre enn selve batteriet. Det betyr at det er billigere å gi bort strømmen enn å ta vare på den i batterier, så jeg har vondt for å se for meg at dette blir gjort i stor skala, men verdien av å ha jevn krafttilførsel er høy, så det er mulig de vil brukes nettopp til stabilisering. Alternativet i dag er å kjøre vannkraftverk i revers. Det har voldsom kapasitet og koster ikke en krone i investering.

Batteriene kan lagre ganske mye strøm over levetiden. De er ikke helt lønnsomme når det gjelder lagring av fornybar energi ennå, men de vil nok være det ganske snart.

 

Antar man en realistisk utsalgspris på 250 USD/kWh (eller 2000 kr/kWh), og en levetid på 10.000 sykluser, så vil lagringsprisen være 20 øre/kWh. Det er ikke *helt* uøkonomisk. Solenergi er nå billigere enn kullkraft, og dette er en utvikling som trolig vil fortsette. Da vil det være verdi i å kunne lagre denne billige solenergien fra dag til natt.

Men du klarer interessere deg nok til å ha så bastante meninger om hvilken sykkel som er raskest likevel?

Det er da ikke en mening, det er et faktum. 218 mph = 349 km/t.

Du kan med fordel skaffe deg førerkort på motorsykkel først, og deretter kan du jo kanskje prøve sykkelen du snakker om minst en gang før du kommer med bastante uttalelser. I mellomtida holder jeg ved konklusjonen som vi kom til sist vi diskuterte dette:

Du har bare ikke peiling, og jeg vektlegger din mening deretter.

Klarer ikke interessere meg nok til å ta motorsykkel-lappen.

 

Men det er jo åpenbart for alle som har logisk sans at LS-218 er bedre enn de fossile motorsyklene (som er lovlig på vanlig vei). Den er raskest, den har ingen idiotiske gir og den er stille, som ikke minst gjør at man unngår å overbevise alle i nærområdet at man er en enorm dust.

Det blir egentlig litt feil vinkling. Siden det er en universalsannhet at "too much power is never enough", så kan egentlig aldri det industrielle vaffeljernet bli stort nok, og da har det heller ingenting å si om du må holde det varmt. Det er _ALLTID_ flere munner som kan mettes. Spør barna i Afrika

 

Personlig har jeg 1000 hk pr tonn egenvekt av kjøretøy, og kunne gjerne tenkt meg 1000 til. Den reiser seg på bakhjulet i 3dje gear / 210 kilometer i timen. Den har 3 gear til, og med turbo gjør den det også over 300. Wiiiiiiii

Derfor er bensinmotoren perfekt, og elmotoren er et tungt lat drog. Talk is cheap, power corrupts, and absolute power absolutely corrupts

 

Folk som hyper opp Tesla vet dessverre ikke bedre De har aldri prøvd et bensinkjøretøy som _VIRKELIG_ river jern! Stakkars sjeler Jeg unner alle å prøve det, minst en gang

 

-Owner of the fastest thing ever seen street legal. Petrol powered.-

Du har tydeligvis aldri hørt om Lightning LS-218. Ingen over, ingen ved siden av.

Er du sikker på det? Såvidt jeg har skjønt regner man med 7-8% tap i distribusjonsnettet. Vil en hydrogenlastebil virkelig bruke 7-8% av lasten på å kjøre den fra produksjonsstedet til fyllestedet?

Det er fullt mulig å bruke mye mer enn 7-8% av lasten. Det kommer an hvor man forutsetter at hydrogenet produseres. Det har blitt foreslått å produsere hydrogen hundrevis av km unna forbrukerne, fordi man har vindkraftverk som ikke har veldig god overføringskapasitet. Finnmark er ett eksempel.

 

Men selv om man ser bort i fra virkningsgraden så har man også kostnadene til transport. Det koster ekstremt mye å kjøre lastebiler frem og tilbake, når det er så mye enklere og billigere å benytte det eksisterende strømnettet.

 

Edit: I følge http://www.the-linde-group.com/en/news_and_media/press_releases/news_20130925.html kunne de allerede for tre år siden frakte 1100kg med én lastebil. Rask googling tilsier at en lastebil bruker ca 7 ganger så mye drivstoff som en bil. Vi vet at Mirai kan kjøre 50 mil på 5kg hydrogen, som da kanskje ville gi lastebilen 7 mil. Om 7 mil er gjennomsnittlig transportlengde for hydrogen for å bare ta et beleilig tall ut av luften, så er "distribusjonstapet" 0,5%. Altså et ikke-tema, og i alle tilfeller milevis bedre enn el-nettet.

