Espen Hugaas Andersen

Det er ni år til 2025. Dersom utviklinga dei neste ni åra går like fort som dei siste ni, er det eit godt utval av elbilar som kan trekkje 3,5 tonn tunge hengarar i 2025. At utviklinga skal gå seinare no når mange fleire bilfabrikantar kjem på bana, reknar eg som usannsynleg.

Kanskje vil det finnes mange elbiler som kan trekke 3500 kg, kanskje ikke. 2025 kommer raskere enn man tror. Fra Tesla tror jeg vi kanskje kan se en bil som kan trekke 3500 kg før 2025, da en større pickup basert på Model X. Men selv med 150 kWh batteri er det ikke sikkert den ville kommet seg 500 km, og prisen vil kanskje ikke være spesielt overkommelig.

 

Vi vet ikke akkurat hvordan utvalget vil være på elbilene akkurat når det kommer til nisje-produktene. Vil vi ha en elekrisk bobil med 500 km rekkevidde? Vil vi ha elbiler med 1000 km rekkevidde? Det er masse vi ikke vet, men *selv om* utvalget av elbiler ikke er komplett i 2025, så bør ikke dette være ett hinder for å fase ut salget av fossilbiler. De som har spesifikke behov som kun kan møtes med fossile drivstoff i 2025 kan klare seg med bruktbiler.

Er kun Tesla som har lang nok rekkevidde akkurat nå og fra det jeg har lest så gjelder det kun på sommern

Kan godt klare meg uten alle personene med henger på veien, men det er urealistisk og jeg har behov for å trekke 3500kg

I dag er det ikke veldig mange elbiler som kan trekke henger. Kun Buddy og Kangoo. Men det vil komme større utvalg i årene som kommer. Model X er like rundt hjørnet, og Model 3 skal også kunne trekke henger. Du har også diverse ladehybrider som kan trekke henger, f.eks Outlander. Disse vil nok være tillatt lengre enn de tradisjonelle fossilbilene.

 

Og selv om utvalget av elbiler ikke er helt komplett, så er det ingenting i veien for å fase ut fossilbil-*salget*. Trenger man å trekke 3500 kg 500 km uten å stoppe, så kan man kjøpe en ny eller 1-2 år gammel fossilbil i 2025, og så bruke den frem til 2040. Innen bilen da tar kvelden vil det finnes attraktive elbiler som kan gjøre akkurat de samme oppgavene.

Et tilskudd er mye dårligere for forbrukerne enn et MVA-fritak. Jeg vil tro det kommer til å vises godt på salgstallene.

Kommer helt an på hva som skjer med avgiftene ellers. Blir elbilene 50k dyrere samtidig som engangsavgiftene økes på fossilbiler med 50k, så kan virkningen på salgstallene være nær null.

 

De fleste partiene er enige om at elbilene skal fortsatt være attaktive å kjøpe.

Det begynner nok å skje ting i 2021-ish, ser ut til at BMW sin i5 kommer da. Nissan jobber også med andre generasjons Leaf. Så det kommer nok til å ta litt tid før de produsentene er seriøse om elbiler.

Du vil nok kunne velge i 5-10 elbiler med EPA rekkevidde i området 400-800 km før 2020. Nye Leaf, Model S, Model X, Model 3, Model Y, Ampera-e, osv. I perioden 2020-2025 må de andre bilselskapene komme på banen.

 

Enig i at ladehastighet har stor betydning, men i bunn og grunn så må man ha en solid rekkevidde. Porsche har f.eks. høye ambisjoner om ladehastighet. Kanskje vil vi se et strategisk samarbeid mellom dem og Tesla? Daimler og Toyota har jo jobbet tett med Tesla. Flere av deres biler har f.eks. Tesla drivlinje og batterier. De første årene kunne man også se at Tesla brukte samme girspake som Mercedes.

Om det blir et samarbeid vil det nok være Porsche som dropper sin egen løsning til fordel for Tesla's løsning. Det Porsche har snakket om er å gå til 800V lading, noe som ikke støttes av en eneste hurtiglader eller bil i dag. Hvis Porsche alene skal stå for utbyggingen av et slikt ladenettverk så ville det bli rullet ut alt for tregt. I tillegg er det ikke uproblematisk med 800V. Ved spenninger over 500V kan man f.eks ikke ukritisk benytte vann for slukking av en brann. Og for Teslas del ville de måtte omkonfigurere batteripakkene betydelig, og lage nye ladere og invertere. Det toget har kjørt for Model 3.

