BECMST

jeg syns IKKE man skal kunne registrere hva som helst på grønne skilt. Eneste grunnen til det er at man slipper unna med noen HELT andre avgifter når man registrerer bilen første gang, å ikke fordi man nødvendigvis trenger en varebil. Med andre ord....de som fikser skilta på denne måten, er ute etter å slippe en haug med avgiter som mannen i gata er pent nødt til å betale for samma bilen, å ikke fordi han trenger en varebil. Husk at man fortsatt har lov å ta ut baksetene om man trenger mer plass, uten å forandre fargen på skilta.

Joda, helt klart trenger vi budbiler. Har man bare noen små-pakker som skal fram, er det jo bortkasta å bruke en hel lastebil med tanke på miljø og økonomi osv. Jeg har også kjørt budbil i forbindelse med jobb, når jeg ser at det er mer praktisk enn å ta med meg lastebilen feks inn i ei gågate med bare 3 pakker. Så budbiler vil de fleste transportfirmaene av praktisk hensyn alltid ha uansett om de må følge skikkelige transportbestemmelser eller ikke.

Men de budbilene jeg sikter til, er ikke de det finnes en av i hvert firma av praktisk hensyn. De jeg sikter til, er de som syns det er greit å kjøre med mange tonn overlast, greit å kjøre med blankslitte dekk og greit å kjøre døgnet rundt uten å hvile bare man drikker nok koffein, som desverre representerer en alt for stor del av transportbransjen. De som driver slik, er de som utkonkurerer de seriøse bedriftene og er med å ta rotta på transportbransjen.

Hvis det med løyve for varebil med henger blir iverksatt, kommer de fleste budbilene i Norge på kant med loven, vil jeg tro.

Eller: Budbilene foølger loven, og transporten for bud-kunder blir dyrere, siden (garantert) ingen budbilsjåfører gidder å stille 75.000,- i garanti for noen turer med henger.

 

Da må kundene betale for to varebiler, eller betale for større lastebil.

 

Uansett - en dyrere løsning for samfunnet totalt.

Ser ikke helt problemet..... Det finnes folk som prøver å drive seriøse firmaer med lastebil, følge lover å regler, og som går konkurs fordi budbilene ødelegger. Forskjellen på budbil å lastebil er at lastebilen er langt dyrere å eie, vanskligere å få sertifiserte sjåfører til, den trenger løyve, OG den hakke lov å kjøre mer enn 9 timer hver dag med en sjåfør. Budbilene kan kjøre med samma sjåføren døgnet rundt uten pause, slipper løyve, billigere å eie, og kan med andre ord sitta igjen med LANGT større overskudd på samma bilen, kontra en lastebil sjøl om de kjører identisk last til identisk pris. Og er en budbil med 5 tonn overlast, utslitte sommerdekk og en sjåfør som har sitti bak rattet i 20 timer trafikkskikkert? Nei, derfor er det latterlig at slike skal få konkurere ut seriøse bedrifter som prøver å holde seg innenfor lover å regler, med å presse prisene ned. (å trenger ikke en gang forsøke å si at det finnes seriøse budbil-eiere, sjøl om det kansje finnes et fåtall av dem). Det som ville vært best, er at ALLE i fra små budbiler og pizzabud og opp til vogntog fulgte samma reglene om løyver, kjøre-og-hviletid så lenge dem kjører mot betaling uansett hva kjøretøyet veier. Det ville resultert i like konkuransevilkår, prisene ville gått opp, man blei ikke avhengig av å jukse og utfordre sikkerheten, å sjåførene ville få ordentlig betalt. Sannheten i dag er at norske sjåfører får sparken i tur og orden, for så å bli erstatta av utenlandske sjåfører. De er villige til å jukse dobbelt så mye for halve lønna, å med de lave transportprisene som er i dag er ofte det eneste utveien for en del transportbedrifter når de skal spare penger. Levekostnadene går opp, avgiftene går opp, dieslene blir dyrere, bilene dyrere, men transportprisen er den samma, noe som blandt annet har resultert i at en gjennomsnittlig yrkessjåfør i fra 1990 til 2000 gikk NED 50% i lønn. Like konkuransevilkår er et tiltak som ville vært med å få opp transportprisene og sjåfør-lønningene, fått NED arbeidsledigheten og importeringen av øst-europeere, og dermed vært positivt for samfunnet.

