Espen Hugaas Andersen

Dette er teknologi fra ingeniøren, til ingeniøren fordi kun ingeniøren synes dette er gøy. Ikke teknologi som markedet etterspør.

Og det er ingneting galt med det, det er bare viktig å holde tunga i rett munn.

Jeg har aldri hørt Laura Lærerinne, Peter Prest eller Pelle Politimann si "Hmmm, hva har jeg mest lyst på i dag? Jo! En selvkjørende bil!".

Det er bare Ivar Ingeniør og Terje Teslaeier som sier det, og trass det skjeve nyhetsbildet om dagen, så er Ivar og Terje fortsatt i sterkt mindretall.

Det er nok veldig mange som er villige til å betale for at bilen kan kjøre selv om de har drukket, eller at bilen kan komme og plukke de opp om de er ute og går tur og får vondt i beina. Eller at etter man har kjørt til byen selv kan bilen kjøre 5 km til nærmeste gratis parkeringsplass og stå der helt til man tilkaller bilen med telefonen. Eller at bilen kan ta over om sjåføren sovner. Eller at bilen kan hente barna i barnehagen selv.

 

Det er svært mange bruksområder for selvkjøringsteknologi, og det er ikke noe tvil om at det vil bli standard innen noen år.

Alle som ser på videoen skjønner hvorfor Teslaen krasjer. Den klarer ikke å stoppe for en buss som står midt i veien, og her er hastigheten tilsynelatende lav.

 

http://www.vgtv.no/#!/video/128321/her-gaar-det-galt-med-en-tesla

Bilen oppførte seg akkurat som forventet og beskrevet i brukermanualen.

har vell ikke kommet noe konkret svar på etterforskningen enda, men klart det er mange feil her både fra lastebilsjåfør, tesla og kjører. Det har jo kommet frem at han så på film og slikt, som jo ikke er lov osv.

Den offisielle informasjonen er at det ble funnet en portabel DVD-spiller i bilen, men at denne ikke var i bruk. Hovedkilden til at den var i bruk var sjåføren av traileren. For min del gir det litt avsmak at den ansvarlige for ulykken skylder på offeret.

 

Etterforskningen vill nok finne ut hvem som i hovedsak er skyldig, men at det er Tesla alene er det nok liten tvil om.

Her klarte du å si at det veldig sannsynlig Teslas skyld alene, og jeg tror ikke det var det du mente å si.

 

Skal man fordele skyld så er det nok noe ala 74% sjåføren av traileren, 25% sjåføren av Teslaen og 1% Tesla Motors. (Det er etablert at Teslaen kjørte i 74 mph i en 65 mph sone, så litt skyld har sjåføren av Teslaen.)

Nei det er ikke ett faktum, Tesla har aldri lansert noe som er uferdig. De har lansert noe som er i utvikling. Det gjør de andre også, de har bare ikke muligheten til å pushe oppdateringer like lett. Hvilken kritikk? De har hatt etterforskninger ja, men jeg har ikke sett noe særlig kritikk. Dødsfall har skjedd pga føreren ikke er oppmerksom, noe han skal være. Hadde han sittet i en annen bil hadde det samme skjedd. 

Når det gjelder ulykken i Florida så blir det litt feil å skylde på sjåføren. Det var en trailer som brøt vikeplikten som forårsaket ulykken.

*Må* batteriet være 800V da? Hvis bilen har to 400V-batterier i parallell som kobles om til seriell-konfigurasjon når bilen lades?

Noe slikt er mulig. Men det øker kompleksiteten betraktelig.

Dette er nok kun bruk for i hurtigladenettverk du benytter på farten. Om prisen ikke er for avskrekkende, så vil man selvsagt benytte dette om man plutselig skal langt og batterikapasiteten allerede er lav.

Ladepunktet hjemme vil man kunne slukke brann i uten problemer, men bilen er det verre med. Batteriet vil være ved 800V, altså om det brenner i bilen vil man ikke kunne slukke den med vanlige midler.

 

Det bør vel også kjøres en risikoanalyse på å ha sprinkleranlegg i garasjeanlegg o.l. Det er ikke helt heldig å spenningssette gulv med 800V.