 

En positiv side er at en lader som støtter 800V vil fortsatt kunne benyttes til å lade elbiler med ~400V batteri, så reverskompatibilitet er ikke en utfordring, men jeg tenker sjansen er svært liten for at det blir en realitet med det første.

Nei, det finnes en og det er Model X. Du kan ettermontere det på f.eks. Leaf eller Model S, men det bryter trolig garantien.

Du har også Kangoo og Buddy med hengerfeste. Men er enig i at det er mer praktisk når det er montert på en Model X.

 

Med Tesla sin rekkevidde så går det helt fint, man må regne med et par pauser uansett. Men med andre elbiler så er det mange ufrivillige pauser. Det kan også tvinge deg til å kjøre omveier for å få med deg ladere. Og det er ikke alltid billig å lade. Du betaler per minutter, og visse "hurtigladere" lader ikke som de skal. Det pleier å ligge på 50 % hastighet hos meg. Noen ganger mer, mens andre ganger mindre.

Helt klart bør de andre bilprodusentene kjøpe seg inn i Teslas ladenettverk og benytte samme betalingsløsning (altså forhåndsbetalt). De andre bilprodusentene har mer eller mindre fraskrevet seg ansvaret med lading, og det kunne fungert bedre.

 

Problemet med kaffi- og pissepause er bare at du er ferdig før bilen har ladet opp igjen. Du står lett en halv time før batterinivået har nådd 80 %. Statistisk sett får jeg rundt 14 kW på en halvtime. Tilgjengelig batterikapasitet er 18.8 kW. Men har også opplevd at det tar en halvannen time å lade opp batteriet. Det kostet da 240 kr... For samme rekkevidde koster det omtrent halvparten å kjøre en 90-talls bensinbil.

Dette vil bli betydelig mer brukervennlig når rekkevidden på alle elbilene kommer seg opp til området 400-800 km. (Kanskje 2025.) Det som betyr noe er egentlig ikke kW eller prosent. Det som betyr noe er hvor raskt man får tilstrekkelig med km for å nå destinasjonen. Kan man få 80% av 800 km på en halvtime så er det mer enn bra nok. Da kan man kjøre 1450 km på en dag med kun en pause på 30 minutter.

På bildet av fyllestasjonen i artikkel står det skrevet 350 Bar på pumpa. Er det så at Mirai foreløpig ikke kan fylles til høyere trykk enn dette? Hvilken rekkevidde snakker vi om da? 

Den kan fylles med 700 bar, men mange av de litt eldre fyllestasjonene er ikke utstyrt med denne standarden.

 

Fyller du med 350 bar får du ca halv rekkevidde, altså noe sånt som 250 km.

Prøv å tenk litt annerledes. Tenk på 20 stk PHEV-biler som 19 stk rene elbiler og 1 stk fossilbil* (altså 95% elektrisk), bare med den forskjellen at disse 19 elbilene har uendelig rekkevidde og dermed fjerner helt det viktigste kjøpehindret for 80% av kjøpermassen. Å spå salgsandeler er risikosport, men jeg våger å spå at når man i dag selger 20 elbiler per 100 bil, så vil man om få år med flere og bedre PHEV-biler og like gode incentiver som de rene elbilene, selge 86 elbiler per 100 bil* (derav 10 rene elbiler og 80 stk PHEV som vi kan regne som 76 stk rene elbiler og 4 stk fossilbiler).

For at man skal få ladehybrider der kun 5% av kjøringen skal skje på fossile drivstoff så må den elektriske rekkevidden drastisk opp. Dagens ladehybrider med "50 km" rekkevidde kjøres noe sånt som 20-40% fossilt med ett gjennomsnittlig kjøremønster. Jeg tenker man må ca firedoble den elektriske rekkevidden før man er nede i rundt 5%. Men da er også den elektriske rekkevidden 200 km, og da kan det fort være greiere å i stedet ha mer batterier enn fossilmotor.

 

Kalle K tror en dobling av batterikapasiteten på elbilene vil gi minst like stor økning i elbilsalget like fort, jeg er sterkt uenig i den spådommen nettopp på grunn av det jeg understreker, at en dobling ikke fjerner rekkeviddeangst slik PHEV gjør. Det gir bare en redusert rekkeviddeangst i bytte mot et annet argument mot elbil: at de med god nok rekkevidde er for dyre.