Et eksempel, er at en lastebil under normale forhold har plass til 2.000 brød som skal ut til butikkene. øker man brød-prisen med 50 øre pr brød, ville en sjåfør gått i fra å være ekstremt underbetalt til å være dårlig betalt, noe som i allefall er et skritt i possitiv rettning. Mer skal det ikke til.

Ser jeg blei litt ivrig å spora av her, men er i allefall HELT uenig i økte transportpriser er en belastning for samfunnet. Syns det er rett og rimlig at når alt annet i samfunnet skal gå opp, så kan transportpriser og sjåfør-lønninger gjørra det også.

Er riktig som det blir sagt her, at båter under 12m med hastighet over 7 knop, skal ha en rundtlysende lanterne med hvitt lys og sidelanterner. sjøveisreglene regel 23-C-i er det som er gjellende. Skal man kun ha ei hvit lanterne, følger man regel 23-C-ii, som gjelder for båter under 7m og 7 knop. Legger til om at et krav til å KUN ha hvit lanterne, er at det ikke er praktisk mulig å sette på sidelanterner. Så lenge det er mulig å sette på sidelanterner, SKAL man ha det. Eneste som er untatt (regel 25-d-ii), er robåter, som kun er pliktig til å ha med hvittlysende lommelykt.

dra ut sikkringa

En bom virker som en fornuftig løsning. Om argumentet for bom blir lagt fram for hytteeierne med begrunnelse i å få slutt på livsfarlig grisekjøring, bør de godta det argumentet. Om det i tillegg er slik at de benytter veien uten å betale ei krone i bidrag for vedlikehold, bør saken værra grei. Som et kompansasjon kan man gi ut nøkkel til de som fortjener det. Å kunne kjøre bil helt fram til hyttedøra er ikke en menneskerett.

Sånn JEG forstå det når jeg har sitti å lest ymse sider på nettet nå, så er forskjellen på en båthenger og opplagshenger at opplagshengern IKKE er typegodkjent, slik du tar som en forutsettning at den er.

http://www.norsktilhengersenter.no/opplagshengere.html

"Her er vårt utvalg av opplagshengere fra TIKI.

Konstruksjonen er lett, enkel og brukervennlig. Hengerne kan ikke registreres for transport på veien, der er ikke typegodkjente for ferdsel i trafikken. En opplagshenger er likevel ofte et godt alternativ for de som ikke trenger å frakte båter på offentlige veier."

joda, ser den har prøveskilt, og nekter ikke for at du kan få det til en sånn henger. Men da kommer igjen reglene for prøveskilt inn i bildet, som blandt annet sier at du må kjøre den uten last. Har sitti å lest reglene jeg, å de ser at en slik henger KUN skal brukes på lukket område. Unntakene er etter traktor med max hastighet 20 km/t og motoredskap med max hastighet 50 km/t. Flere unntak fant jeg ikke.

Ring gjerne selger å hør om han kan reglene, og del de med oss. Men vær obs på at en selger kan si mye rart om det er det som skiller mellom om han får solgt en henger eller ikke.

Man kan ikke fritt bruke den etter traktor. Man kan bruke den etter en gråtass som max går i 20. Ved litt større traktorer er hengern registreringspliktig som alt annet. Grunnen er vel at man ikke vil ha uregistrerte kjøretøy på veien. Skal man transportere en båt etter veien, så må man innvistere i ordentlig båthenger som alle andre. "kjør forsiktig så er det lovlig"-reglen har jeg aldri hørt om, å trur heller ikke det finnes.

Du kan henge den etter en traktor som ikke er konstruert for hastighet over 20 km/t (da er den eller hengern ikke registreringspliktig). Du kan også henge den etter et motorredskap som er konstruert for hastigheter ikke over 50 km/t (som da heller ikke er registreringspliktig). Skal du ha den etter bilen, har du ikke lov å kjøre på offentlig vei siden bilen er registreringspliktig.

Og angående løyve, så skal alle biler som benyttes til transport av gods med totalvekt over 3501 kg ha løyve. Er derfor denne semitrailern er så genial, for med sine 3490 kg er den dermed fritatt fra løyve, mens man som du ser kan laste HENGERN stappfull, da hengere ikke er løyvepliktig.

