Jump to content

oophus3do

Medlemmer
  • Content Count

    7073
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    54

Everything posted by oophus3do

  1. Det kan være en fordel å se på batteriene som faktisk havner i tyngre applikasjoner, fremfor å argumentere for at man kan kaste inn TM3 batterier hvor som helst, og derifra fordre at pakkene forblir de samme med samme energitetthet og kostnader. Hele ladesykluser på slike batterier er ekstremt skadelig for batteriene, og man må forvente at man kun utnytter rundt 50-60% av totalkapasiteten av batteriene i et scenario der man konstant bruker dem hver dag, hele året. Hvis ikke blir det utskiftninger årlig. "Bombardier har lansert en versjon av sitt TALENT 3 regionaltog med batterier om bord som gir en rekkevidde på batterier på 40 km i en hastighet opptil 140 km/h. Batterisystemet er basert på NMC og består av 4 «Primove» enheter plassert på taket av toget. Den totale kapasiteten til disse 4 enhetene er 300 kWh med en total vekt på 7,5 tonn (40 Wh/kg)." Et tog som ble vist frem i 2018 med energitetthet rundt 40Wh/kg altså. Da har man tatt store steg på kun 2 år, mens det maritime fremdeles ligger ved samme nivå (<100Wh/kg) for prosjekter som bygges idag. Analysen tar også for seg forbedringer for NMC batteriene, men fra bil-segmentet siden det er der de fleste analysene ligger: Det er altså ikke slik at rapporten bruker eldre kilder, som Sturle prøver å få frem her. De bruker kilder og analyser på batterier som passer til formålet, og ikke til personbiler som står 95% stille i sin levetid, samt som har få ladesykluser målt med høy utnyttelse av totalkapasiteten til batteriene. Mens en bil med 100kWh batterier utnytter noen få prosent av dette daglig, så må altså et tog utnytte en mye større grad av batteriene per avgang og ankomst. Så selvfølgelig vil det være forskjeller i pris/kWh. LTO batterier kan lades på 7-10 minutter, og passer seg derfor fint til del-elektrifisering. Hvor lange strekningene man hadde trengt for NMC, og hvor lang tid det ville tatt for å lade dem fordrer jo til økte kostnader for infrastruktur igjen vs LTO selv om LTO er dyrere i seg selv. For hel-elektrifisering hvor man bytter batteri-vogn, så gir NMC mer mening. For klatt-lading, og den effekten man trenger der, så gir LTO best resultat.
  2. Dette blir for tynt. Batteriprodusentene gjør seg selvfølgelig tilgjengelig for enhver kontrakt, og spesielt i et nytt segment som kan få snøballen til å rulle ytterligere. Det krever mer for batteriene å levere i produkter som brukes jevnlig hver dag, vs i bilparken hvor bilene står stille i 95% av tiden. Hva Elon påstår er kostnadene for batterier som ingen får kjøpt spiller jo ingen rolle, og er isåfall grunnen til at kostnadene er som dem er i analysene når man må gå fra batterier som faktisk kan brukes. Du får isåfall be Tesla lage et lokomotiv da ser du om du virkelig trur at de er verdensledende på batterier. Om produksjonen allerede er gående, så finnes jeg ikke enig. Da snakker du isåfall om produksjon på utstyr som må i større grad spesialiseres. Jeg ser ingen grunn til at batteripakkene til et tog i så stor grad fra cellenivå trenger spesiell oppmerksomhet, og enhver batteriprodusent hadde hoppet gladelig på for å få tilgang til et nytt marked. Alle tog vil kreve batterier, uavhengig av om det er H2-hybrid, eller rent batteri-elektrisk. Det samme med båter, ferger og skip. Det å være kjip på kostnadene på batteriene når man kan starte et langvarig samarbeid er noe som ikke foregår. De cellene du snakker om eksisterte ikke for 10 år siden. Du vil ikke kunne klart å kopiere ei produksjonslinje for 10 år siden og få ut de cellene du maser om her inne. Så nei. Economies of Scale eksisterte ikke for 10 år siden vs slik den er her idag. Vi vil se et fall fremdeles, så jeg aner ikke hvorfor du roper det? Jeg skrev jo at rapporten antok et ytterligere fall på 60%. Det kan jeg fint stille meg bak og være enig i. Men ved et sted så vil fallet justere seg og flate ut, rett og slett fordi man må hente ut materiale som må fraktes og raffineres fra stadig mindre egnene steder når de enkleste ressursene å få tak i er tatt. Som sagt, hvem sier at det ikke vil falle? Jeg snakker om hurtigheten av fallet, og hvor mye - som var grunnen til at jeg viste deg ei graf. Den