Tur-retur Finnmark-Oslo er ca 4000 km. Da vil man kunne benytte 350 kg av lasten, altså 32%.

 

Og ser man på kostnadene så vil man trolig bruke 50.000-100.000 kroner på transporten. Fordelt på de resterende 750 kg så vil dette utgjøre 60-120 kr/kg. (Bare i transportkostnader!)

 

Man må nesten forutsette at hydrogen vil produseres på fyllestasjonen, eller i umiddelbar nærhet. Da er det to realistiske alternativer for langtransport; å distribuere naturgass, eller å benytte seg av strømnettet.

Hensikten med å gjøre noe annet enn batterier er at man slipper batterier. Av og til diskuteres det (ikke nødvendigvis av deg) som om batterier er gratis og vektløse og evigvarende. Hvis du kjøper et bilbatteri for 200000 (forsiktig anslått for en bil med lang rekkevidde) i dag, og kjører det 400000 (raust anslått levetid), så er det 50 øre kilometeren i batteriavskriving. En effektiv bil bruker under 0,05 liter bensin per kilometer. Uten avgifter koster bensinen for eksempel 5 kroner literen. Det gir 25 øre kilometeren i drivstoffkostnader. Så vil batteriene bli billigere og kanskje vare lengre, men det er fremdeles lenge til en elbil kan konkurrere med en bensinbil på driftskostnader selv om strømmen skulle være gratis.

Batteriene til Tesla koster under 190 USD per kWh på batteripakkenivå. Det er altså under 142.000 kroner for ett batteri på 90 kWh. GM (LG Chem) er heller ikke langt unna, muligens rundt 220 USD per kWh, altså vil f.eks Ampera-e ha ett batteri til rundt 110.000 kroner.

 

Dette er altså i dag, men det er forventet betydelige forbedringer på kostnadsnivået de nærmeste årene. Tesla er forventet å nå en pris under 100 USD/kWh innen 2020. Da vil grunnversjonen av Tesla Model 3 (~55 kWh) ha ett batteri til ca 45.000 kroner, og NEDC rekkevidden vil være ca 400 km.

 

Avskrivningen på batteriet vil forsvinne i avskrivningen på resten av bilen, da batteriet ikke vil være spesielt mye dyrere enn fossilmotor/girkasse/eksosanlegg/katalysator/partikkelfiler/osv.

 

Og slik vil det også kunne være for ihvertfall en del av energiproduksjonen: det at du kan fylle en diger tank med hydrogen og slippe å ha disse batteriene er verdt et ganske stort effektivitetstap. Eller det er altså kanskje bare et tap om du ser isolert på det, tar du med batteriavskrivingen vil du få høyere effektivitet.

Hydrogen koster 90 kr/kg og er ikke forventet å bli billigere de neste ti årene i hvert fall. Det er 90 øre/km der elbilene bruker ca 20 øre/km i strøm, og selv om man godtar din utregning på avskrivning på batteriet så er totalkostnaden for elbil 70 øre/km. Da må man også ta hensyn til at man har trukket 200.000 kr ut av innkjøpsprisen. Da kan man sammenligne innkjøp av Tesla Model 3 til 150.000 kroner mot Mirai til 600.000 kroner. (Og fortsatt er driftskostnadene lavere!)

 

I en fremtid med med solceller som hovedenergileverandør vil vi få en utfordring med lagring (eller ikke vi i Norge som har vannkraften da) og jeg tør ikke si helt sikkert at det blir milliardinvesteringer i batterilagre som blir løsningen på det.

Det vil garantert bli brukt milliarder på batterier til å lagre energi i nettet i store deler av verden. Fordelene går ikke bare ut på at man kan lagre fornybar energi, man kan også bruke batterier til å forsterke nettet, utsette oppgraderinger av strømlinjer, sterkt redusere antallet dyre kraftverk beregnet på å ta effekttoppene, osv. Batterier i strømnettet vil bli like vanlige som kondensatorer på ett kretskort.

 

Det er nevnt flere steder i tråden denne voldsomme ineffektiviteten i hydrogenverdikjeden. Jeg tror jeg har sett faktorer på både 3, 5 og 7 (og noe med 10-20 som jeg er usikker på hva skulle bety).