Dette blir forandret fra nyttår. Da kan ikke samlet vekt på bil OG henger overstige 3500kg hvis man skal slippe unna bestemmelsene om løyve.

Det er bra. Da er vi kvitt BE-problemet

tar det igjen: BE-semitrailer er bare juks. Lett lastebil er bare juks. teoretisk sett vil en BE-semitraler ha høyere nyttelast, men i praksis når den er i bruk, vil alt bli stappa innerst på hengern (som regel i distribusjon de går), slik at man får et driv-akseltrykk på sikkert 2-3 ganger så mye som lovlig, altså flere tonn med overlast sjøl om man er innafor totalvekta. På en lett lastebil (7490 kg) har man i underkant av 2.000 kg nyttelast. Stopper du alle landets små lastebiler i mårra klokka 3 å veier dem, vil over 90 % av dem ha ei aktuell totalvekt på over 10 tonn, altså masse overlast. Å skal du først jukse, er det billigst med en BE-semitrailer.

C1E-semi har jeg aldri hørt om. Grunnen til at det ikke finnes, er at det ikke har noen hensikt å laga det. BE-semiene er laget for å kunne jukse med regelverket på lovlig måte ved å unngå alt av lastebil-regler samtidig som man får lasta akkurat det samma som en lastebil. Legger man på 100 kg i vognkortet på denna bilen, vil man få en C1E-semi. Den har INGEN fordeler kontra en vanlig 7,5-tonns lastebil (som i alle år har vært en annen måte å omgås regelverket på) som både er smidigere, bedre kjørekomfort, stablitet, mer økonomisk, oversiktlig osv...Kort å godt bedre på ALLE punkt. Fordelen ved å registrere den som BE, er som sagt at man slipper løyver, slipper kjøre-og-hviletid, slipper dyre sertfikat, slik man måtte hatt om man hadde en liten C1-lastebil istede.

Men sett at vi tar det teoretisk, så vil man på en C1E-semi kunne plassere vekt lenger fram på hengern, og dermed oppnå bedre kjørekomfort og stablitet, slik at den faktisk hadde vært mulig å kjøre lovlig med.

Men ikke heng dere for mye opp i "50:50"-reglen. Det er det nemlig ingen ting som heter. Var bare et utrykk jeg brukte for å lettere illustrere dette med vektfordeling på en enkel måte. I praksis vil det i mange tilfeller bli 50:50, men det er ikke dermed sagt det er en regel. Når man laster en semi (eller vanlig lastebil for den saks skyld), så bruker man totalvekta, nyttelasta og akaselavstandene og regner ut tyngdepunktet. og det er i tyngdepunktet lasta må være for å oppnå best mulig kjøre-egenskaper og for å unngå overlast under normale forhold (BE-tingen er ikke et "normalt" forhold)

Nei, er akkurat ved regnestykket reglene er u-klare. Sjøl har jeg sett på vektene på tegningen, og ser at regnestykket går opp. Men det jeg også bemerker, er at det er et regnestykket som ikke lar seg gjennomføre i praksis. Skal man kjøre en semitrailer, så MÅ man ha et visst trykk på svingskiva for at det i det heletatt skal værra mulig å holde seg på veien. På en vanlig semitrailer kan man ha ei totalvekt på normalt 50 tonn (helt avhengig av vei-standard, antall hjul og aksel-avstander selvsagt, men la oss si det er 50 i detta tilfellet, som forøvrig er max tillatt på en semitrailer i norge). Da vil man normal plassere lasta slik at så nærme 26 tonn av vekta som mulig hviler på hjula bilen, mens de resterende 24 hviler på hjula til hengern, altså en prosentfordeling på 52:48. Har man mindre vekt som gir totalvekt feks 40 tonn, vil man regne ut tyngdepunktet på hengern og plassere lasta der, slik at det hviler ca like mye last på bil og hjula til hengern. Laster man feks alt på hjula på hengern, vil det bli vinglete å kjøre med, samtidig som du vil stå bom stille med en gang det blir vinter da drivhjula ikke vil få bakkekontakt. MEN så kommer detta bildet inn av denna BE-semitraileren. Der har man kun 1600 kg man kan plassere på bilen, mens de resterene 5,4 tonna må settes på bakhjula på hengern, å en slik kombinasjon ville ALDRI jeg tatt annsvar for å kjøre. da har man en prosentfordeling som er 30:70 ved max last gal rekkefølge, kontra de 52:48 som er å fåretrekke, å det er en VESENTLIG forskjell. Hovedreglen sier at så MYE av vekta som mulig skal hvile på bilen for å få best mulig styre egenskaper og marktrykk på driv-hjula.

