Jump to content

oophus3do

Medlemmer
  • Content Count

    5021
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    28

Everything posted by oophus3do

  1. Så absolutt ikke. Den diskusjonen blusset opp senere. I starten så snakket Elon Musk hele tiden om F-150, og måten Cybertruck skulle knuse det produktet. Det blir da litt spesielt nå i ettertid, hvor man ser at det er F-250 han skulle ha snakket om - fordi det er der Cybertruck havner. Nå i ettertid som folk har gjort folk oppmerksomme på blemmen, så ble det stille fra Musk og Tesla angående den sammenligningen. Ser du på nyttelast og trekk-kapsitet på kula, så taper Cybertruck i det segmentet mot F-250. Så kan du jo tippe hva folk som trenger et nyttekjøretøy foretrekker. Raskest mulig fart fra 0 - 100 km/t, eller det å kunne bruke produktet som et nyttekjøretøy.
  2. Må du huske hva ditt eget argument var for noen få strakser siden da. At VW dreit seg ut i designet på ID.3. Altså ved samme logikk, så driter Tesla på seg de også under designet på Cybertruck - særlig om de gjennom hele prosessen prøvde å konkurrere mot F-150. For hva skjer om du sammenligner epler og epler, og sammenligner Cybertruck med F-250?
  3. Men jøsses..... Gir det mening innenfor BEV å ha samt beholde tidligere bil-segmenter og klassene dem i mellom, som var designet for ICE for mange år siden, uten dagens fokus på sikkerhet, og bruk av dagens bremser? Kjenner jeg dere rett, så ignorerer dere spørsmålet, og sier bare at "Tesla er best" på en eller annen måte, som en stråmann ut fra denne posten - for de kan man jo finne uansett hva posten faktisk handler om. PS: Bare for å pirke i logikken din. Bommer Tesla på Cybertruck om den får C1 klassifikasjoner her i Europa, med maks-fart på 90 km/t? Eller er Tesla fremdeles best uansett? Selv etter å ha sammenlignet seg med og "konkurrert" seg mot F-150 med ei utrolig håpløs video som er idiotisk om de havner i et annet segment nå i ettertid?
  4. Vell, det mener jeg jo uansett for alle elbiler. Man trenger ikke mer enn rundt 50-60kWh. Over det så starter batteriene å veie for mye for det man får ekstra. Dog dette er en mye bedre "gimmik" enn å selge biler med "Autopilot" og det man leser og ser om det. Mye sikrere er det også. Sånn siden Tesla-koret elsker å kun prate Tesla, og kjøre Tesla vs BEV vs ICE vs PHEV vs alt. Der er det ikke batteri-elektriske biler som gjelder. Det er Tesla. Kan man slenge inn en kommentar et sted om Tesla, så gjør man det. Selv om posten man siterte omhandlet noe annet som ville vært en fordel for alle BEV. Tesla skal man prate om - uansett. Er det rart folk starter å bli lei, og man ser slike splittelser?
  5. De regner med å selge mest medium-size modellen, så egentlig ikke. Det at man har muligheten til å kjøpe ID.3 med 550 km rekkevidde gjør vell ingenting, selv om man må ofre ett sete? Det er jo klassifikasjonen som utgjør begrensningen, ikke plattformen. Gjør man som man vurderer å gjøre med B-førerkortet, at man øker den fra 3,700 kg til 4,250 kg om man kjører nullutslipp, så burde det jo være enkelt å gjøre det samme for klassifikasjonene også. De omhandler jo størrelse på bilene. Mens for elbiler så kan det kanskje være bedre å separere grunnet vekt i tillegg istedenfor, siden de faktisk har bedre sikkerhet nå, enn når man lagde klassene tidligere. Forstår ikke helt hvorfor dette ville vært dumt? Mer maks-vekt på tvers av alle elbiler hadde jo vært populært for oss alle, hadde det ikke det da?