Rekkeviddeangst er noe man får når man er usikker på om man når destinasjonen sin. Har man lang nok rekkevidde til å gjennomføre all hverdagskjøringen, og tilstrekkelig med hurtigladere for langkjøring, så er ikke rekkeviddeangst en faktor. Sånn ca det man trenger er 400-500 km virkelig rekkevidde, og muligheten for fullt batteri på 30 minutter på enhver veikro eller bensinstasjon. Da er rekkeviddeangsten eliminert.

 

Tesla er nesten i mål. Det gjenstår å forbedre ladetiden noe, rekkevidden noe og å få satt opp flere hurtigladere. Når vi begynner å få elbiler uten rekkeviddeangst så er det kun prisen det står på. Og alt tyder på at elbilene vil bli billigere enn fossilbilene over levetiden innen få år.

 

Min forventing for bilsalget i Norge:

 

2020: 40% elbiler, 20% ladehybrider, 20% hybrider, 10% bensin, 10% diesel

2025: 50% elbiler, 30% ladehybrider, 10% hybrider, 5% bensin, 5% diesel

2030: 75% elbiler, 20% ladehybrider, 5% hybrider

2035: 100% elbiler

I Japan rulles det nå ut hydrogen-infrastruktur i stor stil med økonomisk støtte fra den japanske stat. Er det noen som seriøst tror at ikke Toyota og andre store aktører har tenkt nøye igjennom el/hydrogen dilemmaet, og kommet til at hydrogen faktisk har en framtid? Så kan norske sutre-ingeniører sitte og onanere til sine kWh-regnestykker så mye de vil.

Det er ikke helt umulig hydrogen har en fremtid i Japan. De kaller det Gallapagos-syndromet. Japan er kjent for å utvikle produkter som slår an i Japan og flopper i resten av verden.

 

Det som er med Japan er at de importerer det aller meste av energien sin, untatt atomkraft. De er en storimportør av LNG, og har ett godt utbygd distribusjonsnett for naturgass.

 

Da kan man skjønne at det er lett for de å tenke at hydrogen kan være en god løsning. Da kan de hekte på hydrogenfyllestasjonene på distribusjonsnettet for naturgass, og med dampreformering kan de så produsere hydrogen ved fyllestasjonene. Da kan de redusere utslippene fra transportsektoren ved bruk av mye eksisterende infrastruktur. I tillegg sees elbilene på som både belastende på det svake Japanske strømnettet, og en enorm andel av befolkningen i Japan bor i leiligheter uten mulighet for lading.

 

Men Japan er ikke det samme som verden. Norge er en motpol, med null distribusjonsinfrastruktur på naturgass, sterkt strømnett kombinert med ren strøm og de aller fleste bor i enebolig, flermannsbolig eller rekkehus. Resten av Europa og USA er et sted mellom Japan og Norge.

I tillegg har hydrogenbiler lengre rekkevidde, rekkevidden går ikke ned ved lave temperaturer, og vekten er lavere. Dessuten forventes det lavere priser enn batteribiler (usikkert) og fossilbiler (mer sikkert).

"Lengre rekkevidde" - Ikke nevneverdig. Toyota Mirai har ca samme rekkevidde som en Model S. På sikt vil trolig elbilene få lengre rekkevidde enn hydrogenbilene, da man butter opp i mot fysiske begrensninger når det gjelder lagring av hydrogen, mens det er masse uutnyttet potensiale på batterisiden. Ved 700 bar tar tankene allerede opp for mye plass til at bilene blir praktiske, og ytterlig rekkeviddeøkning betyr større mer volum eller høyere trykk. Begge er problematiske.

 

"Rekkevidden går ikke ned ved lave temperaturer" - Tull. Hydrogenbiler har muligens noe lavere rekkeviddetap ved lavere temperaturer, men det vil fortsatt være et betydelig rekkeviddetap. Hovedsaklig taper f.eks en Model S rekkevidde i lavere temperature pga høyere lufttrykk som betyr mer luftmotstand, snø og slaps på veien, og oppvarming ved begynnelsen av kjøreturen. Alle disse tre aspektene gjelder hydrogenbilene til like stor grad. Det som hjelper litt med hydrogenbilene er at de får mer spillvarme fra brenselcellen, så i visse situasjoner kan du få et lavere rekkeviddetap.

