Espen Hugaas Andersen

Hvis absolutt alt av subsidier kuttes, så blir det mer enn et par titusen. Se på prisen i USD på denne og sammenlign det med priser på bensinbiler i Texas sin pris. Da er ikke Tesla plutselig veldig bra bil for pengene. Den er ikke dårlig heller, men subsidiene/mangelen på avgifter betyr veldig mye for pris i Norge. Hvorfor tror du vi kjøper så utrolig mye Tesla og andre elbiler her? Det er jo pga pengene.

En av de nærmeste konkurrentene til Model 3 er BMW 3-serie. I USA starter 3-serie på 33.150 USD, der Model 3 starter på 35.000 USD. Til den litt høyere prisen får man i hvert fall 0-60 mph på 6 sekunder i stedet for 7,1 sekunder. Man får også alle fordelene til en elektrisk drivlinje - den vil bråke mindre, den vil gli avgårde uten irriterende girskift, turbolag, e.l, den vil koste under halvparten i drift (og da snakker vi om $2/USG, ikke norske priser), IT-løsningene vil være overlegne, osv.

Men batteriene blir ikke særlig lettere av at de blir billigere. Energitettheten i kWh/kg kommer ikke til å øke noe voldsomt i tida fremover. De fleste potensielle forbedringer jeg leser om går på effektuttak (per kg) og pris (per kWh). Det gjør at 60 kWh alternativet neppe vil finnes for småbiler om 10 år heller.

De forbedringene man leser om er de som er gjort av oppmerksomhetssyke forskere som trenger penger o.l. Det man ikke hører om er de inkrementelle forbedringene de store aktørene får til, som er noe i området av 5% forbedring per år i energitetthet. Om ti år vil jeg bli overrasket om man ikke på batteripakkenivå har fått til 300 Wh/kg. Det vil si at et batteri på 60 kWh vil havne på ca 200 kg. Dette er ikke ekstremt mye mer enn batteripakken i en Smart Fortwo Electric veier, og bør relativt uproblematisk kunne plasseres i selv de minste bilene.

 

Hovedutfordringen til batteriteknologien er pris per kWh. Selv om bilene skulle bli 100 kg tyngre så har dette veldig liten betydning. Det er ca samme økning i vekt man har hatt mellom Golf Mk4 og Golf Mk7. 

Når det gjelder pris så er fossilmotorer fantastisk rimelige. En hel moped inkludert motor og hele resten av konstruksjonen koster jo mindre enn de 2000$ du tar utgangspunkt i. Gressklippere med motor og hele konstruksjonen også. Stordriftfordelene er nok også større for bilmotorer. Jeg tror du kan halvere det prisestimatet for den lille turtallsoptimerte fossilmotoren. En liten motor med generator og tank, optimert for et bestemt turtall og lading kan nok bli på størrelse med et reservedekk, veie under 20 kg og koste under 1000$/10 000 kr i påslag. Det kan også tenkes at denne kan stå hjemme som et nødstrømaggregat til huset når man kjører de daglige småturene og monteres på/i bilen når man skal på bilferie.

Du kan se på rekkeviddeforlengeren til i3. Det er en 25 kW motorsykkelmotor med generator som koster $3850 og øker vekten med 120 kg. Ting blir mye mer komplisert på en bil, da man har mye strengere krav enn på mopeder eller gressklippere. Man må ha betydelig mer kompliserte systemer for å håndtere luft, drivstoff og eksos. Ting som katalysator finnes ikke på dine eksempler. Og man må ha noe ala 25 kW, for å klare å forsyne nok strøm til at bilen kan opprettholde en høy fart. Det er ikke mange gressklippere man får med 25 kW motor.

De er nok ikke kommersielle enda.

Joda, LTO klarer fint 10.000 sykluser, og ble allerede brukt en variant av i-MiEV i 2011. NMC er ikke mye dårligere på levetid, og brukes i Tesla Powerwall, Cheverolet Bolt/Opel Ampera-e og ikke minst fergen Ampere. Det er trolig også NMC som skal brukes i denne plug-in fergen, i og med at det er LG Chem som skal levere batteriene; de er store på NMC og leverer batteriene til blant annet Cheverolt Bolt. Jeg ville nesten tro det er snakk om de samme cellene.