380-400v finner en vel i de fleste boliger. Dette betyr vel at en må transformere spenningen opp før en kan bruke den????? Så hvis jeg kjører til bestemor på bryne må jeg enten ha med en svær trafo eller kjøre om stavanger hvor det er hurtigladere?????

Nei, det vil ikke være behov for en trafo. Man har to måter å lade en elbil på:

 

1. Tilføre vekselstrøm til bilen, og den interne laderen tar seg av likerettingen og spenningsreguleringen. Om batterispenningen er 800V og man tilfører 230V er det ikke noe annerledes enn om batterispenningen er 400V (som i dag) og man tilfører 230V. Laderen må i begge tilfeller likerette og regulere spenningen.

2. Benytte seg av hurtiglader, altså en ekstern lader som genererer samme spenning som batteripakken. Dette forbigår den interne laderen fullstendig. Hurtigladere har ofte inn 400VAC trefase, og dette kan være likt som før.

Synes den ser bedre ut enn begge de to. Ikke akkurat like pen som en Tesla, men ikke verre enn veldig mange fossilbiler jeg ser folk kjøpe.

Enig. Den ser helt OK ut, som en Golf eller noe. (Gul er riktignok ikke den beste fargen.)

 

I USA er utseendet et større problem. Hatchback er relativt upopulært, untatt om de er veldig billige. Bilen ser dermed ut som en bil til 20k USD, mens den koster 37,5k USD. 37,5k USD er f.eks dyrere enn BMW 320i xdrive.

En utfordring med spenninger over 500V er at man ikke kan uten videre benytte vann for å slukke, f.eks husbrannslange. Man må ha riktig utsyr og opplæring.

Det er vel fordi det er for farlig å ha de lengre ned i skipet.

At man beholder dieselmotoren først og fremst som en vekt er jo morsomt...., siden batteridrift ( istedet for hydrogen-elektrisk) er blitt brukt som argument for at vekten av batteriene er et pre mer enn en ulempe på båter.

Det er nok mer fordi det er snakk om ombygging av ferger fra 1991. Da har man ikke friheten til å designe fergene som elektriske fra begynnelsen av.

 

Det er akkurat som med elbiler basert på fossilbiler. De får veldig fort batteriene plassert i bagasjerommet. Mens elbiler som er designet som elbiler fra begynnelsen av har mer bagasjeplass enn tilsvarende fossilbiler.

Tesla har utviklet sine egne batterier? Som ikke Panasonic har utviklet? Som ikke er en dimensjon som andre har laget før dem? Og alle andre bruker 18650, og har tenkt å fortsette med det? Jeg tror du kanskje ikke vet hva du snakker om, eller så lar du deg rive litt for mye med av hvor kule du synes Tesla er.

Tesla/Panasonic skal produsere kun 21-70-celler ved Gigafactory. Det er disse cellene som skal benyttes i Tesla Energy produktene, Model 3, og innen noen år vil de trolig også benyttes i Model S og Model X.

 

Dette formatet har ingen andre laget før, og er tatt frem i ett samarbeid mellom Tesla og Panasonic. Akkurat hvordan prosessen har vært med å ta frem disse nye cellene, med ansvarsfordeling, o.l. er det neppe noen utenfor Tesla og Panasonic som vet.

 

Når det gjelder 18650-formatet vil det i hvert fall fortsette å bli brukt av Kreisel Electric, som har planer om å levere batteripakker til minst en stor bilprodusent.

Ser en her som skriver at han ikke tror på 500km i denne. Nå har Opel kjørt fra London til Paris. 417km og bilen sa at den hadde 80km igjen. Det blir jaggu nære 500km. Bilen jeg har nå kjører over 1000km på full tank langkjøring, men det gjør jeg aldri uansett pga at jeg har unger. De trenger å ut å strekke litt på seg og få seg en matbit og det er ikke verre enn at en legger en slik stopp til et ladepunkt.

Ikke forvent å klare 500 km. Da legger du opp til å bli skuffet.

 

300 km på vinteren og 400 km på sommeren er nok realistisk, men kjører man mye motorvei i 110+ km/t bør man nok heller anta i området 200-300 km.

