Dette skal bli det største, hydrogendrevne flyet i rutetrafikk

[Sturle S]

On 10/4/2020 at 10:21 AM, robertaksland said:

Dersom et fly er i faresonen for krasj vil de alltid dumpe drivstoffet i forkant. Det er standard rutine. Dersom et fly f.eks må lande tidligere enn planlagt blir overskuddet av drivstoff tappet ut i luften før landing. Det vil ikke bli noe annereldes med hydrogen.

Tullprat.  Du dumpar ikkje det som held motorane i gang for det kan berre gjere situasjonen verre.  Fly som kan dumpe drivstoff (slett ikkje alle, men dei fleste med vesentleg høgare maks take-off vekt enn maks landingsvekt) vil dumpe nok til at dei kan gjennomføre ei sikker naudlanding.  Ein kan heller ikkje dumpe drivstoff i låg høgde (dei fleste krasj er knytt til avgang og landing) og det tek lang tid å dumpe drivstoff.

[Anders Valland]

oophus3do skrev (1 time siden):

Jeg vet ikke om du misforstod med vilje, eller om du bare misforstod.

Jeg leser deg dithen at du mener at fordi det er store selskaper involvert, og fordi disse sannsynligvis må ha smarte mennesker så vil detfølge at de vil løse alle utfordringene med f.eks. hydrogen. Du uttrykker deg imidlertid som om dtte faktiks er riktig og vil skje. Jeg peker på Challenger-ulykken for å vise at tilstedeværelsen av, og interessene hos, store selskaper med smarte mennesker ikke er en garanti for at sikkerhet blir håndtert riktig. Jeg kunne pekt på Texas City, eller en rekke tilsvarende hendelser. Det handler ikke om hydrogen, det handler oms ikkerhet, risiko og evne til å forstå og håndtere den. Jeg deler ikke din optimisme, for å si det slik.

Ellers skriver du så mye rart at jeg måtte brukt resten av dagen på åspørre deg hva du egentlig mener. Batteriets praktiske grense for utlading har veldig lite med batteriets virkningsgrad å gjøre. Og strøm er innsatsfaktoren for både batterier og hydrogen. Når den ene kjeden har 3 ganger så høy virkninsgrad som den andre burde det være lett å forstå hva som vil bli prioritert. Og uansett hva du gjør med produksjonsteknologien for hydrogen så har sluttproduktet aldri mer enn 2.2 kWh/l. Batterier er som sagt teknologi, og vil utvikles. Du synes å tro at batterier er Lithium og slik de bygges i dag.

Jeg fastholder at rent hydrogen utfordres ovenfra og nedenfra. Syntetiske drivstoff vil gi langt flere muuligheter med langt lavere risiko. Og batterier er mer effektive. Sånn er det bare.

 

 

[Sturle S]

12 hours ago, Snowleopard said:

Her var litt for mye å ta tak i nå rett før jeg å legge meg,

Der var det so mykje tullprat at det halve kunne vore ein fjerdedel.  Elektrolyse på AC?  Nei, all elektrolyse føregår ved DC.  Elektrolyse av vatn krev ei spenning på 2,05 V.  Det er vanleg å bruke litt høgare spenning for å få opp farten på prosessen, men all overspenning medfører dårlegare verknadsgrad.  Om utgangsspunktet er AC eller DC er irrelevant, for begge krev nøyaktig konvertering til lågspent likestraum.

 

Funfact: Produksjon av aluminium skjer òg ved ca 2 V.  Dei er ikkje små dei transformatorane og likerettarane som vert brukt, og det er heller ikkje lite kopar i skinene som fordeler straum til omnane.

[Anders Valland]

J-Å skrev (1 time siden):

Jeg er enig i at hydrogen vil presses ut av mange markeder. Det eneste området hvor jeg ser at hydrogen som drivstoff er konkurransedyktig er i romraketter og interkontinentale flyruter.  For disse anvendelsene er antagelig e-fuel basert på hydrokarboner det eneste reelle "grønne" alternativet.  Ammoniakk kan nok brukes på mellomlange ruter, og som reservedrivstoff for batterifly, men det blir for mye nitrogen å drasse rundt på for de lengste rutene.  Hydrokarbonbasert e-fuel vil nødvendivis slippe ut CO2, så da må det en eller annen form for CO2 fangst på plass. Kanskje det inntil videre er bedre å ta CO2 reduksjonen andre steder, ved å pålegge bruk av vanlig jetfuel en avgift som brukes til det formålet.

Når man lager et e-fuel så er det i prinsipp basert på hydroegn og CO2. Med disse to og riktig prosess kan man lage et hydrokarbon. Det er riktig at man da får et drivstoff som vil slippe ut CO2 ved bruk. Derfor må man se på muligheten for å fange CO2 fra luften, og på den måten lage et system hvor det som fanges blir sluppet ut igjen. Hvis man lager f.eks metan eller metanol vil man få en god kombinasjon av tilstrekkelig energitetthet og høy renhet som gir renere forbrenning. I prinsippet burde man kunne få kun CO2 og H2O i avgassen, og ved å kondensere vanndampen sitter man igjen med CO2.