grafen viser tydelig et fortsettende fall. Hvorfor ignorere ting og late som om jeg sier noe annet? For dette segmentet så knytter det seg tydeligvis 0 spenning til Teslas DBE-Teknologi, siden som du sier - de selges ikke til utenforstående produkter og prosjekter. Dermed må man bruke andre tall, enn skjulte tall ingen får tilsyn til fra Tesla. På tide å droppe Tesla og batteriene derifra. Samme argumentene har man jo for H2-komponenter og teknologi der samtidig, så jeg ser ikke vitsen i å drømme seg bort i hva som er der i 2050. Det vi dog vet, er at om ingenting skjer, så ser man et mye større prisfall for H2-komponentene slik de fungerer idag, enn batteriene - slik de fungerer idag. Analysen vi snakker om tok også opp dette, og tallene står som sagt forklart i analysen. Hvorfor ikke bare lese den? Ta heller opp sitat du er uenig derifra, fremfor å tolke et bilde som viser et lite oppsving i pris på batteriene, mens du totalt ignorerer prisfallet til H2-komponentene. Vi snakker om to forskjellige rapporter. Den ene har jeg alltids vært skeptisk til siden den fordret bruk av flytende hydrogen som måtte transporteres med store tap fra Europa, samt en kostpris på hydrogen til 90kr/kg. Det er tydeligvis den rapporten Sturle liker å bruke for kostnadene. Denne rapporten er fra SINTEF. Som du ser der, og om du leser rapporten - så har de endelig tatt for seg mer korrekt bruk av teknologiene. I 2020 så ville faktisk Biodiesel vært billigst å utnytte, men rapporten utelukker dette siden det kun vil være midlertidig. Helbatteri, H2-Hybrid og Hydrogen tog vinner til slutt. Del-elektrifisering vil være bortkastede midler når man uansett på sikt vil kunne klare seg uten den infrastrukturen som står for omtrent 50% av totaltkostnadene initiellt, og som løpende utgifter. H2-Hybrid tar igjen kostnadene til del-elektrifisering allerede i 2023-2024.
  3. Jeg tror ikke det har noen virkning. De er tankeløse objekter. Om jeg skulle fortelle noen så burde jeg vel heller fortelle det til utviklerne bak disse objektene. Men egentlig antar jeg at de er klar over det, men har valgt andre batterier av andre årsaker. F.eks tilgjengelighet, ettersom Tesla ikke selger sine batterier til andre. Men det at de ikke er tilgjengelige for andre betyr ikke at de ikke eksisterer. Og gitt nok tid vil tilsvarende eller bedre batterier være i alle produkter. Så du mener at utviklerne av samtlige prosjekter som har med busser, ferger/skip og tog å gjøre mangler kunnskap, og at du står der med den. Snakk om å ha store tanker om seg selv. VW sier jo at de er ved $100/kWh selv, uten at de samme batteriene blir brukt ellers heller for større applikasjoner. Jeg forstår ikke helt om muligheten er der til å betale mindre, at man ikke utnytter dem. Batteri-produsenter låser ikke slikt fra omverdenen når det er penger å hente - det er litt naivt å tenke. Hvorfor gidde å lage en slik studie? Hvis man skal se bort i fra at ting vil endre seg over tid, og heller ta fremtiden som den kommer, så har studien null verdi. De har jo ikke sett bort ifra at ting vil endre seg over tid? Det ser du jo fint selv? Men de kan jo ikke synse i den grad du velger å gjøre. Årsakene til tallene er jo forklart i analysen. Tja, batterikostnadene har falt kraftig over de siste 30 årene, og det er ikke urimelig å anta at denne utviklingen vil fortsette. Jeg vil si det er mer urimelig å anta at utviklingen vil stoppe. (Det er denne feilen IEA har gjort utallige ganger i forhold til PV.) Som betyr at majoriteten av fallet allerede har forekommet. "Economies of scale" er her allerede når fabrikkene kun dupliseres fremfor å effektiviseres ytterligere. Det kan du jo på enhver graf angående batteri-prisene, at det starter å flate ut nå. Det er ingen som sier at utviklingen ikke vil fortsette? Du har jo et fall på ytterligere 60% der iberegnet frem mot 2030. Samt ser man på enhver graf for batteri-kostnader i måten de har falt de siste 30 årene, så ser man jo dette: Det å vise til at IEA gjør feil falsifiserer ikke den rapporten vi snakker om her. Godt mulig at fallet vil være større, men det kan den like så gjerne være for H2 komponentene også, så da står vi like langt. Forskjellen er at det er større sannsynlighet for flere oppdagelser innenfor H2 komponentene som også inkluderer batterier, enn på batterier alene.
