Espen Hugaas Andersen

Hvis alle  vil eller kan lade hjemme - eller ta seg en lur hver gang de fyller drivstoff ( etter 30 mil?), vil selvfølgelig batteri-elektrisk ta hele markedet.

Så kan man,  helst uten å uten å være religiøs eller full, spørre seg: Vil alle det?

Over tid, ja.

Bare noen år for sent, "de andre" leverer biler med slik rekkevidde allerede neste år. Men etter tre år skal vell folk bytte ut bilene sine også, så får håpe de er konkurransedyktige innen den tid  

Får håpe det, ja. Det er litt utrolig hvor mye tid de har klart å kaste bort på hydrogenbilene.

 

Men jeg tviler litt på at Toyota fortsatt er helt på riktig spor. Tilfeldigvis er det rundt 2020 at nullutslippskravene strammes til betydelig i California. Så det er veldig mulig at de nå har innsett at de trenger elbiler i utvalget for å kunne fortsette å operere i California, men at de ikke helt ennå har innsett at elbilen er fremtiden.

Jeg er fascinert av de som betaler depositum til dette selskapet, men tror det finnes mindre blåøyde måter å støtte opp under bærekraftig transport.

Det er jo ikke akkurat snakk om en stor sum, 1500 USD eller ca 12.000 kroner. For et selskap er det i verste fall en helt irrelevant PR-kostnad.

 

Når selskapet sier de har 3 mrd USD i forhåndsbestillinger er det nok snakk om noe sånt som 6000 reservasjoner. De har altså fått inn noe sånt som 72 millioner kroner i depositumer. Det er trolig nok til å holde bedriften i gang i et par år på sparebluss.

Godt poeng. Tesla kan sannsynligvis også øke kapasiteten på sine batterier med 25%. Bare ikke enda.

Det er kanskje i løpet av 2017, ganske sikkert senest 2018. Tesla skal bytte celleformat fra 18650-formatet til 21-70-formatet. Men det er litt usikkert om Tesla vil hente ut gevinsten fra teknologibyttet i form av kapasitetsøkning, eller om de vil heller redusere prisen og vekten på bilene. Vi får se.

 

Når Tesla gikk fra 18650-formatet til 21-70-formatet på Powerwall, gikk kapasiteten faktisk opp fra 6,4 kWh til 13,5 kWh, så det er nok fortsatt mange triks i ermet til Tesla. (Utifra mine utregninger kan teknologien fra Powerwall kombinert med beste NCA-celler faktisk kunne komme opp i noe sånt som 140 kWh, innenfor de eksterne dimensjonene til batteripakken til Model S/X.)

Du tar nok feil der:

https://www.toyota.no/hybrid-innovation/index.json 

Ingen av hybridene som Toyota selger i Norge i dag er ladbare. (Med ladbar menes at den kan lades fra veggen.)

Når så du sist en Tesla kjøre i 250 km/t? Nei, nettopp...

Jeg har bare sett det f.eks her: https://www.youtube.com/watch?v=C8CgeT_qpB0

 

Autobahn er vel ca de eneste offentlige veiene der man kan kjøre så fort.

Så de skal slå Tesla med 10km/t? Bra mål...

Ja, det virker ganske irrelevant. Tesla kan trolig øke topphastigheten på bilene sine til 260 km/t med en SW oppdatering (med en kostnad på pålitelighet).

Ladekabelvekten er nok ikke et så stort problem som man kan tenke seg. Innen 5 år vil Tesla ha rullet ut superladere som plugger inn selv. Det er behov for dette ettersom bilene skal bli selvkjørende.

 

Når det er en robotarm som plugger inn så er det ikke så viktig om kabelen veier 5 kg eller 50 kg.

21.12.2016 kl 17 Mandal:  Elevation  ->  - 8,83 grd 

 

http://www.suncalc.org/#/58.0246,7.4637,13/2016.12.21/17:00/1

Jeg snakket ikke helt spesifikt om Norge. Og vinteren varer helt ut februar.

 

http://www.suncalc.org/#/58.0246,7.4637,13/2017.02.28/17:00/1

ca 25 000 batteri anlegg i Tyskland 2016

Ja. Og ca 1,5 millioner solcelleanlegg i Tyskland. Altså ca 1,6% av anleggene har batterier.

Du setter jo andre forutsetninger enn det som er beskrevet. Er det noen som setter i gang med såpass store investeringer privat uten å ha en batteripakke for å ta toppene?