Det kommer til å kreve vanvittig mye energi, men det er visstnok ikke noe problem i vår "brave reneable world".

[oophus]

Anders Valland skrev (12 minutter siden):

Batteriets praktiske grense for utlading har veldig lite med batteriets virkningsgrad å gjøre.

Det har noe med capex og opex kostnader å gjøre. Det trudde jeg ble klart når jeg beskrev et system som inkluderer elektrolyse sammen med batteriet, der formålet vil være mindre capex og opex kostnader, og et system med større muligheter vs et batteri alene. 

 

Anders Valland skrev (12 minutter siden):

Og strøm er innsatsfaktoren for både batterier og hydrogen. Når den ene kjeden har 3 ganger så høy virkninsgrad som den andre burde det være lett å forstå hva som vil bli prioritert.

Hvorfor ignorerer du økningen av effektivitet fra det som virkelig betyr noe? Nemlig fra energiproduksjonen? Samt du tar feil. Det er økonomien som bestemmer prioriteringen, og den vil gå flytende fra den ene verdikjeden til den andre alt ettersom hvor mettet den første verdikjeden er. 

Anders Valland skrev (12 minutter siden):

Batterier er som sagt teknologi, og vil utvikles.

Systemene vi snakker om inkluderer batterier også. Energitettheten går altså opp om batteriet i seg selv blir bedre. 

I disse hydrogendrevne flyene så har man erstattet APU'en til en brenselcelle og en mindre batteribank allerede der, helt uavhengig av type motor. 

 

Anders Valland skrev (12 minutter siden):

Jeg fastholder at rent hydrogen utfordres ovenfra og nedenfra. Syntetiske drivstoff vil gi langt flere muuligheter med langt lavere risiko. 

Utnyttelsen av rent hydrogen vil også ha sin utvikling. 5% mer effektivitet hos brenselcellen fordrer 10% lengre rekkevidde og bedre utnyttelse av energilagringsformen. Samt PtX inkluderer hydrogen som en hovedingrediens uansett type fuel. 

Endret 5. oktober 2020 av oophus3do

[J-Å]

1 hour ago, TheNorwegian67 said:

Hva med balansen i flyet når 16 personer "fordufter" bakerst ila flyturen? Det vil bli fremtungt og utstabilt ved innflyvning. Dette nevnes det ikke noe om...

Akkurat det tror jeg går bra. Selve hydrogenet veier ikke så mye. En rimelig effektiv brenselcelle klarer å levere over 20 kWh pr. kg hydrogen. Så selv med de to 2MW  motorene på full effekt i en time blir det under 200 kg.

[Sturle S]

7 minutes ago, J-Å said:

Akkurat det tror jeg går bra. Selve hydrogenet veier ikke så mye. En rimelig effektiv brenselcelle klarer å levere over 20 kWh pr. kg hydrogen. Så selv med de to 2MW  motorene på full effekt i en time blir det under 200 kg.

Tankane i vanlege fly er normalt plassert rett ved tyngdepunktet (CG) slik at CG ikkje flyttar seg mykje under flyging.  Desse tankane er plassert heilt bak i flyet, og då vil CG flytte seg ganske mykje under flyturen.  Avstanden mellom tankane og CG er altso problemet.  Det vil med andre ord krevje ein del meir planlegging å halde CG innanfor grensene under heile turen.  Toleransegrenser for plassering av passasjerar og bagasje vert lågare enn på vanlege fly, fordi det er ei større utfordring å halde seg innanfor konvolutten på heile turen.

[KjeRogJør]

J-Å skrev (4 timer siden):

Det som er omtalt i denne artikkelen  er elektriske motorer fra Magnix. De produserer allerede elektriske motorer for mindre fly, men er ikke involvert i hydrogenmotorer såvidt jeg kan se.  Så da antar jeg at det er snakk om å hente all effekt fra brenselceller og batterier. 

Airbus har et tidligere omtalt prosjekt hvor de baserer seg på hybridmotorer (hydrogen-elektrisk). https://www.tu.no/artikler/airbus-vil-fly-med-hydrogen-som-drivstoff/499702

Ut fra effektbehovet på 2MW er det lett å se at ren elektrisk drift vil være begrenset til rundt en times flytid. Også ammoniakk og metanol blir antagelig for tungt for de interkontinentale rutene.

 

Artikkelen omtalte elektrisk drift. 

Å brenne hydrogen i forbrenningsmotorer er fult mulig men gir dårligere utnyttelse av drivstoffet.

Ellers hadde det blitt valgt, med vann som eksos.

[J-Å]

3 minutes ago, KjeRogJør said:

Artikkelen omtalte elektrisk drift. 

Å brenne hydrogen i forbrenningsmotorer er fult mulig men gir dårligere utnyttelse av drivstoffet.

Ellers hadde det blitt valgt, med vann som eksos.

