Espen Hugaas Andersen

Det er ekstremt sjeldent at ny teknologi tar over markedet på få år. Normalt sett har revolusjonerende ny teknologi man hører om store svakheter som ikke fokuseres på i media, og som sørger for at de enten koker helt bort, eller at de introduseres veldig gradvis og på ingen måte sjokker markedet. Na-ion har jeg vel hørt om i 10-15 år, og jeg skal ikke utelukke at det får stor kommersiell utbredelse over de neste årene, men samtidig er det på ingen måte overraskende om det fortsatt har mikroskopisk utbredelse om nye 10-15 år.

Ja, når jeg så denne tenkte jeg med en gang at det måtte være en værballong, og Scott manley har en video som konkluderte med det samme.

Det er *mulig* å trykke på begge pedalene, men i dette tilfellet forklares alle dataene av at sjåføren kun holdt inne gasspedalen og bilen avverget ulykken med sine automatiske systemer. Det eneste som egentlig motsier det er labelen "driver's deceleration request", som nok heller skulle vært formulert litt annerledes. Det er nok et signal basert på bremsepedalposision, og bremsepedalposisjon kan manipuleres av både sjåfør og bilens automatiske systemer.

Grafene viser jo at mest sannsynlig klarte bilen å forhindre en ulykke automatisk, etter at sjåføren klare å holde inne gasspedalen. Om jeg ikke tar feil vil bremsepedalen trykkes helt inn når automatisk brems aktiveres, ettersom det er mekanisk link. (Det er i hvert fall slik på de bilene jeg er kjent med, der bremsekraftforsterker benyttes til aktivering av bremsene.) Kan også anta at bilen strupet effekten til 0, til tross for at gasspedalen var trykket inn. (Ellers ville bilen akselerert etter bremsepedalen ble sluppet.) Man ser også hvordan flankene på bremse-aktiveringen er svært rette og nøyaktige, altså trolig maskinelt aktivert, mens gasspedalen er mer ujevn og menneskelig. Den lille dippen i gasspedaltrykket er faktisk litt morsom. Tilsynelatende skjer det i det bilen slipper bremsepedalen, altså jeg vil tro bremsepedalen på vei ut dultet borti foten hennes på gasspedalen, og reduserte trykket på gasspedalen.

Bremsene vinner over motorene, og man kan aktivere bremsene fullt uten bremsekraftforsterker, altså kan man stoppe bilen uten bremsekraftforsterker. (Nå tror jeg heller ikke at det er et spesielt sannsynlig at bremsekraftforsterkeren feiler samtidig som motoren gir utilsiktet fullt pådrag. Men poenget er at det er ikke teoretisk mulig å havne i en situasjon der man ikke klarer stoppe bilen, uten en alvorlig mekanisk feil på bremsene som vil være synlig i etterkant.)

Bremsekraftforsterkeren vil typisk forsterke bremsekraften med 3-4 ganger. Altså om man normalt sett må bruke 10 kg kraft på pedalen for full aktivering av bremsene så vil det uten bremsekraftforsterkeren kreve 30-40 kg for full aktivering av bremsene. Det er fullt mulig å stoppe en elbil med full effekt på motoren uten bremsekraftforsterker.

Du er ikke avhengig av bremsekraftforsterkren. Det blir bare tyngre å bremse uten den.

Men bremsene vil fungere uavhenging av hva softwaren gjør eller ikke gjør. Det er ren fysikk. Pedalen er koblet til et hydraulisk stempel. Når man dytter på pedalen trykker man inn stemplet, hydraulikkvæsken dyttes inn i bremsene, bremseklossene dyttes mot bremseskivene, bilen stopper.

Dette er ikke teoretisk mulig. Det er ingen funksjon som muliggjør det.