  6. MEB platformen er ikke designet for ID.3 om du trudde det? Den er designet for å støtte flere segmenter. Det ligger litt i betydningen til den første bokstaven der. Modulær. Forskjellige segmenter, har forskjellige maks-kapasitet. Tesla Model 3 er altså i et segment som tillater mer vekt, enn et segment under. Som jo forklarer hvorfor den kan ha 5 seter og har ekstra for ei tilhenger.
  7. Sånn sett så burde man gjøre noe med klassifikasjonene til bilene nå som elbilene kommer. ID.3 med stor batteripakke blir for tung, og Cybertruck kommer som C1. Dette i klassifikasjoner på biler som var laget når da, på 80 tallet mens sikkerhet var dårligere og bremsene like så? C1 sies jo å kanskje øke til 4250kg fremfor 3700kg på nullutslipp, så noe lignende burde man ha fått til på B og C-segmentet også. Eller alle segmentene egentlig.
  8. Mindre CO2 og det å forhindre 2+ grader oppvarming er ikke en fordel for oss? Er du en klimafornetker, så forstår jeg jo straks hvorfor vi har "clincha", for da har jeg jo brukt argumenter som ikke treffer deg i det hele tatt. Den er på skarve $70b. Det er som sagt $4b mindre enn det VW alene skal bruke på seg selv de neste 5 årene. Har vi ikke råd til det samlet sett på tvers av kloden for å gjøre noe for klima-endringene, så kan vi bare gi opp allerede nå - for da er det komplett nyttesløst.
  9. Ja, beklager. Ser det nå. Ikke rart dere ble forvirra. Ble det selv etter jeg laga det på nytt og kom frem til samme resultat som du hadde, når du egentlig korrigierte meg på første. Uansett så står jo argumentet fremdeles sterkt. Hurtiglading med Ionity priser på høy effekt er rimelig nærme hydrogenpåfyllingen selv med dagens dyre pris. Og nå som Nikola påstår at de skal ha løst det å få solgt hydrogenet for 30kr/kg, så blir det jo spennende å se. 30*25 blir altså 750 kr for 500 kWh. Snakker om pris-sjokk om dette er gjeldende overalt. Dog jeg har mine "bange" anelser om at det gjelder USA, som jo tross alt har plassen til de stasjonene og de skalaene de skal operere ved. Hadde vært helt fenomenalt om de fikk det til for rundt 50kr/kg i Europa.
  10. Men det er ikke realistisk... Og ikke poenget. Alle vet at det kreves mer energi per km på hydrogen. For en stasjon, så må man jo se på utnyttelsesgrad av stasjonen, for det er jo der BE ikke er helt optimalt - men som hadde hjulpet betraktelig om det var en BE/FC kombinasjon. Når du kan lagre energi og kaste den ut senere ved behov, så blir regnestykket noe komplett annet, siden stasjonen i praktisk talt er i "bruk" hele tiden, og man "kjøper billig" og "selger dyrt" i praksis. Men selvfølgelig så fordrer det jo at hydrogenet blir kjøpt og brukt. Men i et scenario der 100% av bil og lastebilflåten er på BE, så blir slike hurtigladestasjoner et helvete å holde kontroll på. Mens hvis bil og lastebilflåten inneholder ei diversifisert blanding, så blir det mye enklere for ei slik stasjon å tjene penger. Realistisk sett, så kan man jo tenke at Bensin fra dagens bensinstasjoner i stor grad erstattes til BEV. Diesel blir erstattet av en blanding av BEV og FCEV, der majoriteten av kort-distanse blir utført av BEV, mens de litt mer "tricky" tung og langdistanse blir tatt av FCEV, samt ymse express busser. En BE/FC kombinert stasjon som har loggført behov av hva hydrogenlageret skal være gjennom et år, kan altså utnytte stasjonen og ha den "aktiv" selv når det ikke er noen der. Man kjøper strøm billig, og selger den dyrere med påslag i hydrogen-prisen. Altså det er et "win-win" for stasjons-eier. Har man en litt større stasjon med plass til 20 BE biler og 2 BE lastebiler, så kan de alltid være tilgjengelig uten at FC lastebilene/campingbilene/store SUV'ene trekker ekstra strøm for å hente sin energi. Den blir jo bare produsert gjennom tidspunktene i døgnet hvor det er lite pådrag på stasjonen. Kast opp ca 1,500 kvadratmeter på en slik litt større stasjon med solceller også, så får man solceller som betaler seg ned mye kjappere i et slikt tilfelle enn ellers. Alle solstråler som treffer taket midt på dagen klokken 12, når det er omtrent null behov for BE lading siden alle er på jobb/skole/etc kan brukes for å få billigere energi til lagringen frem i tid. Og en stasjon som gjerne skal leve i 20-30 år ville jo hatt solceller som var nedbetalt iløpet av 4-5 år bare, når man tar effekten inn og faktisk selger den med et lite påslag i hydrogen konstant, absolutt hele tiden.
