oophus

De inkluderer da hydrogen til tungransport. Personlig trur jeg at når tungtransport uansett trenger hydrogeninfrastruktur, så vil personbiler følge etter. Det finnes nok av folk som bruker bilene sine til mer enn kun matpakketurer. Opp mot 50% tap av rekkevidde med henger og 70% "depth of discharge" av batterier på langtur kan kjapt bli irriterende om man bruker kjøretøyet i jobb. Bobil markedet vil nok også i større grad se nytten av mer nyttelast, rekkevidde og kjappere påfyll når man helst ønsker minst mulig tid på veien og ønsker seg frem til destinasjonene. Er mer spennende å diskutere mulig markedsandeler. For Norge så sliter ikke vi like mye med å få energien frem som i andre land, så her tipper jeg 10-90 mellom FCEV og BEV*. For andre markeder i andre land så vil det nok jevnes mer ut. *Med forbehold om at batteriproduksjonen løser seg.

Det vil da være tilsvarende slik på den andre siden? Kraftnett som er tilkoblet hverandre vil ha ulike innskudd av vind og sol uansett hvor man befinner seg. Men man "bøyer" seg selvfølgelig mer mot en større andel sol jo lengre mot ekvator man kommer. I alle tilfeller så har man ei begrensning om man kun fordrer å forflytte energi gjennom kabler. Hydrogenproduksjon med etterspørsel legger seg på topp av dette, slik at man skalerer sol eller vind etter begge markedene. Fordelen med hydrogenmarkedet er jo at man fint tilkobler ny fornybart på gammelt uten de store søknadsprosessene og kostandene når infrastrukturen allerede er på plass, så slikt kan vokse rolig. Mens for ny fornybart uten, så er man avhengig av betydelig større andel investorer for å i det hele tatt få til et prosjekt.

Fordi solkrafta vil være ørlite granne forran vindkrafta mot hydrogen? Vi bor ikke ved ekvator, så det at vi fokuserer på vindkraft og hydrogenteknologi som kan eksporteres uansett lokasjon er da greit? Spørsmålet en må svare på er jo hvor disse "stabile" prisene vil ligge ved. For lave og stabile priser vil dytte opp hydrogenproduksjonen mot eksport rett og slett fordi det kjapt kan være mer fordelaktig per kWh man produserer. Ikke hvis man med viten og vilje overskalerer og overproduserer når man først skal "ploppe" ned ny fornybart. Så slipper man kikke inn mot land for hva skala kan være. Man maksimerer bare kabelen og kikker på mulig marked for hydrogen samtidig og overskalerer.

Artikkelen går videre inn mot 2050.

Bilene solgt er solgt med forbehold om at de skal kunne klare selvkjøring over tid.

Problemet må da åpenbart være uttalelsene og lovnadene om hva dagens biler skal kunne få til?

Skjerpings! PtX og/eller "Power-to-X" er "stammespråk" jeg vet du har sett tidligere fordi det er samme språk TU selv utnytter. https://www.tu.no/emne/power-to-x Viktigste for skiftet er å overføre midler mot fornybare løsninger. Ser du mot H2 hubber og hvordan mange av dem linkes mot utstyrsprodusenter av vind og solkraft så ser du at ordrebøkene mot fornybart økes og akselereres. Tvert imot ditt utgangspunkt i at det vil sakkes. Med elektrolyse så takler man overskalering langt over dagens standard på 30% peak over maks overføringskapasitet.

Vanskelig å ta mer feil enn dette. PtX gir fri flyt av energi uten problematikken i energinettene. Ordrebøkene hos RE OEMs vil fyke i været vs sakkes siden man kan ignorere dagens flaskehalser.

Har ikke noe svar til deg for eksakte tall. Men det er ikke noe tvil om at det eksisterer innestengt kraft i Norge. https://www.sintef.no/siste-nytt/2019/hydrogen-kan-redde-urealiserte-smakraftverk/ Mer skal det bli med mer ny RE.

På hvilken måte er det en dårlig idé å eventuelt få mer penger for krafta ved flere ledd? Samt innestengt kraft har ikke tilgang til eksport når vi eksporterer?

Hvilket alternativ er bedre? Er dette innelukket kraft, så gjør man om -Xkr/kWh om til 2kr/kWh eller mer.