 

"Vekten er lavere" - Muligens stemmer dette. Her har vi enda ikke nok data. Det finnes f.eks ikke en bilmodell som kommer både som langtrekkende elbil og som hydrogenbil. Innen fem år bør vi vite mer om dette.

 

"Lavere priser" - Det er ikke mange som forventer at hydrogenbilene definitivt blir billigere enn fossilbilene eller elbilene. Det ekspertene forventer er noenlunde samme prisnivå som fossilbiler. Kanskje litt dyrere, kanskje litt billigere. Og da snakker vi om 2030 eller senere.

 

Ellers er det andre markeder der hydrogen egner seg bedre. Det kan være ferger, lastebiler, tog, skip, og stasjonære anlegg for å levere strøm når det ikke blåser og sola ikke skinner.

Ingen har vel betvilt at hydrogen har bruksområder. Hydrogen er f.eks ganske bra som rakettdrivstoff. Da i flytende form.

 

Men av de du nevner er det nok bare skip og stasjonære anlegg som jeg tror kan være aktuelle. Ikke alle skip egner seg for batteridrift, og det er ikke umulig at hydrogen kan bli et alternativ til biodrivstoff for skip som beveger seg langt mellom hvert havneanløp. Og hydrogen er passende til sesonglagring av energi. For å lagre energi over timer eller dager er batterier bedre.

Uansett er framtida usikker og full av spennende overraskelser og muligheter. Tenk på spådommene for bare få år siden om at El-bil batteriene ville måtte skiftes ut etter 3-4 år.

Mye vil skje i fremtiden, helt klart.

Er det ikke en aldri så liten selvmotsigelse at Toyota ikke vil tilby noe som kundene vil foretrekke? Hvis de virkelig mener at hydrogen er veien, så løper de ingen risiko ved å tilby en hydrogen/batteri-hybrid. Hvorfor skulle Toyota i det hele tatt bry seg om hvorvidt kundene fyller hydrogen eller strøm? De selger vel ingen av delene selv? Det nevnes her at tilgang på platina til bruk i brenselcellene er en begrenset ressurs. Cellene i Mirai yter 136 hk elns. Med noenlunde størrelse batteri kunne de sikkert klart seg fint med 1/4 eller mindre brenselceller. Da varer platinaet tilsvarende lenger. Bensinhybrider selger veldig bra, hvorfor skulle ikke hydrogenhybrider gjøre det samme?

Jeg syns absolutt det er rart at Toyota ikke velger å tilby attraktive plug-in hybrider eller elbiler. Men mye av årsaken tror jeg bunner ut i at de har kjørt seg fast i gamle tankemønstre. Noen faktorer jeg tror spiller inn:

 

- De klarer genuint ikke å se at elbilene har noen fremtid. Kanskje pga et Japan-sentrisk verdensbilde der naturgass er enklere å få tak i enn strøm.

- De har hatt så stor suksess med vanlige hybrider at de ikke vil kannibalisere dette salget ved å tilby attraktive elbiler, plug-in hybrider eller hydrogenbiler. Ny teknologi betyr lavere marginer og store utviklingskostnader.

- De tenker at om elbilene og plug-in hybridene blir populære raskt, så kan de hoppe inn på et senere tidspunkt med attraktive alternativer, så de taper ikke noe på å vente.

- Frykt for å gjøre noe nytt og ukjent. (Hvorfor endre en vinnende oppskrift?)

 

Brenselceller til hurtiglading trenger vel ikke være så store? I Mirai yter de 100 kW, nok til å hurtiglade én Tesla eller to mindre elbiler. I et stasjonært anlegg burde det være rom for mye større brenselceller enn i en bil. Med riktig plassering kan overskuddsvarmen brukes til noe fornuftig. F.eks fyring i venterommet til de som lader batteriene, eller for å koke kaffe og steke vafler og varme pølser m.m.

Det er mye enklere og billigere å trekke strøm frem til ladepunktene, og eventuelt installere stasjonære lagringsbatterier, om effekt skulle være en utfordring. Derfor vil du ikke se noen hurtigladepunkter med lagring i hydrogen.