 

Kjøreturen fra London til Paris ble nok utført med en snitthastighet i området av 50 km/t. Ampera-e er ikke veldig aerodynamisk, så med en gang hastigheten øker så faller rekkevidden raskt.

Jeg regner litt på økonomien i å kjøpe en Ampera e. Jeg har nedbetalt bil og må ta opp lån om jeg skal bytte bil. Jeg bor på landsbygda og har dermed ingen bom- eller parkeringsutgifter jeg kan spare på. Så for min del så er det reduserte drivstoffkostnader, redusert årsavgift og redusert pris på service som må mer eller mindre oppveie for månedsavdrag. Så får vi se hva myndighetene gjør når vi kommer over på 2017. Blir det mva på elbiler så utgår bilhandelen.

Det skal ikke være store endringer på kjøps-insentivene før 2018. Så jeg ville ikke bekymret meg.

 

Det legges også opp til at når mva skal fases ut, så vil det være en eller annen overgangsordning. F.eks kan det hende de at man får ett tilskudd på 20% for første 300k man betaler for en elbil. (Dette nuller ut mva for en elbil som koster opp til 240k før mva.)

 

Da vil man måtte betale 300k for en Ampera-e, pluss 75k i mva, 375k totalt, og deretter ville man få ett tilskudd på 60k. Effektivt sett ville kostnaden da være 300k for bilen og 15k i mva.

Tesla bygger ingen batterier, det er det Panasonic som gjør. Tesla setter gjerne batterier sammen i pakker og lager styrings-, ladings- og kjølesystem.

Panasonic og Tesla har innledet ett tett samarbeid. Det er litt vanskelig å trekke grensene for hvor Tesla slutter og Panasonic begynner. Men du har rett at det er sånn ca slik at Tesla produserer batteripakkene og Panasonic produserer cellene.

 

LG bygger batterifabrikker i høyt tempo, men de gir dem ikke navn og har ikke en superselger som Nusk til å drive PR for dem.

Hvor da? Så vidt jeg vet bygger ikke LG Chem en eneste fabrikk for tiden. De har en del ledig kapasitet ved eksisterende fabrikker som de holde på å utnytte. De har brent seg tidligere på å bygge for store fabrikker for tidlig, så mitt inntrykk er at de er relativt avventende, og setter ikke i gang noe før de har faste kontrakter.

 

Panasonic må derimot vente på at Tesla skal klare å lansere nye modeller, noe som fører til at de hele tiden mister markedsandeler til Samsung og LG.

Jeg tror ikke du helt har fulgt med på statistikken. Fra første halvdel av 2015 til første halvdel av 2016 var utviklingen slik:

 

Panasonic: 42,9% -> 39,0%

LG Chem: 12,7% -> 7,9%

Samsung: 6,5% -> 4,3%

 

Panasonic har en utfordring med å holde på markedsandelene fordi kinesiske batteriselskaper, som BYD, øker raskt. Men de har større suksess med å holde på markedsandelene enn LG Chem og Samsung.

 

Gigafactory vil hjelpe veldig for Panasonic. Men effektene av Gigafactory vil ikke sees før slutten av 2017.

 

Mens andre bilmerker øker batterikapasiteten i ekspressfart går det sent med Tesla. De har klart 20 % på 4 år, mens konkurrentene har øket kapasiteten med minst 50% i samme tidsrom.

Det er litt vanskeligere å øke batterikapasiteten om man starter med den beste teknologien på markedet, enn om man starter med teknologi som er relativt elendig. Grunnen til at konkurrentene øker batterikapasiteten raskere er fordi de har størst forbedringspotensiale.

De er dyktig sene Toyota med å lansere elektriske biler.

Er vel kanskje ikke så stort marked for det der børte i østen.

Japan er ett av de største markedene. Det er bare Toyota som prioriterer feil.

Nærmer seg full panikk nå gitt.

Hva får deg til å si det?

 

Tror nok de taper MANGE salg til LG Bolt pga for sen levering. Tipper vi første TM3 til landet i 2019? Og da kun de dyreste utgavene?

Ikke stort bedre enn VW dette, som lover biler om 5-10 år, men aldri leverer.