Kort sagt: på en semitrailer skal man laste etter tyngdepunktet. På denna BE-tingen har bilen så lav vekt at det ikke er mulig, noe som resulterer i for mye vekt på bakhjula på hengern og HELT umulige egenskaper. Skal du gjørra det trafikk-sikkert og laste etter tyngdepunktet på BE-hengern også, så vil du ikke få på mer enn 2-3 tonn med last før nyttelasta på bilen er utnytta. DA er den perfekt å kjøre med. Alt over der blir mer og mer negativt etter hvert som du laster.

"Glemmer du at vi har en regel i Norge for C1E som sier at henger ikke skal ha større tillatt totalvekt enn trekkbilens egenvekt? Gjelder plutselig ikke dette når det er snakk om trekkvogn?"

Både ja og nei. Det er ikke slik reglen lyder, MEN du er inne på no. Jeg holdt på å skrive den opp, men når jeg kikka i førerkortforskriftene sto den ikke nevnt, så droppa å leite det opp. Men du må gjerne finne den fram.

Og angående løyve, så skal alle biler som benyttes til transport av gods med totalvekt over 3501 kg ha løyve. Er derfor denne semitrailern er så genial, for med sine 3490 kg er den dermed fritatt fra løyve, mens man som du ser kan laste HENGERN stappfull, da hengere ikke er løyvepliktig.

Reglene sier at bilen kan ha ei totalvekt intill 3500 kg, hengern kan være så stor som det står oppgitt i vognkortet.

Det du har finni bilde av, er en løyvefri semitrailer, noe som er et svært omdiskutert kjøretøy. Grunnen til at man lager løyvefrie semitrailere, er at man kan kjøre samma godsmengde som en lastebil MEN man slipper lastebilsertfikat, samt at man slipper dyre løyver da detta pr definisjon er en varebil med tilhenger.

Slike "BE"-semitrailere har er en forholdsvis ny "oppfinnelse" hvor regelverket ennå ikke har noen klare definisjoner. Et særtrekk med semitrailer er forøvrig at når man laster på hengern, så vil totalvekta på bilen øke (fordi hengern hviler på ei svingskive/hengerfeste som vil få økt trykk nettersom hengern får økt vekt). Det JEG da lurer på, er hvordan man i det heletatt får lessa en slik liten "BE"-semitralier UTEN at totalvekta på bilen overgår de lovlige 3500 kg? Dvs at når man kjører oppå ei vekt med "bilen" her uten at hengern er på vekta, så skal vekta vise max 3500 kg. Skulle tro det var de samma reglene som på større semitrailere, hvor trekkvogna feks har ei egavekt på 8.000 kg og lovlig totalvekt på 19.000 kg. Kjører du da oppå vekta med trekkvogna å den viser 30.000 kg fordi hengern er lasta langt fram, så er det ei bot på ca 50.000 kr.

Så ja og nei...dissa reglene er ikke lette å bli klok på. Hvis du leser vognkortet til en slik en, vil du ha lov å kjøre den med BE. Da vil det stå feks "lovlig totalvekt 3.490 kg, lovlig nyttelast 1.615 kg", mens det på hengern vil stå "lovlig nyttelast 7.000 kg". I praksis vil det da si at om du laster på rekti måte, så vil du etter ca 3.000 kg på hengern oppnå full nyttelast på bilen.

På C1E vil man kunne han ei max totalvekt på 12.000 kg, hvorav lastebilen aldri må veie mer enn 7500 kg.

oppsummerer BE: Bil på max 3.500 kg, mens det ikke finnes noen lovgitt begrensning på hengeren.

Førerkort kan også nektes til personer som ikke er skikket til å kjøre bil. En person som kjører rundt i narkotika-rus er IKKE skikket. Er vel snakk om at man finner spor av hasj i kroppen intill 3 månder etter man tok en blås.

spør nå kansje dumt, men å er forskjellen på forelegg og FORENKLET forelegg?