  11. Ja, det blir vell det samme som jeg skrev? Siden 350kW ikke er nok for en lastebil, at man måtte doble prisen per minutt for å klare seg under 45 minutter? Uansett har det jo kommet ei litt interessant Twitter melding idag, som sier noen har fått til å skulle selge hydrogen til under 30kr/kg.
  12. Du er inne på tankefeilen igjen. Innenfor en uke så er det ikke en stabil tilstrømning av biler og lastebiler. Du har tidspunkter på døgnet hvor pågangen går ned, og hvor pågangen går opp i en normal "ukes-syklus". I tillegg over dette igjen, så har du større sykluser med pågang på typiske utfartsdager som ofte faller mot feriene. Problemet til BE hurtigladestasjoner er areal-plass, og tid for å lade. Siden folk hurtiglader stort sett ved faste normaltider i døgnet når dem skal noe, så er maks-kapasiteten det som er problemet. Ingen ønsker å være i en BE ladekø, og ingen ladetilbydere ønsker å lage ei hurtiglade-stasjon som står ubrukt i majoriteten av timene i døgnet. Med BE/FC kombinasjon-stasjon, eller en såkalt "energi-stasjon" så får du ei større maks-kapasitet i de timene hvor det er mest pådrag og trafikk. Altså som regel inn mot og ut av helgene. Eller påskeutfart, sommerferie, vinterferie osv. I tillegg så må du seriøst slutte med eksemplene som omhandler det å erstatte alt på det ene eller det andre. Det er INGEN her som argumenterer for å erstatte alle BEV til FCEV. Eller ha hele transport-sektoren til FCEV. Så hva er vitsen med å kjøre ei stasjon kun rettet for hydrogen i et slikt eksempel? Ta heller maks-effekten på kraften inn i en stasjon, og se hvor mye større maks-kapasitet av biler du kan støtte ved å kombinere begge deler. NEL's hjemmesider. 3.8-4.4 kWh per Nm3, og 150 Nm3 i timen. Dog ser at jeg bommet litt når jeg kikker litt igjen. 12,5kg i timen blir det, så ca 18 timer med effektive produksjonstimer i døgnet ca hvor man er ved nærmere 80% kapasitet = 180 kg døgnet. En BE stasjon som iløpet av 60 minutter kun har kapasitet til å lade 2 BE lastebiler opp til 500kWh hver, eller 12 biler opp til ~80kWh, vil i en kombinasjons-stasjon ha denne kapasiteten, pluss hydrogenlageret som er samlet seg iløpet av uken frem mot periodene hvor stasjonene som oftest "tetter seg" og skaper kø. Altså fredags ettermiddagen. Kan man produsere 180 kg døgnet, der det er 2 FC lastebiler eller tilsvarende 24 FC biler som fyller i snitt på en slik liten stasjon per døgn, så har du et lager på fredagen på 360 kg hydrogen til fredagen med pågangen som kommer ekstra. Da kan du i tillegg til de to BE lastebilene som lader samtidig, eller de 12 BE personbilene også fylle enten 6 lastebiler eller 36 FC personbiler. Stasjonens maks-kapasitet i slike tilfeller går altså opp fra å kunne levere 1,000 kWh energi på den timen, til å kunne gi 1,000 kWh BE energi + 7,792 utnyttbar kWh med 65% effektivit på samme timen. TLDR: BE hurtigladestasjon i rush-hour = 1,000 kWh levert energi på den timen. BE/FC energistasjon i rush-hour = 8,792 kWh levert energi på den timen. Dette uten å installere mer effekt inn til stasjonen, der den kun har 1MW kraftnett inn.