Ja isolert sett er nok det korrekt. Men i et fly hvor vekt og plass er kritisk, så kan vurderingen være en annen. Ihvertfall er det snakk om begge løsninger og kombinasjoner i Airbus sitt prosjekt . Jeg antar at de da sprøyter flytende hydrogen rett inn i jetmotorene, og dermed får nytte av ekspansjonen til gass samtidig som motorene får kjøling.

[MortenL]

Flytende hydrogen ja.. Dette blir jo bra smell *når* første går i bakken.. Det blir vel med det smellet i så fall..

[Sturle S]

15 hours ago, MortenL said:

Flytende hydrogen ja.. Dette blir jo bra smell *når* første går i bakken.. Det blir vel med det smellet i så fall..

Det er i so fall fordi kundane ikkje lenger vil ha noko med det å gjere.  Kjørbo-eksplosjonen demonstrerte at hydrogen-kulten dyssar ned og bagatelliserer ulukker og presenterer hydrogen som sikkert, trass i at vi stadig får empiriske prov på det motsette.  I hydrogen-kulten er Kjørbo-eksplosjonen ei "hending" med ein enkel fiks.  Med mindre kulturen i bransjen endrar seg, kjem nok mange hydrogen-anlegg til å gå i lufta før det skjer noko med tryggleiken.  Politikarane ser ut til å vere fanga av kulten, men kundane er det ikkje.  Den dagen FOT-rutene går over på hydrogen går nok mange små flyplassar mot nedlegging.  Eg kjem heller ikkje til å opphalde meg på større flyplassar med hydrogenfly før hydrogen-kulten tek tryggleiken alvorleg.

[l0mf0mgl0mbl0og]

On 10/4/2020 at 10:21 AM, robertaksland said:

Dersom et fly er i faresonen for krasj vil de alltid dumpe drivstoffet i forkant. Det er standard rutine. Dersom et fly f.eks må lande tidligere enn planlagt blir overskuddet av drivstoff tappet ut i luften før landing. Det vil ikke bli noe annereldes med hydrogen.

Og med hydrogen så forpester du ikke atmosfæren heller.

[oophus]

Sturle S skrev (36 minutter siden):

Eg kjem heller ikkje til å opphalde meg på større flyplassar med hydrogenfly før hydrogen-kulten tek tryggleiken alvorleg.

Slik sa nok folk om strøm, bensin og diesel samt fly og helikoptere i sin tid også. Folk var nok også skeptiske til naturgass, mens man idag ser at hele 80% av frakten av energi for varme, faktisk foregår i gassrør, fremfor ledninger idag på verdensbasis. 

Folk vil alltids være skeptiske, og være den siste til å innrømme feil rundt skepsisen. Det å påstå at folk som jobber innenfor X bransje ikke tenker på sikkerhet generelt sett blir håpløst så lenge man følger helt normal empiri i alle segmenter og i alle teknologier vi idag bruker og utnytter oss av. 

 

[Ketill Jacobsen]

Sturle S skrev (På 5.10.2020 den 13.58):

Tankane i vanlege fly er normalt plassert rett ved tyngdepunktet (CG) slik at CG ikkje flyttar seg mykje under flyging.  Desse tankane er plassert heilt bak i flyet, og då vil CG flytte seg ganske mykje under flyturen.  Avstanden mellom tankane og CG er altso problemet.  Det vil med andre ord krevje ein del meir planlegging å halde CG innanfor grensene under heile turen.  Toleransegrenser for plassering av passasjerar og bagasje vert lågare enn på vanlege fly, fordi det er ei større utfordring å halde seg innanfor konvolutten på heile turen.

"Desse tankane er plassert heilt bak i flyet" sier Sturle S. De som er blinde lar seg kanskje lure av Sturle. Vi andre ser at tankene er like bak midten av flyet. Viktigere er at vekten av hydrogenet vil være ca 308 kg*, hvilket det altså må kompenseres for i løpet av flyturen (normalt bare opp til maks 200 kg da resten vil være reserve). Så det må altså kompenseres for maks 200 kg og en arm på ca 3 meter fra tyngdepunktet). Videre så starter en med 100 kg for vekt bak tyngdepunktet ved start og 100 kg foran ved landing. Sturle S vet nok bedre enn meg hvorvidt dette vil være en utfordring (jeg tipper det er et neglisjerbart problem).

Fremtiden ser lys når ca 80% av befolkningen (vurdert fra innlegg her på TU) nekter å reise med hydrogenbiler, hydrogenbussser, hydrogenskip og hydrogenfly. Da blir en kvitt et meget stort antall unødvendige reiser!

* Tall basert på følgende: Dash-8-Q300 3160 liter jetfuel 1711 km rekkevidde (inkl. reserver). Q300-hydrogen 1020 km og effektivitet på fremdrift økt fra 30% til 55%. 3160 liter = 31600 kWh. 31600 kWh x 1020/1711 x 30/55 = 10280 kWh. Antall kg hydrogen: 10280 kWh / 33.3 kWh/kg = 308 kg.