Tolker det dit hen at det kun er EI enveis-kjørt gate, mens du står i ei gate hvor du kan kjøre i begge rettninger. Så hvis jeg kommer åvante fra å skal svinge inn i den enveiskjørte gata med semi-trailern min, vil jeg ha et problem med å greie svingen KUN pga bilen din. Hadde ikke bilen din vært der hadde svingen gått helt fint. Er blandt annet derfor man har denne reglen. Er det EN ting som irriterer meg igjennom hverdagen endten jeg kjører buss eller lastebil, så er det feilparkerte biler. Er et vesentlig antall timer jeg bruker hvert år kun på å VENTE på at feilparkerte biler skal flytte seg. Bortkasta tid

500.000 er ingen ting. Går visst en mercedes som taxi i tromsø, å sist jeg hørte om den for 2 år sia hadde den gått 1,7 millioner. Hadde desuten en maskin-lærer med en 86 mod 3 liter gelenderwagen som hadde gått noe slikt som 1,5 millioner km.

Skal du ha gammal mercedes, så er det uten tvil diesel som er tingen. Da har du en evighetsmaskin. Pass deg derimot for nyere mercedeser (2000-års-skiftet og rundt der). Finnes eksempler om 4 år gamle mercedeser av den typen som ikke er blitt eu-godkjent pga rust.

du kan registrere en 500cc som traktor, det har vi på gården, og du kan kjøre klasse m146, allså moped:)

feil begge dela. Ja, du kan registrere en 500cc som traktor, MEN da stilles det krav til blandt annet 3-punkts-oppheng, veltebøyle osv (forholdsvis nye regler). Skulle du alikevel ha en ATV som er registrert som traktor, så kan du IKKE kjøre den med dagens traktorsertfikat da du KUN kan kjøre traktor konstruert for hastighet intill 40 km/t. Du får heller ikke kjøre M146 om du tar traktorlappen, men M147 derimot, som vil si moped med 3 hjul eller mer.

Jeg føler at jeg er mer skikket nå til å være "lærer" enn min mor var med meg

Er akkurat den holdninga som gjør at de under 25 er uegnet til å bedrive øvelseskjøring. Er kansje fler enn meg som har hørt at unge gutter topper ulykkesstatistikken? Å hvorfor det? JO, fordi de trur de er værdensmestere med en gang de får lappen, å detta er ei holdning som kan sitta til langt utti 30-åra for enkelte, mens andre kansje vasker den av seg etter bare noen få år. Veit det har vært en diskusjon her om hvorvidt lovverket kan bestemme at enkelt-personer under 25 år skal være u-modene, men det er faktisk noe i det. Ja, det finnes unntak i begge rettninger, men 25 år er den aldern statistikken tilsier at de fleste skal være kommet over på den rette siden. Man er ikke moden før man sjøl innser at man er u-moden.

Sjøl har jeg jobba med lastebil, vogntog og buss siden jeg var 18 år (fyller 22 neste gang), å jeg føler meg langt i fra utlært når det gjelder trafikk å kjøring. Syns jeg lærer noe nytt hver dag av de 250 dagene jeg i snitt tilbringer i lastebil eller buss i året, men ALDRI om jeg ville tatt annsvaret for å la en 17-åring kjøre bil under min opplæring. Å hvis jeg med mine 4 år bak rattet som bilist og yrkessjåfør føler meg fersk og u-erfaren i trafikken, hva er det da som tilsier at en som har lånt bilen til "mamma å pappa" en time hver uke i 2 år, er skikket til å drive øvelseskjøring? Kan tenke tilbake fra jeg sjøl var 20 år, så var jeg MYE sikkrere på kjøringa mi og hadde sett forholdsvis lite av det som kan skje i trafikken. Nå som jeg har sett noen stygge kræsj, unger bli påkjørt, blod etter assfalten og brennende trailere begynner jeg stadig oftere å tenke meg om 2 ganger før jeg gjør noe i trafikken. Blir stadig oftere at jeg holder 45 i 50-sona i mørket, framfor 60 sånn som er mye mer fristende og kansje ville gjort i dagslys. Er vel en grunn til at gamle folk alltid ligger under fartsgrensa? Mens 18-20-åringer derimot, hvorfor ligger ikke DE under fartsgrensa når akkurat de samma hendelsene kan intreffe med dem? KAN det værra fordi de er såpass tidlig i sjåfør-karriæren sin at de ennå ikke greier forutse hva som kan dukke opp? Trur faktisk det har no med det å gjørra, å når man ikke greier DET, så syns jeg heller ikke man er skikket til å lære andre å kjøre.