  13. Jeg tar utgangspunkt i maks-effekten inn til stasjoner som allerede er der, og bare supplementerer dem uten behovet for å oppgradere kraftnettet inn til stasjonen. Den stasjonen jeg snakket om tidligere, omhandler altså ei lita Ionity stasjon, på kun 1MW. Det er altså nok til å støtte 1 lastebil som lader, eller 4 biler hvis du lastdeler det ned til 250kW hver per ladestolpe samtidig. Dog hvis dette er en "energi-stasjon" som kombinerer både hurtigladere til BE og hydrogen til FC, så får man straks mye mer kapasitet til de utfartsdagene og timene som går opp og ned i sykluser iløpet av uken. Mellom 06 og 09 så er det folk på farta til jobb og noen av dem lader. Mellom 15-18 så er dem på vei hjem igjen, og noen av dem lader. Da har hydrogenproduksjonen ca 18 timer i døgnet fritt for å utnytte ubrukt kapasitet for å fylle et lager, som i større grad utnyttes ved samme tidspunkt, og ellers - uten at maks-effekten inn til stasjonen trenger å oppgraderes. På 600kW effekt, så kan du få til å lagre 50kg hydrogen i timen. Det er nok i massevis det, for ei slik lita stasjon som kanskje er plassert mellom byer, eller på vei opp i fjellene. Og ei hurtiglader som har fått gravd inn 1MW maks-effekt inn bruker jo ikke den kraften hele tiden - den kraften blir kun utnyttet litt før og etter jobb i hverdagene, så er det relativt rolig resten av døgnet. Hmm, litt usikker på hva du mener? Du trenger ikke å produsere uten stans? Du kan da fint justere produksjonstakten som du vil. Er det 0 biler og lastebiler som lader på en slik stasjon som i eksempelet, så har du jo 1MW ledig kapasitet som ikke blir utnyttet inn til stasjonen. Da kan du med ei hydrogenstasjon som ikke tar mer plass enn ei 40 fots container produsere mer enn 50 kg hydrogen i timen. Det er nok overkill for ei slik stasjon, men kjekt å ha om lageret har gått kjapt ned pga mange lastebiler som har fylt etterhverandre f.eks. Eller ei convoi av Tyskere på campingbiler. 😛 Er det 2 biler som lader, og de tar totalt 500kW kapasitet, så justerer du jo bare ned produksjons-raten. Uansett så justerer man bare lagringen for det behovet som trengs på ei slik lita stasjon. 500 kg er jo nok for ei stund vil jeg tru på ei stasjon på den størrelsen. Altså kan du produsere sakte men sikkert og bare justere deg etter strømprisen som fluktuerer, og produsere mesteparten iløpet av natta. Går lageret ned 180 kg pga 3 lastebiler som kom, så er det jo ikke noe stress og du produserer bare sakte men sikkert mot dagene hvor pådraget oftere er tyngre. Dette kan jo være forskjell fra stasjon til stasjon, rundt industri og slikt som er rundt der. Kanskje tømmeret blir fraktet ut fra et lite lokalt sted hver onsdag? Vell da er jo hydrogenlageret justert for å nå "peak" på onsdager, også har man 6 dager etter den dagen å produsere seg opp igjen. "Kraft-krevende" industri omhandler elavgifter. Elektrolyse betaler mindre elavgifter for strøm enn andre ting. Så sånn sett, så kunne det hende at en "energi-stasjon" som kombinerte FC og BE faktisk fikk fordelen for hele stasjonen. Da hadde jo BE fått dratt nytte av billigere prising for hurtiglading i tillegg. Dog dette er kun spekulasjoner fra min side - men det hadde jo vært stilig. Ja, her i Norge så har vi jo fordelen av pumpekraft. Men selv pumpekraftverk har sine begrensninger/utfordringer, og det er faktisk litt skummelt å gjøre det veldig økonomisk lønnsomt samtidig som vi bygger ut sjøkabler til utlandet med mye fornybar energi. Plutselig får man jo incentiver til å legge absolutt alt vi har i rør som finnes av fosser, fordi man kan