200 kg/døgn er fortsatt ikke spesielt mye. Det er nok til 40 hydrogenbiler, som i snitt må fylle hydrogen hver andre uke. En slik stasjon kan altså *maks* støtte ca 560 hydrogenbiler, om de utnytter kapasiteten perfekt. Da trenger man minst 4500 fyllestasjoner om hele bilparken skulle drives på hydrogen, og mer sannsynlig 10.000-20.000 fyllestasjoner om man tar hensyn til geografiske betraktninger, utfartsdager, osv. Til sammenligning har Norge ca 1500 bensinstasjoner, altså må antallet ca tidobles. Om hydrogen skulle slå an ville man trenge fyllestasjoner som kan levere 2000 kg/døgn. Først da begynner det å monne.

 

Om 2000 kg/døgn skal produseres ved fyllestasjonen betyr det en nett-tilkobling på ca 5 MW. Den samme tilkoblingen ville kunne hurtiglade opp til 1200 elbiler med 100 kWh batteri per dag. Antar man at 20% av lading foregår ved en hurtigladestasjon ville en slik hurtiglader støtte opp til 84.000 biler. Reduserer man dette til 20.000 ville man trenge ca 125 stk for å dekke Norge. (Med en slik nettilkobling ville det også være uproblematisk å lade 16 elbiler med 300 kW samtidig - da får man nye 500 km realistisk rekkevidde på 20 minutter.)

Fra artikkel : "Individuelt væskekjølte celler koblet til en varmepumpe skal sørge for at celletemperaturen ligger mellom 25 og 29 varmegrader."

Dette har Tesla også, bare at de bruker A/C pluss PTC varmelement i stedet for varmepumpe. Denne forskjellen har tilnærmet null betydning, da oppvarming av batteriet under kjøring gjøres nesten bare med spillvarme. Der det har litt betydning er ved starten av kjøreturen ved temperaturer under ca +5C. Da vil denne batteripakken kunne varmes opp med litt mindre energi. (Forsåvidt er også varmepumpen utenfor batteripakken - det er null problem å benytte varmepumpe sammen med Teslas batteripakke.)

Her er det viktig å huske på at denne batterifabrikken ikke produserer cellene. Altså de 0,8 GWh med produksjonskapasitet er ikke et tall man kan sammenligne med Teslas "Gigafactory" som skal produsere 35 GWh med battericeller per år. I stedet kan det sammenlignes med den delen av Tesla fabrikken i Fremont som i 2013 produserte ca 1,65 GWh med batteripakker.

 

Produksjon av lettere og mer kompakte batteripakker kan være greit nok, men det er mye viktigere å styre kostnadene. Det gjør nok ikke denne fabrikken noe med. Her har Tesla ett ess i ermet - et nytt batteriformat som er bedre tilpasset batteripakker. De skal gå fra 18650-formatet til ca 20700. Da kan de lage batteripakker med bedre energitetthet og lavere kostnad, med mer eller mindre standard produksjonsutstyr. Det er denne neste generasjon batteripakke Kreisel burde sammenligne seg med - ikke Teslas batteripakkedesign fra ca 2010.

 

I tillegg kan det nevnes at Tesla har laget batteripakkene med litt luft mellom cellene for en grunn. Det er for å redusere sjansen for thermal runaway. Kortslutning og brann i en celle vil ikke smitte til nabocellene. Det kunne vært interessant å vite om batteripakkene til Kreisel klarer samme.

Det er ikke usannsynlig at batteriet er "oppbrukt" etter 15 år. (Under 70% gjenstående kapasitet.) Dermed kan man si at levetiden er oppad begrenset i levetid pga batteriet.

 

Men selv om batteriet er oppbrukt kan det godt hende at bilen har tilstrekkelig bruksverdi som en bil nr 2. Er det noe alvorlig galt med batteripakken og rekkevidden er redusert til 50 km, så er dette nok til det meste av småkjøring. Drivstoffkostnaden vil være lav selv på en gammel elbil, så det er ikke usannsynlig at eierne vil gjøre alt de kan for å tyne ut de siste km før bilen vrakes. Jeg anser det ikke som usannsynlig at en bil med oppbrukt batteri vil kunne kjøres noe sånt som 5000 km/år i 5 år før batteriet er helt fullstendig dødt. Dermed kan det hende at selv om levetiden skulle være oppad begrenset til 15 år av batteriet vil mange av bilene ikke bli vraket før de er nærmere 20 år.