Problemet er dusteloven som krever at man har med en 25-åring som har hatt lappen i sammenhengende 5 år.

Det utelukker vel det meste av kompisgjengen til en vanlig 17-åring.

Er vel akkurat det som er poenget med "dusteloven", at man ikke skal kunne bruke lørdagsnatta på å råna rundt i blod-trimma biler mellom de heftigste festene uten sertfikat. En 18-åring som har hatt lappen ei uke er desuten LANGT i fra kompetent til å lære kompisene å kjøre. Et sted har man bestemt at grensa skal gå, å da er 25 år satt. Kunne like gjerne vært 23 år eller 30 år.

Blir nå en oppveingssak det. Klart at det er bedre å kjøre med kjøreskole når det gjelder det aller meste, men til enkelte ting som feks giring, chlutch osv trengs det trening, å hvorfor i allværden skal man betale over 500 kr timen KUN for å drive bom-giring, når man kan gjørra det "gratis" hjemme?

Vil nå si at det beste er å få inn det elimentære hjemme, også får man kjørelæreren til å finpusse plasseringer, regler og andre elimentære trafikkale ting. Enkelte ting trengs det kun trening til for å beherske, å kan man grunn-prinsippene er det ikke noe poeng i at en lærer sitter å ser på at du øver. Pris ER faktisk blitt et viktig argument etter hvert.

Det viktigste er å kjøre MYE. Kjør hver gang familien skal noen steder, kjør på bil-ferier osv, også blir det plutselig en del timer i uka uten at man trenger sette av ekstra tid til det. Får man 5 timer kjøring i uka bare på å kjøre til butikken, ærend osv, så er det god mengdetrening som ville kosta 10.000 kr i månden med en kjørelærer (eller 240.000 kr fra man er 16-18). Kjørelæreren kan forklare deg trafikk-reglene å passe på at du følger dem, men eneste måten å få trafikal forståelse på og få et avslappet forhold til bilen, er å værra mye ute i trafikken, å DET kan bli dyrt i lengden om man skal ha med seg kjørelærer hver gang.

batteriet kan bli tomt helt uten videre ja. Har sjøl opplevd å værra langt utti skauen midt på natta, stå stille en halvtime, å at batteriet er tomt når jeg skal starte igjen helt uten forrvarsel. Men da BØR batteriet værra gammalt. Har du feks en sliten dynamo eller gåen viftereim, vil du også kunne oppleva det samma. Da vil bilen gå som normalt KUN på strømmen fra batteriet slik at det tappes sakte ned, å når du skal starte så er det ikke i nærheten av nok spenning igjen til å drive startmotoren. Har sjøl kjørt over 2 timer uten dynnamo, så et batteri holder lenge.

Det JEG er opptatt av, er hardheten på dekka. Har pigger på personbilen min, men det er nå bare tilfeldig. På lastebilene jeg kjører til daglig har vi aldri hatt noe annet enn piggfritt, å vil påstå det er harde og myke dekk du merker forskjell på, å ikke pigg/ikke-pigg. Hadde feks 2 identiske lastebiler i fjor, hvorav den ene med mjuke dekk kunne ta i gang hvor-som-helst uansett motbakke, mens den andre sto å spannt på flat-mark pga for harde / gamle dekk. Har en stygg misstanke om at de fleste dømmer dekka uten kunnskaper om hardheta, å er man da så uheldig å prøve en bil med gamle, harde piggfri-dekk, så blir piggfritt dømt nedenom å hjem med en gang.

At piggfritt er BEDRE enn pigger sier jeg ikke, men trur heller ikke det er motsatt. Sjøl skal jeg ha piggfritt på de neste bilene mine, ettersom kjøringa mi i hovedsak fåregår på veier som ligger bare om vintern, noe som er tilfelle for 75 % av norges befolkning. Skjønner meg på de som ønsker pigger når de konstant kjører på islagte veier, men til by-kjøring å kjøring i sentrale strøk er det HELT bortkasta.