importere mer når prisforskjellene mellom Norges strøm, og EU's strøm er ulike. Det blir litt som valutta-handel på børs, bare at du (kraft-bransjen) gjør det gratis og tjener penger på det, mens vi i Norge må betale for økte kostnader knyttet til utbygging av samt vedlikehold av pumpekraft som blir brukt i mye større skala og omfang. Feil regjering i 4 år er nok til at absolutt alt av naturens fosser skal brukes til å generere inntekt. For land som ikke har muligheten, så kan det kjapt ende opp med at man bygger/graver nedover for å få det til selv. Det går bare enda mer ut over naturen, og kan gjemmes bak "fornybar" sjiktet mens hele formålet ikke er å sørge for mer fornybar kraft, men for å "trade det på børs" mer eller mindre. Haha, kjør debatt! 😛 PS: Det burde være mulig å hindre slik med regler, men det kan være et mulig scenario. Det vil alltids være et tog som kom forsinket med ei container, eller et skip som står fast i kø på vei inn til lossing/lassing nedover i Europa som gjør at transport får kortere tidsrammer på seg, også ser du lastebiler i rushen alikavell.
  14. Apropos pris, så skremmer Trevor Milton eldre OEM's slik Elon Musk rusler med sablene hos personbil-produsentene. Han kaster til og med et lite "vink" bort til "Fool cells" kameraten sin. 😛 https://twitter.com/nikolatrevor/status/1220406200333824000?s=20 Han sier han har fått til å skulle klare å levere hydrogen for under 30kr/kg. Mattestykket blir kjapt annerledes.
  15. For det eksempelet så er det selvfølgelig "overkill" å skulle produsere hydrogen ved 100% kapasitet i 18 timer iløpet av de 5 dagene opp mot de store energi-behovene. Det er uansett et eksempel på hvorfor jeg mener en "energi-stasjon" er bedre å utnytte slik, enn at man skal kjøre alt over på BE. Det å kjøre alt over på BE vil ta for lang tid, og det vil kreve for mye areal-plass for å ha god nok kapasitet inn til utfartsdagene. Spesielt for de store rundt påsketider og inn og ut av ferier. Poenget er uansett at selv med lite maks-effekt inn til en slik stasjon, så får man ganske mye ut av det. Lastebiler på FC kan jo uansett fylle der når som helst, uten at man trenger dra effekt bort fra maks-kapasiteten til BE segmentet. Da stopper man bare opp produksjonen, og fortsetter når ingen lader. Er det en stasjon mot ei destinasjon som tyskerne liker svært godt, så kunne de ha fylt sine utallige campingbiler på FC biten, mens BE kapasiteten ikke blir belastet av det f.eks.
  16. Personlig trur jeg "status" er mer verdt. Biler som man anser som å kanskje bli sjeldne, er automatisk mer verdt. Hvor mange Roadster 1.0 ble det egentlig laget? Er det relativt få av dem, så vil jo det automatisk gjør dem litt mer spennende å samle på vil jeg tru.
  17. Så arealplassen skal ikke belastes for noe? 1 ladestolpe på 1 personbil i 30 minutter på 350 kW gir 175 kWh. 2 ladestolper på 2 personbiler i 30 minutter på 350 kW hver, gir 350 kWh. 175kWh * 3,27 kr = 572 kr 350 kWh * 3.27 kr = 1,144 kr. Mens du mener at hvis lastebilen tar opp de to plassene, istedenfor de to bilene, og lader i 30 minutter så skal han betale 572 kr? Jeg klarer ikke helt få den logikken til å gå opp. Hvorfor skal ikke lastebilen bli belastet for kWh slik prisingen til Ionity er? Tar lastebilen 700kW for 30 minutter, så blir jo det 350 kWh. Da må han jo betale for 350kWh? Det er arealplassen og utnyttelsen av 2 ladestolper som utgjør forskjellen her. Bruker man 2 ladestolper samtidig, så får man mer energi per minutt, og det er totale kWh som utgjør prisingen. Da koser 700kW effekt mer i minuttet, enn 350kW naturligvis.