De færreste solcelleanlegg har batterier. Det vanlige er å mate overflødig strøm ut på nettet.

Er klar over disse argumentene, men utsagnet var "Alternativet til en Tracker", som jo vil gi best mulig effekt fra morgen til kveld. Han har jo også en batteripakke på 30Kw...

Dette var vel råd til andre, og han antar vel at andre ikke har en batteripakke på 30 kWh.

 

Tracker er dyrt i forhold til flere solcellepaneler - det er egentlig bare noe for spesielt interesserte. De har gått helt bort i fra det på store solcellenalegg.

Jeg vil heller argumentere for å plassere 2 panel ideelt, kontra å bruke penger på 3 og plassere 2 av disse "feil" vei, hvis overproduksjon var et problem.

Du får fortsatt en skarp topp i produksjonen midt på dagen som det kan lønne seg å jevne ut.

Ville det ikke vært mest effektivt å plassere alle 3 panelene mot sør og vinklet alle mot sola? Hvis du har bare ett panel så er det best å monter det som beskrevet ovenfor, for mest mulig effekt. Hvorfor skulle innkjøp av 2 paneler til bli mest effektivt ved å ikke sette også disse mot den mest ideelle retningen??

Du vil produsere mindre størm totalt, men det har fortsatt visse fordeler - i stedet for å måtte ha en inverter som kan takle noe sånt som 5 kW, så kan du klare deg med en vekselretter på 2,5 kW, som så kan produsere ganske jevnt utover dagen, ettersom solen faller på de forskjellige panelene. Dette er også essensielt sånn personen i artikkelen mater strømmen inn i huset - gjennom en stikkontakt. Kjører man 5 kW inn i en stikkontakt så vil det ikke ta lang tid før stikkontakten tar fyr.

 

Det kan også påvirke om man har behov for batterier. Bruker man aldri mindre enn 2,5 kW kan man egentlig klare seg uten batterier, og benytte all strømmen selv, mens om man får produksjonstopper på 5 kW kan man få behov for batterier eller dumplaster.

 

Retningen man retter panelene kan også ha innvirkning på økonomien i et anlegg. Har man timeprising av strøm, der det ofte er en kraftig pristopp kl 17:00 på vinteren, så kan man rette panelene slik at det er akkurat denne tiden at de produserer mest.

 

Når man tar hensyn til at man kan kjøpe solcellepaneler svært billig fra Kina, så veies den økte kostnaden her ofte opp av de andre faktorene.

Elon Musk kommer nå med en helt ny innovasjon: solar integrerte takstein 

 

Presentasjonen fra i natt anbefales: https://www.tesla.com/solar

 

Det har nok liten relevanse for Norge, men jeg tror markedet for solceller og lagringsbatterier kan fortsatt mangedoble seg over de neste årene. Så det er jo spennende fra et globalt perspektiv.

Jeg har lurt litt på ..

Disse selvkjørende bilene (sjåførløse) ?

Hvordan forholder man seg som person ved påkjørsler og skader mellom disse og biler med førere (eks meg) .

Eks robotsystemet har feilberegnet min reaksjonstid når jeg kommer kommer i 50km/t ved robotbiler utkjøring fra parkert tilstand over og ut til vei/fil.

Skyld spørsmål . Utfyllinga av skademelding etc.

Regelverket og lov forskriftene om bilkjøring nevner blikk kontakt , øyekontakt i situasjoner med lyskryss osv.

Den selvkjørende bilen vil nok lagre videoer fra alle kameraer pluss alle data når det gjelder sted, hastighet, tidspunkt, osv, slik at det er liten tvil om skyldspørsmålet. Arbeidet med skademelding vil trolig måtte gjøres i etterkant.

 

Trolig vil motparten bli forsikringsselskapet til eieren av bilen, som da vil ta i mot dataene fra bilen, og delvis utfylt skademelding fra deg (kanskje vi får en egen skademelding der det kun er en sjåfør involvert?), og deretter vil ditt forsikringsselskap og forsikringsselskapet til eieren av den selvkjørende bilen bli enig om skyld, erstatning, osv.

Jeg trodde noen hadde testet dette med hydrogen i luftskip tidligere? Men vi får vel håpe at sikkerheten er litt forbedret siste 80 år 

Sant nok, jeg mente vel egentlig:

 

- Raketter.

- *Ubemannede* luftskip.

 

Hydrogen hadde nok ikke vært veldig interessant med folk om bord.