  4. Så klart kan man det. Batteriene vet ikke hva de er montert i. De blir bare påvirket av lading/utlading, temperatur, o.l.. Si det til samtlige av el-ferger, busser og tog som ikke utnytter de batteriene du prater om. Hvilke ressurser innenfor brenselceller mener du vil vise samme tendens? Man hopper jo fra 30g platinum til 3-7g nå på få år. Innen 2050 så er platinum erstattet av noe annet. Samtidig er effektiviteten til resirkulasjonen såpass høy allerede idag på 95% til at man stort sett gjenbruker det man får inn for en "refurbishment". Du trenger som nevnt før her inne ikke en ny brenselcelle når den gamle må erstattes. Du sender inn den gamle og får stacken erstattet. Resten trenger du ikke erstatte. Det vi derimot kan gjøre er å kikke på dagens teknologi og spå kostnader for den fremover i tid, fremfor å synse på hvilke typer batterier man erstatter dagens batterier med. Ta heller fremtidens utvikling når den kommer, og juster for ting når vi faktisk er der når det gjelder ting som er såpass usikkert. Lavthengende frukt koster mindre å hente ut enn de som henger høyere opp. Det som derimot ikke er usikkert er at hvis man fortsetter med samme batterier, så vil prisene gå opp, dog rimelig marginalt som du jo ser der - som du reagerer enormt på, mens: H2 utstyret vet vi gjennom økonomiske modeller vil falle stort i pris, kun grunnet metoder bak masseproduksjon og automatikk derifra som vil innføres. Dette støttes fra en haug ulike analyser, og vi ser det om og om igjen i alt som går fra små-skala produksjon, til stor-skala produksjon. Det er ingenting som tilsier at det vil være nesten null. Ikke om du utnytter varmen og oksygenet, gjentatt til det kjedsommelige. Da kan du nærme deg tilsvarende utnyttelse, med fordelen av å kunne frakte med deg energien du trenger på toget, fremfor å måtte hente den utenifra støtt og stadig med den infrastrukturen som kreves derifra, med vedlikehold og problemer med bevegelige deler som skal fungere i is og snø på takene. Elforbruket ser uansett ut til å være et lite stykke av kaken i forhold til klatt-ladings kostnadene.
  5. Kan være en fordel å se på hvilken type batterier som egner seg best til togene, og som blir brukt i tog. Du kan ikke anta at siden Tesla har batterier til $100/kWh at man kan lempe de samme batteriene i et el-tog. Prisen antaes å gå litt opp ved et tidspunkt grunnet større kamp om ressurser jo nærmere 2050 man kommer. Ok, kanskje. Eller så har togene PV som produserer sitt eget hydrogen på takene. Hvem vet. Morsomt at du legger merke til et lite hopp i pris på batteriene som også gir et resultat for hydrogen-elektrisk drift, mens du ignorerer det enorme fallet av pris på brenselcellene, H2-Lagring og elektrolysører?
  6. Prøver å finne artikkelen som gikk litt i dybden på det, men har ikke funnet den ennå. Har i mellomtiden fått denne opp som er kun sånn sak i overflaten, men den viser jo en illustrasjon i bunnen som kan forklare ting litt mer. https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/volkswagen-strengthens-new-software-organization-5607 Altså 5 systemer totalt sett, som nødvendigvis ikke trenger prate med hverandre. En oppdatering til "Vehicle Motion & Energy" trenger ikke forstyrre i delene som omhandler "Automated Driving" f.eks. Tidligere så var det jo hele 70 systemer på tvers av bilene som snakket med 300 tredjeparts HW, så alt skal nå samles og fordeles ut over 5 systemer.