Ca 3 er riktig. Men det kommer til stor grad an på forutsetningene. Det har blitt foreslått å produsere hydrogen i Finnmark for bruk i Japan. Skal man frakte dette som flytende hydrogen vil det ikke overraske meg om vi er nærmere 5.

 

(Og antar man hydrogen fra naturgass vs strøm fra gasskraft, så er bare hydrogen marginalt dårligere. Ser man på hydrogenbilene som naturgass-biler, som f.eks Japan, så kan man på en måte se logikken.)

Batteripakker rundt i de tusen hjem kan være løsningen, disse står på svak lading hele dagen med noen få ampere.

Så tar man fra disse når man trenger strøm til elbilen og kan da belaste så mye man vil uten å få stygge smeller på regningen.

Det er ett ikke-problem ettersom batteripakkene blir større.

 

Tilgjengelig ladeeffekt hjemme er stort sett kun en utfordring for de med elbiler med lite batteri. Da kan det være slik at man kan komme hjem etter å ha kjørt 100 km tur-retur jobb med tilnærmet tomt batteri. Og så skal man kjøre 50 km et par timer senere etter man har spist middag. Da må man peise på med minst 6,6 kW lading samtidig som man fyrer opp induksjonstoppen, ovnen, osv for å lage middag. Har man derimot en elbil med 200 km rekkevidde, så slipper man lade i de to timene. Da kan man kjøre de 150 km, og så lade 25-100% på natten med 3,3 kW, etter man har gått og lagt seg, og forbruket ellers i huset er lavt. Man kan også planlegge dette i forhold til nattsenking av temperaturen, slik at f.eks varmepumpen slår seg av kl 22:00, og lading starter 22:00. Normalt sett vil man da kunne lade opp over 100 km med 3,3 kW frem til kl 5:00. Og så kan man fyre opp varmepumpen for å få opp temperaturen kl 5:00.

 

Dette er ting som går seg til ettersom man får effektprising.

Hvor tungt blir et batteri som kan drive et vogntog på 50-60 tonn?

Litt utifra hvor lang rekkevidde man ønsker o.l, så trenger man 500-1000 kWh. De beste batteriene er ca 0,3 kWh/kg, altså trenger man 1,7-3,4 tonn med batterier. I tillegg vil det være noe vekt i batteripakken utover battericellene, men man kan trekke i fra en del vekt på motor og girkasse. Total vektøkning er nok 2-4 tonn.

 

Dette er ikke en enorm ulempe. De fleste vogntog-transportene er ikke begrenset av vekt, men av volum, altså er det ikke nødvendigvis slik at nyttelasten vil være mindre.

LFP og LTO unngår vanskelige mineraler utover litium, men har lav energitetthet, jeg har vansker med å se disse i 60kWh+ biler.

Forresten krever dette utsagnet at jeg linker til BYD e6: https://en.wikipedia.org/wiki/BYD_e6

 

~75 kWh LFP. Ikke at LFP er like bra som NCA eller NMC, men det er et alternativ.

Vi har garantert ikke kommet oss til 100 millioner elbiler per år i 2025 eller 2030, men 10 millioner elbiler per år er ikke umulig. Og salget i Norge kan godt være 100k elbiler per år.

 

Norge er et rikt land med mye billig fornybar strøm, så alt ligger til rette for at vi vil være ett av de landene som vil raskest gå over til elbiler.

Dommedagspåstander om 60 omkomne i hydrogenbiler (uten link) og påstander om at hydrogenstasjoner er så dyrt. Ja, de er relativt dyre. Men likevel billigere å sette opp en en helt ny infrastruktur for el nettet i europa. Hvorfor påpeker dere bare at hydrogenstasjoner er dyre, uten å innrømme at infrastruktur for ren elbil er dyrere?

http://www.tu.no/artikler/trosser-virkningsgraden-derfor-produserer-japanerne-hydrogenbiler/275501.