Tesla hevder model s har forbruk på linje med i3 som veier det halve og er verdens mest energieffektive bil. Tror de røyker Li-ion der borte.

Utifra fueleconomy.gov (EPA testene) bruker en Model S 70D 206 Wh/km, mens en BMW i3 bruker 169 Wh/km. Dette er en standardisert test, og tar med ladetap. De er altså et godt stykke unna hverandre.

 

Grunnen til at det ikke er større forskjell er at i3 er ikke veldig aerodynamisk. Ved høy hastighet, f.eks 140 km/t, vil i3 bruke mer energi per km enn Model S.

Det er jo rimelig mange antagelser du her bruker som fasit

Skal man prøve å si noe meningsfullt om fremtiden må antagelsene sitte løst.

 

Og nei, jeg har ikke fasiten. Men tallene jeg bruker viser hva som kan skje om de trendene vi kan observere i dag fortsetter 10 år frem i tid.

Det er liten tvil om at mange i dag mener ladetid og rekkevidde er ankepunkter ved de rene elbilene. Det kommer nok til å forbedre seg, men løsningene blir ikke kjempebillige og ikke særlig lette. Småbilsegmentet vil altså fortsatt ha behov for rekkeviddeforlengelse om 10 år. Større biler vil nok komme i utgaver med ulik batterikapasitet på grunn av pris og tilvalg av fossilmotor på modellene med minst batterikapasitet. Fossilmotorer er billige i produksjon og over levetiden en billig måte i kr og kg å øke maks rekkevidde.

Om ti år tviler jeg på at det er behov for rekkeviddeforlengere. Det er ikke billig å ha to drivlinjer, og når man snakker om marginalkostnad for økning i batterikapasiteten havner man ikke langt unna kun cellekostnaden. Om ti år kan kanskje cellekostnaden være nede på $75/kWh, og om man da antar marginalkostnaden for økning i batterikapasiteten havner på $100/kWh totalt, og en rekkeviddeforlenger koster $2000, da kan man velge mellom 20 kWh ekstra eller rekkeviddeforlenger. Jeg tror da de fleste vil velge batteriene.

 

Man kan se for seg at en elbil med 20 kWh (~140 km) batteri koster $25.000, en elbil med 40 kWh (~280 km) batteri koster $27.000 og en elbil med 60 kWh (~400 km) batteri koster $29.000. Spørsmålet er hvor mange som vil velge en elbil med 20 kWh (~140 km) og rekkeviddeforlenger til $27.000, når man for kun $2000 ekstra kan få en elbil med ~400 km rekkevidde. Velger man den rene elbilen slipper man utgifter til drivstoff, olje, diverse filter, tennplugger, registerreim, osv.

Tanken om å prioritere drosjer høres bra ut, disse kjører ofte så mye at batterikapasitet kan bli begrensende med vanlig batteribil, og de kjører mye i bykjernene hvor man ønsker reduksjon av utslipp. For drosjer kan man klare seg med begrenset antall hydrogenfyllestasjoner.

Tanken om å prioritere drosjer er helt bak mål. Elbiler billige i bruk, mens hydrogenbiler er dyre i bruk - da er det absolutt beste å sørge for at drosjene er elektriske. Dette er noe vi ser allerede i dag, med at det blir flere og flere Tesla Model S drosjer. Og snart kommer Model X med sju seter, noe som også gjør den svært attraktiv som drosje.

 

Det er bare å regne litt på det så gir det mening. En drosje kan kjøre 100.000 km/år. Har man da eldrosje er det da snakk om ca 20k/år i drivstoff, mens er det snakk om hydrogendrosje er det snakk om ca 90k/år i drivstoff. Hvem vil si nei takk til 70k kroner ekstra i året?

 

Og når det gjelder rekkevidde, så er den tilstrekkelig. Kanskje man må si nei til den ene turen Oslo - Trondheim i tiåret, men ellers fungerer det fint utifra erfaringene til de som kjører Tesla drosje. Antar man 230 arbeidsdager i året tilsvarer 100.000 km/år 435 km per arbeidsdag, noe som man kan klare på en lading. Når man venter på jobb kan man også lade, og man har også hurtiglading som øker fleksibiliteten.