Enig der i at en app ikke ville vært nok. Det må infrastruktur til, og det må settes opp metoder for enklere "last-mile" transport slik at folk får til dette selv utenfor "dør-til-dør" behovet man normalt sett ser i en Taxi. Det er der tiden kastes bort, og det er der slikt blir for dyrt imo. Per idag så kan jeg ikke sykle til jobb fordi avstanden er for lang. Hadde det vært satt opp sykkelgarasjer ved motorveien med billig parking, så kunne jeg fint ha parkert der og tatt sykkel/buss inn til byen derifra. Men slikt krever jo en innsats. Er litt derfor jeg er småfascinert av hva andre europeiske byer gjør for å øke bruken av sykler mens man fjerner bilene i sentrum. Arealbehovet for biler blir den samme, men den kastes ut fra byene slik at de kan se annerledes ut. Kast stygge parkeringsplasser langs hovedveiene istedenfor siden man uansett har rasert områdene med motorveier fra før av, og før inn rimelige metoder for transport derifra til byene. Det kan fint være trikk, buss, elsparkesykler osv. Hadde man fått til noe slik, så ville samkjøring vært enklere, siden destinasjonene krympes fra "per dør" til "byens transport-hub".

Jeg er ikke en av dem som argumenterer for å erstatte busser. Jeg ser kun på antall tomme seter i personbiler og ser at det kan forbedres.

Ja, jeg vil jo tru at det ville lønt seg å bygge på det man allerede har. Men forskjellen mellom nå og "da" ville vært at persontransport i større grad ble skalert ned til mindre kjøretøy innad i byene. Det ville gjort det mye enklere for samkjøring også, siden man samler av/påstigning i større grad mellom færre lokasjoner.

Jeg trur problemet ligger mest i det at man på død og liv skal fra dør til dør. Det trur jeg blir vanskelig å få til å fungere siden det blir umulig å planlegge med ulike ankomsttider til jobb/hjem hver eneste dag. Et bedre forslag ville vært å delt det opp. Altså at man har "knytepunkter" hvor samkjøring ender/starter sammen med utleie av sykler/elsykler/elsparkesykler etc for de siste minuttene ved typiske endepunkter der folk bor/jobber. Det er jo disse ende-kilometerne som plutselig kaster inn ei ekstra 15-20 minutter om alle skal fra dør til dør, så det at folk i større grad slippes av ved knuepunkter rett på utsiden av byene hvor de så tar 5-10 minutter med mindre transportformer til sin "dør" ville kanskje gjort det enklere å få til? Det betyr at fremtidig byplanlegging i større og større grad tilpasses mindre typer for persontransport innad i byene. Slik at biler etc kan parkeres på utsiden, mens man på innsiden kun avgir litt plass for sykler/sparkesykler og hva nå enn man finner på i fremtiden. Nederland leker jo litt med slikt som dette, og det er jo greit mye mer kapasitet man kan få til om man bygger om de ulike parkeringskjellerne vi har i byene til noe slikt som dette:

De fleste som tester nivå 4 autonomi for lastebiler antar at autonomi forandrer på hvordan hviletid for sjåførene vil fungere. De kan tross alt hvile/sove på motorveien og kun ta over ved start/slutt ut fra hovedfartsårene når/hvis slikt implementeres. Jo bedre slik teknologi blir, jo mer koster det å lade.

Veiene våre har sine naturlige flaskehalser som ofte samler lastebilene. Det kan være billigere totalt sett å løse strekninger med kombinasjonen av ZEV lastebiler. En gruppe BET som treffer ladebehovet sitt og ergo effektbehovet fra nettet et annet sted enn FCET som enten kjører forbi pga lengre rekkevidde, eller påfylling av energi som tar sitt effektbehov fra andre timer i døgnet når Batteri Elektriske lastebiler ikke trenger den. Det er også litt skummelt å anta dagens tilgjengelige BET har ca30-35 mil rekkevidde kun fordi de er oppført med den rekkevidden på en 100% syklus-test. Det er få firma som vil straffe batteriene i sine lastebiler på den måten hver eneste dag, samt i tillegg tørre å ankomme lademuligheter på 0% State of Charge.

Største forskjellen mellom drivstoff og batterier er utnyttelsesgraden av lagret energi. Man kan fint tømme bensintanken 95% hver gang uten å tenke på at bruktbilprisen straffes. Og man skal være rimelig oppdatert elbil sjåfør for å parkere ved en lader med 5% SoC igjen uten å kødde med exel ark og vite hvilken apper etc man kan bruke. Dermed burde man differensiere mellom lagringsform av energi i testene. Ta heller 70% utnyttelse av batteriene for WLTP testen, siden det er stort sett det man ender opp å lade på langturer, samtidig som man helst skal starte dagene med 80% SoC og parkerer ved laderen med 10% igjen.

Skal du ha delvis elektrifisering med batteri og kjøreledninger (KL) så må KL dimensjoneres for nok lading mellom strekkene og batteriets størrelse tilpasses avstanden mellom KL. Ved et punkt vil det være enklere og mer gunstig å løse problemet med mindre vekt i H2 samt brenselceller for å komme frem til neste gunstige strekke med KL der strekken deles over flere tog for utgiftene. Dagens BE tog har ca maks 120km rekkevidde. H2tog har 1200km rekkevidde. Skal du ha 500km rekkevidde så erstatter du gods/pax med batterivogner på BE alene.