Hvilke biler er det som ikke har start/stopp knapp? På Tesla trykker man "park" for å slå av motoren. Antar det er likt på en del andre elbiler. Det er riktignok på touchskjerm, men helt ekvivalent en fysisk knapp. Leste den saken. Den ble jo undersøkt. Det sto ikke i saken hva dataene viste, men i og med at myndighetene hadde tilgang til dataene og konkluderte at fører hadde en medisinsk episode som førte til at gassen ble tråkket i bunn må man anta at dataene viste at gassen ble tråkket i bunn. Jeg har sympati med at man ikke kan skjønne at kroppen sin har hatt en medisinsk episode og har gjort noe uventet, men det er noe føreren bør jobbe med. Bremsene ble ikke aktivert. Man vet det utifra at bilen ikke stoppet, og bremsene ble undersøkt i etterkant og var i god stand.

Nei, jeg mener han satt et sted mellom passasjersetet og førersetet. Trolig mer mot passasjersetet enn førersetet. Men det jeg sier er at bilens data ikke kan brukes som fasit hvis man mener bilens data er upålitelige. Og ja, det inkluderer setesensorer og airbag-aktivering.

Det kan man argumentere for. Det er alltid mulig å gjøre ting sikrere. Men det blir litt som døråpner på innsiden av bagasjerom, der det er svært få situasjoner der de behøves. Men for dette er det betydelig sjeldnere at det kunne være et behov. Ulykkene er stort sett over på sekunder, og hvilken passasjer har tid til å reagere på den tiden? Spesielt om man blir slengt veggimellom ettersom bilen kjører over fortauskanter og gjennom vegger osv. Jeg tror ikke jeg som bilfører hadde hatt tid til å bestemme meg for å skru av en tenningsnøkkel på ferden i Bergen, eksempelvis. Selv om det er en enkel funksjon som jeg er godt kjent med og jeg er en ganske rutinert sjåfør.

Det påstås at sensor-loggene viser feil. Til tross for at dette er data med redundans i mye av kjeden, om ikke hele kjeden. Om man påstår at loggene er feil pga fuktighet og krypstrøm så må man huske at det er *mer* sannsynlig for alle de andre loggene, som f.eks setevekt sensor. Altså kanskje satt sjåføren i førersetet i Sandvika, og airbag løste seg ikke ut fordi systemet ikke detekterte at sjåføren satt i førersetet, og airbagen i passasjersetet løste seg ut fordi systemet feilaktig trodde at noen satt i passasjersetet. Det er mye man kan spekulere i når man velger å forkaste dataene man ikke liker. Det er ingen bevis for at fuktighet har klusset til noe som helst data på ulykkesbilen. I de tilfellene der de påstår å ha trykket på bremsen men påfølgende sjekk av bremsene ikke viser feil på bremsene vet vi at de ikke har trykket på bremsen med nok nok kraft over nok tid. Det er ingen av de relevante bilene som har brake-by-wire, det er mekanisk link via pedalen til hydralikken som aktiverer bremsene. Det at bilen ikke stoppet er bevis nok for å si at bremsepedalen ble ikke trykket inn med nok kraft over nok tid, når bremsene er sjekket ut i etterkant. Utifra vitnebeskrivelser satt sjåføren med en fot over midtkonsollen ned i fotbrønnen. Det er naturlig å tenke at sjåføren har klart å bevege seg på seg på en sånn måte at man har rukket pedalene med venstrefoten. Det er lov med tvil. Personlig tviler jeg ikke. (Når det gjelder alle sakene jeg har sett. Utelukker ikke at det finnes saker som jeg ikke har sett der det kan være annet enn førerfeil.)

Det er nok stort sett ganske liten forskjell på Tesla og Volvo når det gjelder kollisjonssikkerhet. Det er et satsningsområde for begge selskapene, og de scorer begge veldig bra i NCAP og NHTSA testing. I noen situasjoner kan Volvo være bedre og i andre situasjoner kan Tesla være bedre. Det kommer altså helt an på omstendighetene hva som er "best", så for min del ser jeg på de som likeverdige.

Varierer nok fra bil til bil. På en del moderne elbiler vil bremsen fungere som nødstopp, ettersom den vil slå av motoren om det er gasspådrag. Tesla har f.eks også at man kan trykke på park-knappen enten på touch-skjerm eller hendel som vil deaktivere motoren og aktivere bremsene. Man må bare sette seg inn i sin spesifikke bil for å vite hvilke funksjoner den har.