Min forventing er at de første bilene kommer til Norge ca mars 2018, men om det sklir til juni så vil jeg ikke være overrasket.

 

Når bilene først begynner å komme, så kan de komme i stort volum. Tesla kan finne på å levere 2000 stk Model 3 i Norge i måneden i 3-6 måneder, inntil mye av etterspørselen er tatt unna. Norge er det landet i Europa som er enklest å levere til. Bilene behøver ikke dra innom Tillburg i Nederland, men kan komme med båt rett til Drammen. De har også ett bra nærvær her allerede.

Jeg skjønner at det er full panikk i teslaleiren nå, men faktum er at Panasonic er avventende til å investere i ytterligere produksjonskapasitet i Gigafabrikken. De tviler på Teslas behov og evne til å levere, noe som ikke er rart når man ser hvor forsinket TMX er.

Panasonic har sagt at de vil støtte Tesla på alle mulige måter. Og hvilken panikk snakker du om? Ampera-e ser ut til å bli en veldig bra bil, men LG/GM vil ikke kunne klare å produsere mer enn noe sånt som 50.000 stk per år på kort sikt. Mest trolig vil det være solgt flere Model 3 enn Bolt/Ampera-e ved utgangen av 2017. Det er mer enn nok plass i markedet for mer enn to biler.

 

Samtidig sa de produksjonsansvarlige opp i protest når Musk fremskyndet lansering av TM3 med 2 år Tesla er kun et pyramidespill som snart vil kollapse, og det er ikke vanskelig å skjønne hvem på forumet til TU som jobber for dem.

Tesla har fått inn en produksjonssjef fra Audi, Peter Hochholdinger. Han har hatt ansvaret for å produsere A4, A5 og Q5, totalt ca 400.000 biler per år.

 

Det finnes INGEN rasjonell grunn til å vente på Modell 3 fremfor å bestille en Ampera i dag!

Bortsett fra:

 

- Rekkevidde

- Ytelser

- Teknologi

- Superlading

- Hengerfeste

- AWD

- Utseende

- Osv

Tesla Modell 3 kommer nok aldri, Tesla går nok konken før det. Uansett vil Tesla levere de dyreste bilene først, slik at du kan glemme en billig Modell 3 på mange år ennå.

Jeg vil forvente at stort sett alle som har Model 3 reservasjon i dag har fått bilene sine innen utgangen av 2018, med unntak av RHD-markeder. Planen er å skalere opp produksjonen svært raskt, og en god del av infrastrukturen er allerede på plass.

 

Konkurs er *svært* usannsynlig. Om Tesla skulle trenge mer penger har de fortsatt null problem med å hente inn penger i aksjemarkedet. (Så klart, Tesla kan være en dårlig investering for investorene, om penger må hentes inn til ugunstig kurs.)

 

Status på Gigafactory:

 

De fire seksjonene til høyre vil huse i området av 30-40 GWh/år med celleproduksjon for Model 3. Seksjonen til venstre som er akkurat påbegynt vil huse batteripakkeproduksjonen til Model 3. De ferdige seksjonene produserer celler/pakker til Tesla Energy.

25 mil med batteri og 3 min.lading med Hydrogen ville vært bedre, og nådd et større marked.

Så tror jeg nok også at bilfabrikkene arbeider etter denne malen,( i hemmelighet?)

Jeg tror heller folk vil ha 500 km batteri-rekkevidde og samtidig ha bagasjeplass, enn 250 km batteri-rekkevidde og bilen full av hydrogentanker og brenselcelle.

 

CCS hurtigladerne vil nok komme seg over 100 kW innen 5 år. Da er hurtigladetiden nede på noe sånt som 45 minutter for 0-80%.

Tall for Tesla:

Model S 85 kWh: 507 000 kr

MVA: 127 000 kr

Vektavgift: 196 000 kr

CO2-avgift: -97 000 kr

NOx-avgift: 0 kr

Motoreffektavgift: 313 000 kr

 

Totalt: 1 046 000 kroner

 

Når det gjelder resten av innlegget ditt så er det vel en kjent sak at oljebransjen også subsidieres i Norge. Tall jeg har sett fra 2015 sa subsidier til en verdi av over 20 mrd i året...