  7. Søker du opp car.software så vet jeg det er mulig å finne diverse VW-blogg poster som har skrevet litt om det. Mener slike systemer er separert, og at de har sikkerheten der. Blant annet ble patcher lastet ned og åpnet og fordelt til hver sin sak i tur og orden. Det betyr jo at kritiske ting som bremser ikke trenger bli "pinget" av at noe annet blir oppdatert som f.eks kart.
  8. Det ligger jo verdi i økt kompetanse for både batteritog og H2 tog, som jo er fremtiden, over biodisel da. Vi har jo flere bedrifter som jobber med batterier, samt hydrogen løsninger som hadde hatt en fordel mot folk i utlandet om vi hoppet på som en av de første her også. Våre eksport-verdier må eskalere i enorm kvantitet når vi ikke lengre kan eksportere naturgass og olje en gang i fremtiden, for å beholde "status quo" og vedlikeholde velferdssamfunnet vi er blitt vant med.
  9. Maks-kapasiteten til Alstrom er vist nok 1,200 km. Så det er jammen ikke langt unna. Litt arbeid, så hadde dem nok fått det til.
  10. Sykehus kjøper oksygen på flaske, så det er jo ikke særlig vanskelig å finne ekstra verdi fra elektrolyse-biten.
  11. Du siterer meg og snakker om Tesla snakk, uten at jeg har ført opp Tesla, mens du klager på for mye Tesla snakk, og skal ta "hevn"? Hææ? Hvem snakker du til når du siterer meg?
  12. Ja, det er faktisk blitt målt hele 70% energibruk til oppvarming i batteri-bussene i "worst-case" scenario. Fordelen av den elektriske driften er jo høy effektivitet, da får man ikke nok ut av restvarmen til dette, men må kjøre varmeanleggene på full guffe. Et annet problem uten bio-diesel + webasto er at batteri-bussene bruker timesvis på å bli varme til første skift, når det er minusgrader ute, og det er lovpålagt at det ikke er lov å frakte mennesker i temperaturer under 15 grader. Denne undersøkelsen ble gjort i Japan i forbindelsen med BE og FC busser til neste vinter-OL, men jeg tipper temperatur-reglene gjelder her i Norge også. FC-bussene brukte 45 minutter på å bli varme nok fra -20 grader.
  13. Er det derfor de etterinstallerer diesel-aggregat på batteri-bussene?
  14. DSB anbefaler ikke å ikke ha hydrogenfyllestasjoner, så da har de som faktisk utfører risikoanalysene et annet syn på saken enn deg.
  15. Anlegget i Japan har aldri utlevert effektiviteten i anlegget, her er det du som tar noen tall og sauser dem sammen for å produsere et argument. For hva prøver du egentlig å si her? At effektiviteten til elektrolyse er 36%? Kilde? Da er det isåfall på tide å utnytte Ballards brenselceller som oppgir 30,000 arbeidstimer som levetiden på deres utstyr. Eventuelt så kan man jo bare bruke analysen og hente noen tall derifra: Man skal ha rimelig hard utnyttelse av brenselcellene i året for å få dem til å måtte bli ombygde etter 4-5 år Her et utsnitt fra en rapport fra Ballard, som viser til over 30,000 arbeidstimer uten behov for å bytte dem - ennå. Da er det desto viktigere at du kommer med kilde, slik at vi kan se om dette gjelder for etter 1 år, eller 20 år til at det har en merkbar effekt. Av det jeg har sett, så har det ikke det, og man kan garantere en effekt ut levetiden, som ikke er 4-5 år. Analysen som Federico refererer til viser også et prisfall som gjør slike "refurbishments" mindre synlige i capex til når en oppgradering er nødvendig. Ballard f.eks tilbyr jo allerede 30% rabatt på ei "refurbished" brenselcelle når man leverer den gamle inn.