 

Vi får bare vente å se hvor god levetiden faktisk blir. Kanskje blir det 10 år på noen biler mens andre klarer 25 år. Det er stor forskjell på batteriteknologien som er brukt i de forskjellige bilene. Denne usikkerheten er en av årsakene til at elbil-insentivene finnes.

Hydrogen er ikke mer eksplosjonsfarlig enn bensindamp, i praksis mindre,. Det er lite sannsynlig at hydrogen som slipper ut av en lekk hydrogentank blander seg med oksygenet i lufta i knallgassforhold og antennes. Faktisk vil hydrogenet forsvinne oppover i en tynn stråle og raskt forsvinne fra en eventuell bilbrann. Bensin er verrre, den flyter utover bakken og over vil lufta bli fyllt av en blanding av bensindamp og luft, en virkelig eksplosiv blanding. Hydrogenbiler regnes derfor som vesentlig sikrere enn bensinbiler.

Du burde lese deg litt opp på hydrogen.

 

- Bensin lagres i væskeform. For i det hele tatt å kunne brenne eller eksplodere må den fordampes. I tillegg kan den lagres i tanker under bakken og om det slås hull på tanken så skjer det absolutt ingenting. Hydrogen lagres ved 150-700 bar, så selv et hull på størrelse med en lillefinger vil føre til at hele innholdet av en tank dumpes raskt i luften.

- Bensindamp er eksplosivt i luft i konsentrasjoner på 1,4-7,6%, hydrogen er eksplosivt i området 4-75%. Dette betyr at ved et eventuelt utslipp vil veldig mye av gass-skyen være i det eksplosive området.

- Bensindamp tar en gnist på 0,24 mJ for å antenne, hydrogen krever 0,017 mJ, altså er det ca 14 ganger lettere å antenne. I tillegg hender det at hydrogen selvantenner uten kjent tennkilde.

 

(Det siste punktet er kanskje en av de beste sidene ved hydrogen. En eventuell lekkasje vil antenne så raskt at utslippet ikke har god nok tid til å blande seg med luft. Da får man for rik blanding og mye mindre skadevirkning.)

 

De fleste studiene som ser på sikkerheten rundt hydrogen konkluderer med at det ikke er grunnlag for å si at hydrogen er mer farlig enn bensin. Det betyr ikke at hydrogen er *tryggere*. Mest trolig er de noenlunde like farlig, men det vet vi ikke før vi ruller det ut i stor skala.

Så hvorfor bygges ikke alle komersielle fly og gartøy med disse alternative løsningene? Jo, fordi det er dyrt og håpløst. Du vil nok ikke se mange cruiceskip med atomkraft eller jumbojets med biodrivstoff med det første.

Det gjøres masse forsøk med bruk av biodrivstoff på fly: https://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_biofuel

 

Og hindringene for atomkraft er ikke økonomiske eller praktiske, hindringene er kun politiske. Muligens er disse hindringene uoverkommelige, muligens ikke.

Og jo, fossile brennstoff vil bli mye brukt om 30 år også, mest sannsynlig mer enn i dag om ikke verdensøkonomien går under. Lykke til med å frakte nesten 900 passasjerer i 950 km/t hele 15 000 km (Airbus A380) med noe annet en flybensin. Eller 400m lange kontainerskip på 170 000 tonn i 26 knop (Emma Mærsk) med noe annet enn tungolje.

Bare for å nevne det så er det fullt mulig å drive fly på biodiesel og store skip på atomkraft. Dette er ikke de eneste alternativene heller, så vi får se hva fremtiden bringer.

Den bilen jeg har nå har mer hk og dreiemoment enn den forrige jeg hadde. Selv om det bare var 10 års forskjell, så bruker den nye bilen halvparten så mye drivstoff som den gamle. Om ti år til ser jeg for meg å ha en Golf R med 400 hk fra en 2L motor som bruker mye mindre drivstoff enn den forrige med mindre hk. Uten elmotor.

Det kan godt hende du har gått fra en bil som brukte 1,2 l/mil til en som bruker 0,6 l/mil. Men man fikk kjøpt biler som brukte 0,6 l/mil for ti år siden også.