  18. Den tankefeilen der har jeg kommentert tidligere..... Formålet er ikke å erstatte alt til FCEV, men supplementere dagens hurtiglade-stasjoner til "energi-stasjoner". Hvor mange personbiler og lastebiler kan du støtte på en 1MW maks-effekt inn til ei stasjon samtidig, hvor den er ment for å fungere som en "støtte-stasjon" ute på landet? Hvor mange personbiler og lastebiler hadde den støttet om du i tillegg kunnet lagre energi på hydrogen for å møte større pågang på utfartsdager? Altså når 4 BE biler står og lader @ 250kW så er kapasiteten full. Når 1 BE lastebil står der og lader @ 1MW så er kapasiteten full. Er det en kombinasjons-stasjon, som tilbyr både BE og FC produkter, så kan du slenge på antall biler/lastebiler i samme periode som fyller fra et energilager som ikke krever mye effekt, når BE seksjonene allerede er fulle fra før. Naturen til energifylling, uansett om det er fra en hurtiglading eller en hydrogenstasjon, er kun noen få timer i døgnet. Og pågangen er størst inn mot helga, og ut mot helga. Altså har du 5 dager i uka på å bygge opp hydrogenlageret som du tømmer i helga, før du starter å bygge igjen. Optimalt sett, så klarer du å bygge nok til å støtte enda mere pågang igjen, til dager som f.eks påskeutfarten. Altså skalerer du hydrogenstasjonen etter maks-effekten du uansett har brukt på lokalisasjonen i et slikt tilfelle. Her ville maks-effekten vært 1MW, så maks-kapasiteten for hydrogen-produksjonen ville vært ca 50 kg hydrogen i timen, om du bruker ei kompakt system som NEL's AC150. Den krever kun ca 600kW effekt for å produsere 50 kg i timen. Fjerner vi kapasitet noen timer før jobb, og noen timer etter jobb, slik at produksjonen kunne foregått i ca 18 timer i døgnet, så ville maks-kapsiteten i produksjonen vært 900 kg døgnet. Over 5 dager som du da bruker for å fylle opp et lager før utfartsdagene, så ville stasjonen som tidligere hadde 4 biler i makskapsitet samtidig, hatt 19 480 kWh energi tilgjengelig i hydrogen lageret om ingen hadde fylt hydrogen frem mot helga. Denne kan tømmes samtidig som 4 biler lader samtidig, eller 1 lastebil lader samtidig fra BE seksjonen. Iløpet av 90 minutter på en BE hurtigladestasjon ved utfartstiden, gjerne kl 17 på en fredag når folk kjører til hytta så kunne du støttet med en 1MW maks-effekt inn til stasjonen: 2 BE lastebiler - eller 6 BE personbiler. Iløpet av 90 minutter på en "BE/FC" stasjon, eller en "energi-stasjon" ved samme tid, med 1MW maks-effekt inn til stasjonen, så kunne du støttet: 2 BE lastebiler - eller 6 BE personbiler. (+) 8 FC lastebiler - og/eller 100 FC personbiler - om stasjonen hadde 2 pumper, samt 2 buffer kompressjonstanker. Kom det 25 FC personbiler, så må en jo fjerne 2 FC lastebiler - men du tar poenget.
  19. 1635 kr er jo det samme jeg brukte i mitt eksempel? Og konklusjonen din er den samme som min, bare at jeg til og med regned med mindre pris for å "simulere" at tungtransporten får en rabatt innenfor sine abonnementsordninger. På ditt regnestykke så regner du på én 350kW effekt ut fra 1 stolpe. Da hadde prisen blitt 1,645 kr. Men ladetiden hadde også blitt hele 90 minutter cirka. Ergo, så må en koble seg til 2 stolper for å få doblet effekten inn til batteriene, og da er det vell rett og rimelig at man betaler for høyere effekt, siden man står der og opptar 2 stolper fremfor 1?