  16. Da blir det enten en "clickbait" som uheldigvis folk bruker som sitt argument her inne, og at forfatteren valgte å ordlegge seg slik med vilje - ellers så blir det rart at slikt ikke rettes opp i i etterkant. Ja, elektrifisering og del-elektrifisering burde naturligvis være billigere i drift som du sier, men man har jo endel erfaring fra f.eks el-ferger og elektriske busser som viser til problemer for lading. Har man hel-elektrifiserte løsninger, så har man jo mer robuste deler som skal holde trykket oppe. Med del-elektrifisering, så blir det mer klabb og babb med pantografløsninger fra ladesiden, eller en arm som skal opp og beveges med is og snø som kan være i veien i over halve året der oppe. Opex nevnes å ha en usikkerhets-andel på hele 40%. Mens nå har man jo to hydrogen-elektriske tog fra Alstrom som har gjennomført sine perioder med brask og bram uten særlig problemer, om det har vært noen i det hele tatt? Den usikkerheten som taes frem i den analysen burde oppdateres, samtidig som effektiviteten både på elektrolyse delen og brenselcelle delen også burde klargjøres. Det å i det hele tatt nevne at effektiviteten til elektrolyse kan havne ved 50% er jo tullete, og de satt også et øvre tak på 70% som for lengst er avlegs. NEL har jo 80% med sitt utstyr som i tillegg trykksetter hydrogenet ferdig til transport, om det trengs. Skal man lage lokal produksjon for H2 i en slik skala, så ville jeg rivd meg i håret om rest-varmen ikke ble brukt til å styre fjernvarme f.eks til stasjon, eller industri-lokaler om man velger å gå den ruten med et samarbeid. Det samme burde være gjeldende på tog-siden hvor restvarme kan utnyttes for å få igjen energi man ellers kaster.
  17. VW har da holdt på ei god stund allerede? Så jeg ser ikke helt problemet forutenom å få ting til å snakke sammen fra tredjeparts utstyr. De jobber nok som sagt på spreng for å tilfredsstille VW for å ikke miste milliard-kontrakter. Mercedes opplevde jo som sagt det samme, men nå er alt i orden hos dem, og OTA fungerer på EQC. Kan være greit å ta med de andre argumentene i tillegg fremfor å kun fokusere på deler av dem. Jeg sier jeg forstår hvorfor de prioriterer batterier i en liten hatch-back over hengerfeste og taklast. Det er en heller liten nijse som bruker en slik bil til å dra på skiferie med, eller drasse rundt på hengere ofte. Da trur jeg heller en ID.4 passer bedre som kommer kun 6 måneder etter den vanlige ID.3 versjonen. Klarer ikke helt se hvor de har "gapt" for mye? SW problemer har vært standarden selv fra Tesla sin tid da de lanserte TMS og TMX, selv om de er et "Silicon Valley" firma som burde ha ting klart på det området. Bilen er blitt testet i lang tid, og de som har kjørt den har likt kjørefølelsen. Det at OTA funksjonen lar vente på seg er en liten bagatell når det gjelder noen få biler i starten av produksjonen. VW selger 10,000,000 biler i året, så det at en brøkdel av disse må inn til service for å skifte en del, eller manuelt oppdatere programvare én gang slik Tesla måtte gjøre selv, eller Mercedes går over. Tesla lovte bort autonomi på HW som de senere måtte bytte, og fremdeles bytter i hele bilflåten. Det er et større prosjekt enn dette. De vil da fylle disse kravene? VW har aldri hatt fokus på å være markedsledende i stort sett noe, forutenom å lage kvalitets biler som selges i bøtter og spann. Den er billig nok, men Skoda og Seat pleier å ha billigere versjoner. Den har god rekkevidde iforhold til batteriteknologien vi ser normalt sett idag. Den har rask nok lading, og skal støtte alt det andre du nevner med smart-hus osv. Den har jo støtte for apple carplay og android auto blant annet som kan kjøre alle smart-hus apper med integrering til ditten og datten her og der, så det vil ikke være noe problem - med Alexa stemme styring. Det å skru på boblebadet på hytta burde altså ikke være et problem når man er på vei dit. Bilen vil også støtte V2X.
  18. Når et firma som spesialiserer seg på å både levere eltog og hydrogentog mener at analysen er feil, så ligger det kanskje noe i det. F.eks det at hydrogen må koste 90kr/kg? Det finnes jo eksempler allerede idag på at man får til 25-30 kr/kg, og ASKO med et knøttlite anlegg får til 50kr/kg - idag. EDIT: Husket ikke alt fra analysen, så jeg tok ei ny runde. Kostnadene kan umulig være 3 ganger dyrere, og jeg tenker TU artikkel-forfatteren har gått på en smell. Ønsker man å bruke "best-case" batterier mot "worst-case" hydrogen, så kan man vell få til ei "clickbait" om man vil tydeligvis. Kostnadene knyttet til klattladings infrastrukturen er jo nesten like høy som for hele H2-Hybrid løsningen, og 3x kostnads-argumentet er jo helt tatt ut av natta? Hvor kommer egentlig den fra?