Opp til ca 100km. Det kan fint være en majoritet av linjene som elektrifiseres, men brenselceller vil hjelpe på ruter hvor KL er vanskelig og der tid for lading er for lavt. KL, batterier og brenselcelle er ikke motparter til hverandre. Man kan fint løse flere Xkm strekker med direkte lading og resten lades/driftes med brenselceller ut mot endepunkter der KL ikke er like lønnsomt. Du tar frem India og dette er altså et av landene som nå kaster ut bud for enkelte hydrogentog.

Hydrogenelekrisk inkluderes innenfor det "å elektrifisere" tog. Om man kun har batterier for topplast og regen til større pakke for delvis KL med hjelp fra brenselcelle over mer øde områder er helt opp til hvert enkel strekning. Det trenger ikke være "enten eller". Hvorfor ignorere totaleffektivitet og kun se på elektrisk effektivitet? Det er ingen H2 hubber som vil kaste verdier i varme feks av de som er annonsert? Samt når man diskuterer et RE100 scenario så ignorerer du at det er umulig for alle tog å kun ferdes i øyeblikket strøm produseres.

Dette er et globalt problem. Bosch selger utstyr globalt. Norges situasjon ser betydelig bedre ut enn for land flest. Dog vi kan velge å bli med å tilby teknologi kloden trenger eller hoppe tilbake til 50 tallet etter at ingen vil ha oljen lengre. Men det er feil, som jeg skrev. Det er betydelig mer effektivt å utnytte areal på en optimal måte vs det å legge restriksjoner for ny RE basert på et nett laget for fossil alderen. Problemet er ikke mengden energi vi kan hente ut. Det er frakten av den til der den trengs når energien produseres i takt med sola samt vær og vind. En generell løsning ser ut til å være hydrogen. Om du vil hente inn andre løsninger så gjør det, da det er flere veier til målet og det ene utelukker ikke nødvendigvis det andre. Verken jeg eller Bosch sier at alt skal gå på hydrogen. De produserer utstyr for elkjøretøy også, men ser altså at behovet for hydrogenkjøretøy også vil være her.

For meg virker det som om et av problemene er godkjenninger for fornybart. Får man først lov, så burde man overskalere. Det koster tross alt betydelig mindre midler å skalere over nettkapasitet på eksisterende infrastruktur og veier der man allerede har noen vindturbiner enn å starte fra scratch et annet sted fordi andre lokalsoner strupes pga en mismatch mellom produksjon og etterspørsel. Samme logikk følger solceller. Det å koble flere sammen er billig vs å starte ved en ny lokasjon fordi den forrige er "mettet". Hvorfor 3 ganger høyere energibehov? Energibehovet når industrien går fra fossilt til fornybart er da ikke høyere. Problemet er bare at man må utnytte sola fremfor milliarder år gammle planter. Når man så gjør seg avhengig av fornybart, så er industrien nødt til å overskalere for å gi forsyningssikkerhet. De kan ikke være avhengig av kontinuerlig balanse mellom produksjon og etterspørsel av strøm mot hydrogen. De må ha et lager, spesielt her i nord. CA 50% av all fornybart I et RE100 scenario må lagres. Ca 5-15% av dette vil gå til transport, og store andeler av det er overskudd fra industri. Noe går til å gi forsyningssikkerhet mot lading av batterier, resten direkte som påfylling av hydrogen i kjøretøyene. Et RE100 scenario ligner ikke dagens energi situasjon. RE plasseres der nettene våres er dårligst. Så enten vil vi forsinke overgangen for å skalere nett mot toppene i etterspørsel, noe som neppe lar seg gjøre uten å skyte energipriseme i været, eller så transporterer man energi slik vi alltids har gjort forbi flaskehalser o.l. Ingen her som sier at ulike løsninger ikke vil brukes, men hydrogen er inkludert. 100MW var produksjonskapasitet for elektrolyse globalt i 2019. Idag er NEL alene på 500MW kapasitet med mulighet for 2GW på samme fabrikk. Den vil høyst sannsynlig kopieres til US. 100GW er mål hos Europas OEMs innen 2030. Der er bevisene for at hydrogen er tatt inn globalt som en av løsningene for et RE100 scenario, og den samme veksten er tydelig hos brenselcelle produsentene, her eksemplifisert av Bosch.

Energi er ikke et problem i RE100 samfunnet. Leveringen av den vil være et betydelig større problem en mengden, og det vil være umulig uten muligheten til transport utenfor nettet hvor man må matche produksjon og etterspørsel til enhver tid.

De produserer allerede FCEV alfa versjoner og er i rute til å levere dem slik de var for BEV versjonen, så hva mener du egentlig her? Planene for hydrogen er da ikke forandret?