  20. Klarer ikke helt se jeg har vært selektiv? Prisen per kWh er prisgitt for 1 stolpe @ 350kW garantert effekt. Har du 1 personbil på 1 stolpe som lader 50 kWh, så får du inn 163,5 kr. Har du 2 personbiler på 2 stolper som lader 50 kWh hver, så får du inn 327 kr. Mens du mener altså at 1 lastebil som opptar 2 stolper kun skal betale 163,5 kr for 100kWh, eller er 327 kr greit? Isåfall ser jeg ikke helt hva du reagere på. Da jeg ikke doblet prisen i posten som det jeg forventer vil være resultatet. Fremfor 2 * 3,27kr= 6,54 kr, så skrev jeg prisen fra 4 til 5 kr per kWh. Altså 2,000 til 2,500 kr. Prisen for hydrogen er midt i mellom disse. Hvor mye mener du selv en lastebil ville betalt for 500kWh på 2 stolper hos Ionity med dagens pris, med abonnement?
  21. Leste du ikke lengre før du stoppet å lese? Man tar tross alt opp plassen til flere som ellers hadde betalt normal pris i 45 minutter, så skal ikke det kompenseres for? Ei hurtiglader som uansett har 2 stolper, betaler for minst 700kW effekt inn til stasjonen. Den er med i regnskapet og deles per stolpe. Mens når man tar alle stolpene, så tar man hele biten av regnskapet. Ifølge den logikken, skulle vi ha hjulpet bensinstasjoner for lenge siden. De sliter fremdeles med å tjene på å installere hurtiglading, pga effekt-prisen. Samt et eller annet sted må jo pengene komme fra, når man skal trekke mer og mer effekt-ut av nettet sånn øyeblikkelig. Det ender jo opp med å være oss, normale folk, som må betale fordi lastebiler skal hurtiglade da kanskje, pga behov for å oppgradere nettet ved flere plasser? Kanskje det vil være en idé å diversifisere nullutslipp for lang og tungtransport allikevel? Inn til ei inoity plass med 4 stolper, så har du uansett rullende kostnader til 1,4MW effekt inn til stasjonen. Det å utnytte lite pågang i perioder for å utnytte de kostnadene for å lagre energi når strømmen er lave og pådraget i kraft-nettet har massevis av "plass", kan tross alt være en fordel for å møte behovet som kommer på fredags ettermiddagen når folk skal suse avgårde etter jobb, og søndags formiddagen når de skal hjem igjen. Da står 4 stolper der tilgjengelig hele tiden, uten at langtransporten tar dem, og de kan heller fylle fra et lager av hydrogen, uten særlig mer trekk fra kraftnettet inn til stasjonen - selv når alle 4 stolpene er i bruk av personbiler.
  22. Kommer dette til å berøre alt, inklusive elbiler? 20 ton CO2 per 100kWh batteripakke kan jo sette elbil-satsningen litt tilbake, så får en håpe de fleste bilprodusenter er klar over denne endringen, og allerede lager batteripakker som støtter den når den kommer.
  23. Nei, har jeg? Ionity laderne gir garantert 350kW effekt. En lastebil må nok ha minst 700kW for å få det dem trenger for 45 minutter. Altså syns jeg ikke det er urimelig å anta at prisen kan være enda mer i tillegg. Samt forstår jeg at prisingen på "garantert effekt" må være mer enn det vi ellers ser med lastdeling. Kostprisen på 8,4kr/kWh er jo ikke den som brukes? Selv abonnements-løsningen vil være i samme segment som hydrogenpåfylling. 3.27 kr* for 500 kWh på 350kW = 1,635kr. * Tallet til Esben. 6.54kr for 500 kWh på 700kW = 3,270 kr - Samme løsning som Tesla Semi med å koble seg til flere samtidig. Dog jeg regner med dette er "worst case" og at de får en eller annen form for rabatt, som var grunnen til at jeg skrev 4-5 kr per kWh. 4-5kr per kWh = 2,000 - 2,500 kr. For hydrogen: 33,3 * 25 x 0.65 = 541 kWh. 25 * 90kr/kg = 2,250 kr. Altså ikke langt unna, selv på dagens dyre hydrogenpriser. Jeg har vell slengt ut nok kilder som forklarer prisfallet på det, uten at folk tar det seriøst, eller kommer med en stråmann - så jeg lar det være.