  19. Det mest logiske for et slikt fast behov for hydrogen, er et samarbeid med industrien som også trenger H2. Litt rør for å frakte hydrogenet om det er litt avstand fra fylling til tog og industrien hvor det er mer naturlig å ha anlegget burde gå fint. Danmark har jo f.eks lignende planer som Tyskland med å dekke hele landet for H2 transport gjennom rør. https://fuelcellsworks.com/news/leading-danish-companies-join-forces-on-an-ambitious-sustainable-hydrogen-fuel-project/ https://www.rechargenews.com/transition/german-pipeline-operators-present-plan-for-world-s-largest-hydrogen-grid/2-1-810731 https://www.choose-renewable-hydrogen.eu/?ref=WindEurope Alstrom som har denne kommentaren produserer og selger eltog i tillegg til hydrogen-tog. Grunnen til at batteripakken må plasseres under vognene, er jo for å beholde muligheten til å kjøre i samme hastighet gjennom svingene. Om du hadde plassert batteripakken et godt stykke over CG, så må man sakke ned farten tilsvarende. Nordlandsbanen har jo nok av svinger å ta hensyn til. Den største pakken Alstrom har tilgjengelig for togene sine, gir en rekkevidde under optimale forhold til rundt 120 km. Så størrelsen på batteripakken blir endel om man skal løse dette uten klattlading og en masse ny infrastruktur langs skinnene. Nå kjører jo gods-tog ofte saktrere enn persontog, så mulig det ikke utgjør så stor forskjell her.
  20. 1. Mange personlige påstander uten underlag her ser jeg. 2. 5 ganger mer energi er en fantasi, og en ingeniør som får til å levere slike tall i et slikt prosjekt, hadde fått sparken og aldri fått røre lignende prosjekter igjen.
  21. Har sagt dette fra dagen analysen dukket opp. De kikket på et system som fordrer ulik last på brenselcellen, noe som er mye verre enn å skalere ting riktig, slik at brenselcellen faktisk jobber optimalt. Ved 40-60% så jobber en brenselcelle ved sin "peak" effektivitet. Da ville det vært mye bedre å kikket på en kombinasjon batterier+brenselceller der brenselcellen kun jobbet ved optimal last hele tiden, fremfor å la den være hoved tilbyderen av fremdrift til ulike laster, slik at man tvinger den til å gå opp og ned i temperatur og effektivitet. Den lille forskjellen der utgjør rimelig mye. Om du fremfor å beregne et gjennomsnitt av effektivitet øker denne ved å bruke "peak" effektivitet på H2 systemet fra 50% til 65%, så får du 30% mer rekkevidde fra de 15% forbedringene. Da får tallene i analysen en annen melodi. Man gjorde jo disse forandringene i H2-Dronene som nå popper opp og tar rekorder i hytt å gevær. Ved å designe brenselcellen til å være en liten generator som kun kan stå og jobbe ved sin optimale temperatur, mens batteriet står for variasjonene, så hoppet rekorden for flyvetid opp hele 50%. Flyvetiden med samme drone og lik nyttelast, er idag 331 minutter med 2 minutter fylletid for nye 331 minutter flyvetid. For batteri-dronen så flyr man under 60 minutter, mens ladetiden er rundt 180 minutter. Om ikke dette viser utfordringen for Jernbanedirektoratet så vet ikke jeg.