Dette er nok ett sted der hydrogen gir mening. Her er hydrogenlagringen ved trolig noe sånt som 0,1 bar, i stedet for 700 bar som i hydrogenbiler. Da slipper man tunge hydrogentanker. Og man har ingen begrensninger i forhold til volum. Jeg noterer meg da to bruksområder innenfor transport der hydrogen kan være ett godt alternativ:

 

- Raketter

- Luftskip

Jeg tror nok Tesla er i fare for å bli oppkjøpt etterhvert, og de har åpenbart gjort en del dumme valg i Model X-produksjonen, men de begynner å bygge seg opp en del assets som ingen andre har, og som er umulige å skaffe på enkelt vis.

En ting å huske på er at Tesla effektivt sett ikke kan kjøpes opp uten at Musk er med på det. Han eier en såpass stor del av selskapet og har såpass stor innflytelse over de andre investorene at man vil ikke komme noen vei uten Musk.

 

Musk har tidligere vurdert å akseptere ett oppkjøp av Google, men det var for flere år siden. Det er ganske lite trolig at han vil akseptere ett oppkjøp uten *svært* gode betingelser. F.eks om investorene blir kjøpt ut til en kurs på 300 USD, Google skyter inn 20 mrd med friske penger i Tesla og Musk får fortsatt styre selskapet med frie tøyler. Da kan Musk ta pengene fra salget av Tesla og bruke de på SpaceX, for å realisere planene om å kolonisere Mars.

 

Alternativet er om Musk dør og arvingene vil selge seg ut. Da kan man se at Tesla blir kjøpt opp.

Hvorfor oppfører plutselig KRF og Venstre seg som om man har bannet i kirka?

 

Å fase ut subsidier til elbiler var man jo enig i fra starten av i stortinget når man innførte det. Når man nådde 50 000 solgte elbiler, eller til 2017. Denne grensen på 50 000 elbiler nådde man i starten av 2015. Regjeringen har altså hatt avgiftsfritak et år lenger enn planlagt.

 

Ønsker KRF og Venstre permanent avgiftsfritak på kjøretøy i norge så skal jeg jo saktens støtte det, om de forklarer meg hvor man skal hente inn pengene fra tapte bilavgifter uten å øke skatten.

Tanken er å øke avgiftene på de forurensende alternativene samtidig som man faser inn avgifter på elbilene. På denne måten beholder man elbilens relative fordel over de mer forurensende alternativene.

Forresten bør de som interesserer seg for slike systemer følge med 28. oktober (muligens natt til 29.) Da lanserer Tesla/Solar City Powerwall 2.0 og et solcellesystem som skal erstatte dagens tak, ikke monteres oppå taket.

 

Det er forventet at Powerwall 2.0 skal være veldig mye bedre enn den tidligere versjonen. Akkurat hvordan den vil være er ikke helt kjent, en mulighet er at den vil få høyere kapasitet og effekt. Dette er egentlig veldig sannsynlig, da PW 2.0 benytter 21-70 celler i stedet for 18650-celler. Tesla har også sagt at de skal lage sin egen solcelle-inverter, og det er mulig den er integrert i PW 2.0. I tillegg er det spekulert i at den kan enten være kompatibel med eller ha integrert en DC elbillader. En slik lader unngår tapene ved å konvertere DC -> AC -> DC, og vil kunne muliggjøre lading med høyere effekt.

 

Hva har det med saken å gjøre? At huset er koblet til elnettet betyr ikke at man må koble solcellene til det samme elnettet for at det skal fungere. Det går helt fint å ha to kretser. Enten helt separat eller at man med automatikk kobler noen av kursene i huset til og fra solcelle/batteri-drift. For eksempel varmtvannsberederen eller elbilladeren.

 

Fordi solcelleinvesteringen ikke var dyr nok i utgangspunktet ønsker du å legge til dobbel kabling i huset? Artig konsept

Det trengs ikke dobbel kabling i dag. Det gjøres slik at du har en underfordeling tilkoblet hovedskapet, med noen kurser for kjøleskap/fryser/lys/osv. I mellom disse to skapene står inverteren, som tar DC fra solcellene og vekselretter til 230VAC, som så mates inn i nettet. Den har også et batteri på DC siden, og batteriet har en toveis DC/DC omformer som styrer lading/utlading. Går strømmen, så kutter inverteren tilkoblingen til hovedskapet og mater strøm kun inn i underfordelingen fra solcellene/batteriet.