 

Problemet i dag er et Tesla Model S/X er ganske dyr, men det vil komme flere passende elbiler for taxidrift, og det lenge før det finnes noen attraktiv hydrogenbil på markedet.

Ingen batterier varer evig. Det vet vel alle med laptop og mobiler. Må bytte batteripakken til 2 mill hvert 8-10 år. Taper seg ved hver eneste lading. 300 ladinger og kapasiteten er ganske dårlig.

Levetiden kommer helt an på batterikjemien. Noen li-ion varianter har levetid på nærmere 10.000 fulle sykluser. Og minst det dobbelte av dette om man unngår å lade batteriet fullt opp/ut.

"Selv om verftet og designselskapet har samme eiere, var det ikke en selvfølge at Fiskerstrand skulle bygge verdens første ferge som skal gå på 100 prosent bærekraftige energibærere."

 

Naturlig, i og med at det ikke er verdens første ferge med 100% bærekraftige energibærere. Ampere var en av de som var tidligere ute, men selv den var ikke først ute.

Testmetoden var ikke veldig god. De ladet batteriet helt opp, så kjørte de 10 km, og deretter ladet de batteriet helt opp igjen, der de målte hvor mye energi de puttet inn. Denne testen ble utført av folk som knapt visste at det var en elbil, og aldri hadde testet en elbil før.

 

De har nok neppe hatt god kontroll på verken kjøremønster på de 10 km, standby-forbruk, energien som har gått med i å balansere cellene (gjøres ved fullt batteri), ladetap, osv.

 

Singapore bør absolutt få godkjent de standardiserte NEDC eller EPA testene for Model S, der er testene utført av eksperter som vet hva de gjør.

Er ikke mange dager siden det tok fyr i en fossilbil som sto parkert. Det blir for dumt å rette tiltakene mot elbiler når det er biler som kan være et problem.

Det skjer jo ganske regelmessig. Var det denne du mente? http://www.dt.no/royken/nyhet/ti-biler-totalskadd-i-brann/s/5-57-302548

Spørsmålet er om dette kommer fra bedre byggkvalitet, eller nyere og mindre brukte biler som enda ikke har fått særlig slitasje.

Hva tror du driftskostnaden blir på å eie en 10 år gammel Tesla? Ofte er det jo sånn at ting går i stykker og blir fikset, mange ganger. Men til slutt så holder det veldig bra.

Det kommer av bedre byggkvalitet. Her har man sammenlignet like gamle biler, altså de 12 første månedene av levetiden til en 2015 Model S vs de 12 første månedene av levetiden til en 2012/2014 Model S.

Drivlinjen utgjør nok en betydelig del av reduksjonen i kostnader, men de har også f.eks hatt problemer med 12V batteriet, lading, soltak, dugg i lykter, osv, og det meste av dette er nå rettet opp på nye biler.

For alt MB produserer er jo gull? Ganske kjent sak at de samarbeider litt med Tesla da.

At dette var "for en stund siden" stemmer nok ganske dårlig all den tid folk bytter motorer i hytt og pine den dag i dag.

Antar at Tesla kjøper mange slike motorer sånn at prisen per stykk er ganske lav. Over 100k TMS i drift nå, og trolig har minst halvparten byttet motor en gang. Mulig 1/10 byttet 2 eller flere ganger? Dette blir spekulasjon dog,

I kvartalsrapporten som kom i går kan man lese at garantikostnadene for Tesla over det første året var halvparten for biler produsert i 2015 vs biler produsert i 2014, og ca en fjerdedel vs biler produsert i 2012.

 

Det kan ikke skyves under en stol at Tesla har hatt utfordringer med drivlinjene og mer til, men de blir bedre og bedre.

Det er ikke stor forskjell på hvor langt man faktisk kommer seg med X km på måleren, om man sammenliger likt med likt. I EPA testen skal Model 3 minimum ha 320 km rekkevidde, mens 30 kWh Nissan Leaf klarer 172 km.

 

Model 3 vil også trolig ha muligheten for et enda større batteri, som øker rekkevidden til kanskje noe sånt som 450 km i EPA testen. Men vi får vente til lanseringen i slutten av mars for å se akkurat hvor Model 3 havner spesifikasjons-messig.