Antar man en person som har brukt 700.000 kroner på en Tesla ellers ville ha brukt 600.000 kroner på en fossilbil om ikke Tesla eksisterte (100.000 ville gått til drivstoff o.l.), så er mva-tapet rundt 120.000 kroner. Engangsavgiften kan fort være på 100.000 til. Det er altså et provenytap i området av 240.000 kroner.

Vannkraftverkets nærmeste nabo får akkurat like mange elektroner fra verket, som hvilken som helt vilkårlig kunde i tyskland. Nemlig null. Så da er nok varedeklarasjonen til NVE nærmere riktig svar likevel.

Man må skille på elektronene og *energien* som elektronene overfører. Energien går ut på strømnettet og blir i all hovedsak forbrukt i nærområdet. (Med en litt vag definisjon av "nærområdet", da dette varierer fra kraftverk til kraftverk.)

Med argumentet "strømmen kommer fra mitt nærmeste kraftverk", så kan du ikke kjøpe strøm fra nord-norge. Eller fra noen kraftverk utenom ditt nærmeste.

Det er samme for meg hvem man kjøper strøm av, men de eneste som kan *levere* strøm til deg er kraftverkene i ditt distrikt. Det er bare sånn virkeligheten er, beklager.

Helt enig, og fysikken tilsier at strøm produsert av kullkraft gir et stygt karbonavtrykk for batteribiler. Verre enn for vanlige biler. Det forespeiles også at en vesentlig del av strømproduksjonen i 2040 vil være kullbasert. Dette betyr at økt bruk av strøm vil forsinke utfasingen av kull.

Nei, det betyr det ikke. Elbiler kan lades når produksjonen er høyere enn annen etterspørsel. Dette er en viktig egenskap som muliggjør raskere og mer utstrakt innfasing av vind- og solkraft. Man kan også øke virkningsgraden på kull- og gasskraftverk ved å redusere tiden de kjører på delbelastning eller tomgang. Og ettersom strømnettet blir renere, så blir elbilene renere. Fossilbilene blir bare mer og mer skitten over tid, ettersom andelen tjæresand og skiferolje øker.

 

Nå er det jo også slik at artikkelen vi diskuterer baserer seg på gjennomsnittlige tall. En Tesla er ikke en gjennomsnittlig batteribil, men har alle avgiftslettelsene som Leaf. En gjerrig moderne dieselbil har etterhvert et beskjedent karbonavtrykk (merk at dieselen i Norge også inneholder biodiesel som er karbonnøytral). Eskempelvis Skoda Octavia Greenline som er oppgitt til blandet forbruk på 0.4l/mil. Denne bilen har ingen av fordelene Tesla nyter godt av.

Det oppgitte forbruket er jo ganske irrelevant, da det har ingenting med virkeligheten å gjøre. På spritmonitor er Octavia Greenline oppgitt til ca 0,5 l/mil.

 

Og biodiesel har lav virkningsgrad, i tillegg til at det ikke løser utfordringene med NOX og partikler. Det er ikke noe å satse på for fremtiden, om man kan unngå det. (Jeg forventer at noe biodiesel vil benyttes til skip og fly.)

Så kan du si at det er smålig av meg å ikke unne batteribilene lettelser i størrelsesorden 5-10 milliarder i året. Du skjønner, dette handler ikke bare om fysikk. Jeg håper politikerne kan bevilge samme sum til CO2 fangst i Norge:

http://www.tu.no/artikler/norsk-co2-fangst-og-lagring-kan-koste-12-6-milliarder/349238

da vil vi nemlig fange mer CO2 hvert år enn hva alle batteribilene til sammen sparer (antar her at batteribiler ikke slipper ut noe CO2 som helst, verken i bruk eller produksjon). Istedet for å subsidiere skattesnytere, og sende pengene rett ut av landet, vil vi da istedet investere dem i industriarbeidsplasser hjemme.

Av det globale oljeforbruket står veitransporten for i området av 35 millioner fat per dag. Den eneste veien fremover er å få elektrifisert veitransporten. Da vil vi kunne redusere oljeforbruket med 40%.