  22. Det er jo en litt annen situasjon nå enn normalt da, så ingenting med denne lanseringen vil være normalt for dem. Enig. Men ID.3 1'st er jo en pakke-deal sak. Du kan sammenligne det med de få valgene man har hos Tesla. Enklere å produsere mens produksjonslinjene skaleres opp, når man har ei fast mindre mengde utstyår å produsere. Etter hvert så vil man jo få innsikt i den vanlige konfiguratoren til ID.3 og kan velge og vrake utstyr som man vil. Da vil du jo kunne få ryggekamera for mye mindre enn 400k totalt sett om du vil. Jepp, for noe så komplekst som biler, så jeg kan jeg ikke si meg enig. Du vil aldri klare å være en produsent helt i toppen for absolutt alle deler i en bil, heller ikke SW over tid. Det eneste du gjør er å brøyte for andre spesialister. Litt humper i veien nå helt i starten gjør ingenting. Ting tar bare litt tid. Tredjeparts utviklere er uansett på ballen og selvfølgelig interessert i det å bli valgt av noen som VW. Så om det er HW problemer dette handler om, så tipper jeg de jobber greit overtid for å få dette til å gå rundt. Ta Rimac Automobili som et eksempel. Hyundai og Porsche har kastet penger mot dem, og utstyret deres vil finnes i en rimelig stor andel av supersports biler som kommer. Over tid så vil vi nok se teknologien dyppe videre ned i segmentene også, der deres plan hele tiden vil være å tilby SW og HW løsninger for elbiler spesielt. Dette er noe tredjeparts uviklere lever for. De ønsker å bli valgt av såpas store bautaer som VW, så det å fikse slikt havner selvfølgelig høyt i prioriteringslisten. Dog for SW rundt infotainment og slikt, så er jeg enig at VW burde produsere dette lokalt, siden slike ting vil ha mange iterasjoner og ofte oppdateres. Men SW rundt autonomi trur jeg eksperter uansett blir vanskelig å slå, så like greit å la noen andre ta seg av den biten. Ja, kundene av de Tyske merkevarene er ofte mer kritiske til produktene. Ting skal være i orden. SW forsinkelser som linkes til OTA funksjonalitet er uansett noe helt nytt, og ikke noe som ligger på radaren for den typiske VW kjøperen - dette virker til å være mer en vektstang Tesla-fanbasen liker å bruke som et argument, uten at det er ekstremt viktig. Om dette må fikses på kanskje 10,000 av de første bilene på verkstedet et sted i fremtiden, så trur jeg ikke det huskes særlig godt om litt så lenge de uansett selger rundt 11,000,000 biler i året. Jeg ser Tesla fanskaren ofte kjører denne tankerekken. Den er tung for segmentet den befinner seg i, om du sammenligner mot andre ICE varianter i samme segment. Den er jo ikke tung på generell basis når man sammenligner elbil mot elbil. Batterier veier naturlig nok mye, og lager et problem om man må forholde seg til gamle regler laget for ICE produkter. BEV bobil vil jo f.eks være et vanskelig segment å knekke, om man ikke justerer regelverket for dem - nettopp fordi batteriene tar bort så mye av nyttevekten til bilen. VW kunne jo prioritert annerledes og heller stoppet opp ved 50-60kWh batterier? Da ville man hatt vekt nok til å tilby taklast og hengerfeste, samt det siste setet på den mindre og da største versjonen. Dog på en bil som i så liten grad blir brukt for dette, så forstår jeg at de pushet rekkevidde istedenfor. Dette er tross alt en bil i by-bil segmentet. ID.4 er bilen det gir mer mening å støtte taklast og hengerfeste på, siden den er i en bilklasse som uansett har mer rom for slikt.
  23. Igjen, hvor gammel er du? Hva er dette? Jeg har flere ganger snakket mot elbiler og vist til ærlige kommentarer og betraktninger rundt dem. Det at du har vært for blind til å se det er ikke noe som trenger falle på min kappe. Jeg stepper inn om folk lyver om elbiler, ettersom jeg mener ærlighet vil være best i et skifte inn mot dem. Akkurat nå så har elbilene sine kjepphester. Det at man bruker WLTP og EPA hjelper heller ikke særlig det heller angående "ærligheten" rundt rekkevidde - spesielt for Tesla produktene. Nå har vi ei mulighet til å enten snakke for eller mot elbiler i denne tråden. Men du later til å ville snakke om Tesla, Tesla's menighet eller din "hard-on" for en fossil motorsykkel som ingen bryr seg om. Ironi, paradoks eller barnslighet - du kan jo velge alle tre av dem da du viser alle tre her inne.
  24. Hvilket spørsmål hat du besvart? Jeg har gjentatte ganger stilt deg spørsmålet som faktisk tilhører temaet i tråden igjen og igjen uten svar. Hvilken relevans har sykkelen din til nyheten i denne tråden? Når pratet jeg om Tesla her inne? Det er du som tar opp temaet Tesla, mens du klager over at folk snakker om Tesla for mye. Ser du ikke selv ironien her?
×
×
  • Create New...