 

Det har nesten ikke vært noen som helst slags forbedring på forbruk til fossilbiler over de siste 50 årene. De største forbedringene har kommet i de siste årene med hybridene. Men der det ikke har vært stor forbedring på forbruk, så har det så klart vært betydelige forbedringer på de lokale utslippene. NOx, HC, PM, osv har blitt drastisk redusert med katalysatorer, partikkelfilter, adblue, osv.

Mener Du med dette å si at med den doblede effekt som nu er forespeilet vil man sitte på et batteri å kjøre ?

Elbilene vil ha mer batterier enn fossilbiler har drivstofftank. På elbilene vil man bytte ut kanskje 200 kg med girkasse, eksosanlegg, fossilmotor og alt mulig annet med batterier, slik at totalvekten på elbilen kontra fossilbilen kan være uendret samtidig som bilen har batteri på 250 kg. Innen 30 år kan disse 250 kg være tilstrekkelig til et batteri på 200 kWh, noe som med et forbruk på 225 Wh/km utgjør 890 km rekkevidde. Da har elbil og fossilbil samme vekt og ca samme rekkevidde. Det er stort sett dette artikkelen forklarer.

Tesla er bare ved begynnelsen, og de brenner helt klart enormt med penger på å utvikle teknologi, bygge fabrikker, kjøpe inn produksjonsutstyr, lage en service- og salgsstruktur, rulle ut et globalt hurtigladernettverk, rulle ut Tesla Energy-produktene, osv.

 

Om Tesla skulle klart alt dette uten å tape penger, så hadde de måtte hatt helt latterlige marginer på bilene de solgte. I stedet har de lagt seg på ett greit nivå margin-messig; rundt 25%, og så dekker de inn de resterende kostnadene med penger fra aksjemarkedet og lån.

 

På sikt vil dette bedre seg. I år skal de produsere rundt 90k biler, i 2018 skal de produsere nærmere 500k biler og i 2020 skal de produsere nærmere 1 million biler. Med over ti ganger flere biler å fordele utviklingskostnadene på, så kan de ta betydelig mindre margin per bil og samtidig tjene penger. På toppen av dette kommer salg av Tesla Energy-produktene. Disse bidrar positivt til bunnlinjen allerede i dag, og er i sterk vekst.

Så når de starter en elbil så våkner villdyret i dem og følelsene bruser av 0 decibel ?

Ja. Det handler bare om hva man er vant med.

 

Du skriver masse forskjellig støy - vel dette sammen med vibrasjoner skaper følelser hos folk som ikke er kalde individer.

Turbolag skriver du - Vi lever i år 2016, ikke 1980.

Giring skriver du - Vel, de som virkelig liker å kjøre foretrekker manuelt gir. Selve jobben skaper en tilfredstillelse av å få kjøretøyet fremover. Du deltar mer i selve kjøringen. Flappy paddels hører hjemme i formel 1, og automat er for late folk som ikke bryr seg.

Forsinkelser skriver du - Vi prater vel om personbiler i helhet, ikke om professjonelle sjåfører som kom 0.23 sekunder bak beste rundetid på en bane.

Til daglig kjører jeg med manuelt gir. Automatgir gjør som oftest masse idiotiske avgjørelser som jeg ikke er enig med, så fremt det ikke er en trinnløs automatkasse (disse kan jeg tolerere).

 

Men det er helt klart at min neste bil er elektrisk. Disse hopper galant over problemstillingen med manuelt vs automat, med kun ett gir, og i samme slengen retter de opp de fleste andre ulempene med fossil drift. Jeg liker fossilbiler, men elbilene er jo helt klart overlegen på de aller fleste områder. Det er noe man bare må akseptere.

Anyhow, jeg skjønner at jeg sitter her og diskuterer med en person som syntes det er trivelig å sitte på bussen eller toget. Du slipper alt "maset" med å kjøre selv. Så praktisk. Du skjønner vel lite om hvilken genial oppfinnelse hjulet var heller. Historie ? Hæ ?

Kanskje du bør synse mindre om hvem du diskuterer med. Eller i hvert fall bli bedre på det.

For det første er TMS billigere enn for eksempel S-klasse. LANGT billigere i mange land. For det andre er byggekvalitet og status i en helt annen liga på de tyske statusmerkene. At den tilhører samme segment (F-segmentet) betyr ikke at den er en direkte konkurrent til noen av de mest eksklusive bilene vi har på planeten. Du skal være mer enn _litt_ fanboy av Tesla for å mene de stiller likt. Ville du ment at en Tata Manza var en direkte konkurrent til Alfa Romeo Giulietta?