 

At hydrogen til fremdrift alltid vil være dyrere å bruke pr km er ikke noe å diskutere. Det vil den. Men hydrogenfremdrift vil koste mindre enn bensin og diesel. Disse drivstofftypene vil bli forbudt å bruke i storbyer over hele verden i årene som kommer. Derfor vil hydrogen være suveren for alle de som ikke har lademuligheter hjemme, og for de som rett og slett ikke er interessert i å måtte forholde seg til en ladekabel. De som bor i byer vil jeg tro foretrekker å fylle relativt billig hydrogen, fremfor å betale like mye for strømmen på en hurtigladestasjon, som det vil koste for samme antall km med bensin. http://www.tu.no/artikler/raskere-hurtigladere-vil-gjore-elbillading-dyrere-enn-bensin-og-diesel/348538

Og om jeg eller hvemsomhelst vil betale mer for å kjøre en hydrogenbil, enn jeg gjør for å kjøre eGolfen min i dag, så bør det være mitt valg. Min neste bil blir en hydrogenbil. Den gjør at vi kan bytte ut eGolfen og bensinsluker`n med èn bil i stedet.

 

Ha en fin dag, arrogante besserwissere.

Produksjon og distribusjon av hydrogen er helt klart dyrere enn elbiler og infrastruktur for hurtiglading. Du kan få en Tesla superladestasjon for ca 2 millioner kroner, og denne kan fylle ca 24.000 km/dag, med 50% utnyttelsesgrad. En hydrogenfyllestasjon til 10 millioner (CAR-200) kan fylle noe sånt som 200 kg/dag, eller 20.000 km/dag. Infrastruktur til hurtiglading koster altså noe i området av en femtedel.

 

Du kan også se på prisen for hydrogen, som er 90 kr/kg (ca 9 kr/mil). Da sterkt subsidiert og helt uten avgifter. Dieselbilen min gjør ca 6 kr/mil, men det er uten subsidier og med ~4 kroner i avgifter. Og hurtiglader man en elbil med 50 kW til 2,5 kr/min, så utgjør det ca 6 kr/mil, med noe subsidier, men også inkludert ~2 kr i avgifter.

 

Hydrogenforkjemperne håper at hydrogen kanskje kan være billigere en gang i fremtiden, men per i dag så er dette rene hypotetiske betrakninger.

Nja, det med subsidier er vel en sannhet med modifikasjoner. Tesla har riktignok ikke presset så mye på for subsidier i norge, siden de har stort sett fått de i fanget iten å måtte be om det. Tesla har store inntekter fra subsidier både direkte og indirekte. Indirekte p.g.a. mersalg fra avgiftslettelser og direkte subsidier til kjøpere av elbiler (Mange land gjør dette, ikke bare norge). Direkte fra salg av lavemisjonskreditter. (I en del stater i USA er bilprodusenter pålagt å ha en gitt andel av lavutslippsbiler, siden tesla bare lager BEV overoppfyller de kravet og da kan de selge dette som kreditter til andre selskaper som underoppfyller kravene.

Fakta er at der Tesla har bygget ut sine superladestasjoner uten offentlig hjelp, så vil hydrogen-produsentene ha titalls millioner fra staten for hver eneste stasjon de skal bygge. Når det gjelder kjøpsinsentivene så har hydrogenbilene akkurat samme insentiver i Norge, og som regel enda bedre insentiver enn elbiler i utlandet.

 

De får f.eks nesten dobbelt så mange lavemisjonskreditter per bil i California med hydrogen vs batteri.

Det er noen fundamentale bremser på hvor fort BEV kjøretøy kan rulles ut. Den største bremsen er kanskje tilgang på råmatrialer. Til en viss grad litium, men kobolt er kanskje enda vanskeligere. Det meste av verdens kobolt kommer fra kongo (Det er ubehagelig i seg selv da kongo ikke er verdens mest stabile land). Ca 1/3 av all verdens kobolt blir i dag brukt til batteriproduksjon, så selv om det pr. i dag er noe overproduksjon må vi rampe opp produksjonen dramatisk for å skalere opp batteriproduksjon med en faktor på ca 200x som trengs for å kunne selge 100% BEV om batterier også i fremtiden skal bruke kobolt.

Det finnes mange li-ion kjemier. LFP, LTO, LMO og Li-S er fire eksempler på li-ion batterikjemier som ikke benytter kobolt, der i hvert fall de to første blir benyttet i elbiler. Det forskes også mye på Li-luft og andre metall-luft batterier.

 

Akkurat hva som vil bli benyttet i størst grad ettersom vi faser ut fossilbilene er vanskelig å si. Men de nærmeste årene vil nok kobolt spille en viktig rolle. Om det blir mangel på kobolt bør vi kanskje gjenåpne noen av kobolt-gruvene her i Norge.