 

Jeg finner det også usigelig trist at Hydro bygde sitt forrige aluminiumsverk i Qatar, siden vi i Norge heller ville bruke strømmen på batteribiler enn å legge rammevilkårene til rette for smelting:

http://www.vg.no/nyheter/utenriks/krass-kritikk-av-norsk-prestisjeprosjekt-i-qatar/a/595675/

dette aluminiumsverket slipper ut omlag like mye CO2 som alle personbiler i Norge til sammen. Men for all del, den slippes ikke ut her, og for all del, arbeidsplassene ble også sendt til Qatar.

Elbiler har da ingenting å gjøre med at dette smelteverket havnet i Qatar. I norden legger vi opp til å ha rikelig med fornybar energi. De grønne sertifikatene sørger for at det bygges ut 28,4 TWh/år med ny fornybar energi i Norge og Sverige innen 2020.

Folk betaler for at det skal produseres fornybar energi tilsvarende deres eget forbruk av kraft. Uavhengig av hvilken type kraft de forbruker. Det er underlig for meg hvorfor ekstrainntekter for produksjon fornybar energi skal kalles svindel. Jeg kan bare gjette meg til at denslags energi ikke er ønsket av enkelte.

Jeg kaller det for svindel fordi folk gis inntrykk av at de betaler for og mottar fornybar strøm. Det står så klart med liten skrift ett eller annet sted at de betaler kun for at denne mengden fornybar energi skal blir produsert/forbrukt ett eller annet sted i universet, men det har liten betydning så lenge forbrukeren forledes til å tro at de mottar noe de ikke mottar.

 

Nok en som er for monpolisering av kraftprisene altså, kun mulig å kjøpe fra den produsenten som fysisk leverer til deg.

Jeg har ikke noe i mot mellommenn. Men strømmen kommer fra kraftverk i nærområdet.

Jo, man kan redusere utslippene, for de som produserer grønn strøm får mere penger. Det er ikke "symbolpolitikk", det er akkurat slik virksom politikk fungerer (om rammeverket og prisene er fornuftige)

Ja, og det vil aldri skje at rammeverket og prisene er fornuftige, akkurat som tiltenkt av kull- og atomkraft lobbyistene. Det er neppe tilfeldig at systemet er slik utformet at de kan fortsette å selge kull- og atomkraft med grønt stempel til ubetydelig ekstra kostnad.

 

det som er tøvete "symbolikk" er å støtte seg på at strømmen kommer fra ditt nærmeste kraftverk.

Den gjør det. Fakta er ikke det samme som politikk.

 

Personlig liker jeg å forholde meg til virkeligheten når jeg vurderer hva som vil fungere og hva som ikke vil fungere.

Noen andre har betalt for retten til å bruke det tallet.

De burde nok ha vært mindre naive.

 

Strømmen vi er villige til å betale for i Norge har utslipp på 509g/kWh, og det tallet er antagelig for lavt når det kommer til kjernekraft. Jeg synes det er direkte frekt å bruke det tallet når noen på kontinentet allerede har betalt oss for å bruke det.

Det som er frekt er å gi inntrykk til forbrukere på kontinentet at hvis man betaler ekstra så vil man få fornybar strøm, ta pengene deres og deretter levere kull- og atomkraft. At den norske stat har valgt å støtte oppunder denne svindelen skjønner jeg ikke.

 

Energimarkedet er faktisk globalt, og klima er en global utfordring.

Energimarkedet er globalt, men uansett hvilke dokumenter man produserer så kan man ikke vinne over fysikken.

 

Jeg forstår ikke hvorfor tilhengere av subsidiering av batteribiler totalt nekter å ta det innover seg. For Norge isolert er kanskje ikke tre grader ekstra så ille, eller?

Man kan ikke redusere klimagassutslippene ved å grønnvaske skitten strøm. Det eneste dette fører til er at forbrukerne som tror de mottar grønn strøm ikke legger om forbruksvanene sine, og utslippene forblir like høye eller øker. Slik utvannet, virkningsløs symbolpolitikk er en av hovedutfordringene for å få til varig endring.