De er ganske klart konkurrenter. S-klasse koster i området 95-300k USD, der de vanligste utstyrte havner i området 100-150k. Model S koster i området 72-150k USD, der de vanligst utstyrte havner i området 100-120k. Litt rimeligere er Model S, men ikke så mye billigere at det ikke er et betydelig prisområde der de vil sammenlignes.

 

S-klasse er helt klart bedre på ting som interiørkvalitet, mens Model S er bedre på ytelser og teknologi. 

Og ja, jeg er overbevist om at når mellom 95 og 100% av alle bilkjøperne til et merke (som blir slaktet på kvalitet) er så fornøyd at de vil kjøpe en igjen, så er de kanskje planetens største fanboys. At du mener tyskere ikke har noe de skulle sagt fordi de er partiske med tysk bilindustri får du stå for.

Model S slaktes ikke på kvalitet. De får "below average", der f.eks S-klasse får "poor", altså dårligere enn Model S. Helt klart burde de forsøke være bedre, men helt elendig er ikke resultatet heller.

I utgangspunktet burdet det vært enkelt å måle kapasitet. Jeg regner med at alle elbiler har innebygget energimåler for å klare å forutsi rekkevidden. Etter hver fulllading resettes måleren og hvis man da kjører bilen helt tom (den siste biten er vel best å ta med varmeapparatet) så er kapasiteten gitt og denne kunne blitt vist i kWh. Burde vært påbudt funksjonalitet av EU\EPA etc.

Ufordringen er at tallet du regner deg frem til vil være forskjellig hver gang. Og det er ikke gitt at tallet bare synker over tid. Du kan f.eks få ubalanse i fordelingen av litium inni battericella som gjør at du ikke har hele kapasiteten tilgjengelig i en periode. Så kan denne ubalansen rette seg selv opp igjen og du har full kapasitet igjen.

 

Det er ikke snakk om enorme variasjoner, det kan være noen prosent, men noen få prosent kan være nok til å gi misvisende konklusjoner. Du kan f.eks oppleve at en helt ny bil regner seg frem til at batteriet er på 95%, mens en annen ny bil regner seg frem til at batteriet er på 105%. Så etter 50k km kan den første bilen fortsatt regne seg frem til at batteriet er på 95%, og den andre bilen regne seg frem til at batteriet er på 90%.

 

Denne informasjonen er ikke ekstremt nyttig, så lenge den kun beskriver hva kapasiteten har vært - ikke hva den er akkurat nå. Men så klart, *litt* nyttig er slik informasjon, man må bare være klar over at den ikke forteller hele sannheten.

Nei, men du glemmer dét faktum at en forbrenningsmotor skaper lyd og vibrasjoner som ene og alene vil aktivere følelser selv ved å starte kjøretøyet.

For de som har vokst opp med fossilbiler stemmer nok dette. De som vokser opp med elbiler vil ha like mye følelser rundt elbiler. Det handler bare om hva man er vant med.

 

Kjøremessig får man stifte bekjentskap med mange ulike effektkurver som har stor betydning for opplevelsen. Ikke bare en lineær og kjedelig kurve slik el-biler har. 

Du kan ikke sammenlikne forbrenningsmotorer opp mot å studere veggtapet...

Man kan sammenligne denne situasjonen med vinyl vs digitale format. Akkurat som gode digitale format, så har en elbil en mye mer ideell opptreden, uten masse forskjellig støy på effektkurven, som turbolag, giring, forsinkelser både her og der. Fossilbilene derimot har disse faktorene som spiller inn.

 

Akkurat som med vinyl så vil man fortsatt ha folk som elsker fossilbiler om 50 år, men bortsett fra disse enkeltindividene vil resten av befolkningen vil ha gått videre til annen teknologi som oppfører seg mer ideelt.

Fortsatt feil: "dieseldrevet nødaggregat på 160 kWh".

Med mindre det da menes at aggregatet har en fueltank som kun inneholder nok til å gi 160 kWh?

Kanskje er dette riktig, men tviler litt. Det er i hvert fall fortsatt feil her: "Arbeidshesten til Salmar får en batteripakke på 200 kW/h." Skal garantert være kWh.