 

Altså, effektivt sett har man to skap, der det ene har de fleste kursene, mens det andre har alt man her lyst til å ha solceller/batteri-backup på. Kablingen fra skapene og ut er identisk med hvordan det ville vært med ett skap.

Enkelte ser virkningsgrad som et poeng i forholdet mellom f.eks. hydrogen-elektrisk og batteri-elektrisk kjøretøy. Hvilket blir meningsløst dersom en ikke tar med hele energikjeden.

Det er jo det man gjør. Tar man hele kjeden og sammenligner epler med epler hele veien, så er hydrogen et sted mellom noe dårligere og mye dårligere enn batteri.

 

Du trenger ikke sparke inn åpne dører.

Sammenligning av virkningsgrad må medberegne virkningsgrad ved produksjon av drivstroff (herunder strøm) så lenge kjøretøyene som sammenlignes benytter ulike energikilder.

 

Kun når samme energikilde benyttes gir det mening å diskutere virkningsgrad på kjørerøyet alene.

Sammenligner man likt med likt har hydrogen betydelig dårligere virkningsgrad.

 

Naturgass i elbil:

 

Gassproduksjon (95%) -> gasskraftverk (55%) -> strømnett (94%) -> lading (90%) -> drivlinje (80%)

Totalt: 0,95 x 0,55 x 0,94 x 0,9 x 0,8 = 35,4% virkningsgrad

 

Naturgass i hydrogenbil:

 

Gassproduksjon (95%) -> dampreformering (80%) -> komprimering (90%) -> transport (90%) -> fylling (95%) -> brenselcelle (60%) -> drivlinje (80%)

Totalt: 0,95 x 0,8 x 0,9 x 0,9 x 0,95 x 0,6 x 0,8 = 28,1% virkningsgrad

 

Vannkraft i elbil:

 

Vannkraftverk -> strømnett (94%) -> lading (90%) -> drivlinje (80%)

Totalt: 0,94 x 0,9 x 0,8 = 67,7% virkningsgrad

 

Vannkraft i hydrogenbil:

 

Vannkraftverk -> strømnett (94%) -> elektrolyse (65%) -> komprimering (90%) -> fylling (95%) -> brenselcelle (60%) -> drivlinje (80%)

Totalt: 0,94 x 0,65 x 0,9 x 0,95 x 0,6 x 0,8 = 25,1% virkningsgrad

 

Altså der man benytter naturgass vil utslippet med hydrogenbil være i området av 26% høyere, og der man benytter vannkraft vil forbruket være ca 2,7 ganger høyere, altså kan man eksportere mindre kraft, altså blir utslippet høyere i utlandet. (Hvis man er en tilhenger av det argumentet.)

 

Et kjøretøy har ikke hviletid. Det koster å ha redskap stående stille når du lever av at det skal være i bevegelse.

Busser har hviletid. De må vente på holdeplassene. Bussene i artikkelen drar nytte av dette ved å benytte denne tiden til lading.

 

Hvor hurtig batteriene teknisk mulig kan lades (uten å medføre vesentlig fare eller vesentlig høyere utstyrskostnad) får andre enn meg besvare. Ladetid har hittil vært en vesentlig ulempe.

Batterier designet for høy energitetthet og lav pris kan lades 50% på 20 minutter. Stopper/lader man da i 5 minutter i løpet av 25 km, så må bussen ha 200 km rekkevidde for å kunne kjøre 24/7.

Slår Li-S igjennom, så kan Tesla inngå ett samarbeid med de som har den beste teknologien innenfor Li-S om Gigafactory 2. Og så kan Gigafactory 1 kun produsere NMC til stasjonær lagring.

NMC har levetid opp til 10.000 cycler, mens Li-S har 120 cycler i dag og om det skal være noen vits trenger det nok nærmere 1000 cycler. Altså uansett om Li-S slår gjennom så vil det fortsatt være behov for NMC.

Mye hvis, om og eller her.

Spørsmålet er hvem som har det juridiske ansvaret her, er det en som sitter i førersetet med 2 i promille?

Det er mange praktiske og juridiske spørsmål som må besvares før dette kan bli en realitet, og svarene er ikke nødvendigvis gitt ut fra lover.

Lovverket må helt klart oppdateres over de nærmeste årene. Inntil videre er det ikke en stor utfordring, så lenge vi bare har nivå 2-4, da det er sjåføren som har ansvaret. Sjåføren skal være våken, endru og aktpågivende.

 

Det er først når vi kommer opp på nivå 5 at vi kommer til de store juridiske problemstillingene.