Enig, dette lar seg så avgjort gjøre. 750kW og 50kw ladere er imidlertid ikke en etablert infrastruktur slik 3 kW hjemmelading er for private elbiler, så dette må bygges og de som bruker de må betale for det, det gjør at økonomien i BEV langtransport ikke er like åpenbar som for BEV privatbilisme på kort sikt. (På lang sikt blir utbyggingen betalt ned og prisen blir lavere).

 

Ikke underslå verdien av å kunne bruke eksisterende infrastruktur.

Det er helt klart viktig å få infrastrukturen på plass. Men i tillegg trenger vi gode, serieproduserte helelektriske trekkvogner. Ting er ikke på plass helt ennå, men det jobbes med fra flere sider. Jeg har kanskje størst forhåpninger til Tesla's planlagte elektriske trekkvogn. Tesla er vant til å bygge ut sin egen infrastruktur, uten å bry seg med hva andre gjør. De kjører også på uten å prøve å presse subsidier ut av myndighetene, som f.eks NEL&co.

 

Men jeg har ikke store forhåpninger for utrulling av elektriske vogntog i stor skala de nærmeste 5 årene. Tesla er opptatt med andre ting de neste 2-3 årene, og når ting setter i gang så vil det helt klart være en prosess over tid.

dersom problemet var løst, så hadde Tine ike valgt hybrid?? Regner med de har gjort litt mer research før så store investeringer?

Tine har betalt et refunderbart depositum for 1500 USD eller ca 12.000 kroner. Disse pengene er trolig tapt når Nikola Motors går konkurs. (Noe de ganske sikkert vil.)

 

Tina har fått masse god PR for de 12.000 kronene, så de er nok fornøyd uansett.

Ja, man bør nok ikke parkere en Hydrogen-tankbil i et garasjeanlegg. Heller ikke en bensin- eller Propan-tankbil.

;-)

I friluft er hydrogen tankbiler en utfordring med tanke på sikkerhet. Går ting katastrofalt galt kan man få ett utslipp på flere hundre kg som så antennes, og blåser ut vinduer i flere hundre meters radius.

 

I garasjeanlegg er hydrogenbilene en utfordring. Går ting katastrofalt galt kan man få et utslipp på 5 kg, som først antennes etter at det har fått blandet seg med luft. Inni ett garasjeanlegg kan dette være helt katastrofalt, der hele anlegget blir jevnet med jorden i løpet av sekunder. Her må man *virkelig* tenke seg godt om før man tillater parkering av hydrogenbiler. (Det som er litt skremmende er at de få hydrogenbilene som er i Norge i dag har lov til å parkere hvor som helst.)

Fremtiden er biodrivstoff fra avfall og kanskje hydrogen fra overskuddskraft. Myndighetene vil ikke ha store mengder elbiler inn på strømnettet, hydrogenfabrikker er derimot gunstige fordi de kan variere produksjonen etter kraftproduksjonen.

Fremtiden er elektrisk. Elbiler er et veldig godt virkemiddel for å jevne ut belastningen på nettet. Med effekt-tariffer og timeprising av strøm sørger man for at ladingen utføres i all hovedsak når annet forbruk er lavt, og strømproduksjonen er såpass høy at det er vanskelig å eksportere hele overskuddet.

 

Biodrivstoff er ikke veldig miljøvennlig lokalt, og det er begrenset hvor mye avfall vi har for å produsere biodrivstoff. Det vi klarer å produsere bør prioriteres til flytransporten.

Bensin- gass og væske renner utover og fyller hull & hulrom før det antennes i et inferno. Samme med propangass.To energiformer vi bruker i transport i dag.

Hydrogen løser seg raskt opp og binder seg til oksygen og blir vann, - og blir raskt u-eksplosiv.

Du vet at å si at hydrogen binder seg til luft og blir u-eksplosiv er en annen måte å si at hydrogen eksploderer/brenner?

 

I friluft er ikke hydrogen en ekstrem fare, med unntak av de situasjonene der man kan få enorme utslipp på veldig kort tid (fyllestasjoner, tankbiler). Men steder der det er tak vil hydrogen kunne samle seg opp i lommer og blande seg godt med luft, før en liten gnist er nok til å detonere hydrogenet. Garasjeanlegg bør ha veldig god lufting oppunder taket, for å hindre at det samler seg opp mange kubikk med hydrogen/luft blanding ved en lekkasje. Man bør også bygge garasjer med en vegg som vil kollapse utover om hydrogenet eksploderer, slik at overtrykket ikke løfter taket av bæringen, men heller blåses ut i friluft.