  24. Ok, jeg prøver igjen: Prisen til naturgass er rimelig jevn, med et relativt svakt fall iløpet av de 10 siste årene. Grunnet CO2 kvoter og straffer, så vil man påtvinge prisen på hydrogen, fra naturgass til å gå opp grunnet behovet for å fange den med CCS. Med CCS så klarer du ikke fange 100% av CO2'en ved prosessen, så du vil alltids ha utslipp - denne er ca 15%. Større CO2 krav og straffer betyr stigende trendlinje på prisen på hydrogen fra gassreforming siden de femten prosentene vil koste mer og mer. Ergo, hydrogen fra naturgass vil flate ut, og starte og stige på sikt. Kaster vi på enda strengere CO2 krav enn vi har nå, så vil den stige kjappere f.eks. Så kan du jo fundere på om vi kommer til å gjøre det eller ikke. Personlig trur jeg det vil forekomme. Prisen til hydrogen fra elektrolyse avhenger av 80% av kostnadene til strømmen den bruker. Prisfallet på solenergi har falt 90% de siste årene, og vi anslår at prisen skal fortsette å falle, siden flere utnytter dette Prisfallet på vindenergi har falt 60% de siste årene, og vi anslår at prisen skal fortsette å falle, siden flere utnytter dette. I tillegg har man initielle kostnader knyttet til investering i å kjøpe utstyret, som jo da vil være elektrolysører, og lagring - samt vedlikehold. Dagens elektrolysører blir produsert for hånd. Mye manuell arbeid, som gjør at det koster mye. Får man ei større ordrebok som gir et behov for en større "output" for utstyret, så kan man forsvare kostnadene knyttet til en mer moderne fabrikk, med flere autonome systemer for produksjonen. Resultatet blir billigere komponenter, og billigere utstyr til slutt-kunde. Samme argument faller til alle komponentene som trengs, som f.eks type 4 kompositt-tankene. For å få inn stor nok ordrebok for å forsvare oppskalering, og masseproduksjon, så må man få opp behovet og viljen til å ville bruke grønn fornybar hydrogen, selv i en periode der den er dyrere enn "blå hydrogen". Det koster som regel penger å være "pioneerer" inn i et nytt segment, men i dette tilfellet så gjør man det fordi det er påtvunget grunnet CO2 krav, og du vet - det å skulle redde kloden. Material handling kan kjøpe utstyret. Tung og langtransport kan kjøpe utstyret Lukkede energi-systemer kan kjøpe utstyret. Øyer som vil gjøre seg selv fornybare kan kjøpe utstyret. Industrien kan kjøpe utstyret. Oppvarming av hus og matlaging på hydrogen fremfor naturgass, kan kjøpe utstyret. Får man "dra-kraft" fra flere "pioneerer" samtidig, så når man masseproduksjon kjappere, slik at stor-skala prosjekter kan få fart på seg, og dermed når man målene tidligere med å kunne tilby grønn fornybar hydrogen fremfor hydrogen fra naturgass og CCS, samt naturgass alene. Dette omhandler altså ikke personbiler. Det omhandler et helt segment, og mange områder som man ønsker å fjerne CO2 fra. Stålindustrien står for 10% av totale GHG utslipp. Ammoniakk industrien står for 1% av totale GHG utslipp. Sementproduksjon står for ca 5% av totalt GHG utslipp. etc.. I tillegg så har man ferger, båter, skip, diesel-tog, lang og tungtransport, miner etc etc som alle hadde hatt muligheten til å redusere sine utslipp betydelig.
×
×
  • Create New...