Turbo eller kompressor?

[eab]

En turbo "stjeler" jo såklart effekt, men om den tar av motoreffekten er en annen sak. Hvordan skulle man ellers komprimere luft, uten bruk av energi/effekt?

 

Det er jo en grunn til at turbobiler somregel har ganske så åpent og fritt eksosanlegg fra turbo og ut.

[garrasjen]

Den kan jo ikke stjele noe den får gratis? Men det er riktig at den bruker energi FRA motoren, nemlig eksosen som motoren kvitter seg med.

Effektmessig sett taper man ikke noe i prosent motoreffekt, men den utnytter noe av de ca 70% av tilført energi som motoren taper gjennom varme. Da kan man heller si at man får 5-10 % bedre utnyttelse av tilført energi + den effekten turboen gir i motoreffekt.

[espkul]

Er noe som heter baktrykk, Det er mer motstand for eksosen å gå ut når man har turbo. Dette gjør at stempelet blir bremset på vei opp, mer enn før. Dette fører til at motoren må jobbe litt hardere med turbo enn uten, og derfor stjeler turboen 5-10% effekt!!

 

Det er hardere for motoren, da den faktisk på snurre noe rundt.

Det er også sunt for motoren med turbo, og det er at stemplene blir litt bremset på vei opp pga. baktrykket... Har hørt dette.

 

MAN KAN IKKE LAGE NOE PÅ EN MOTOR SOM gjør at den får mye høyere effekt UTEN å stjele noe av noe annet, sånn er det bare. Om det er varme, baktrykk eller andre ting.

[garrasjen]

Kall det hva du vil Motstanden på eksossiden av motoren er der uansett om det er suge eller turbomotor. Det finnes formler for å regne dette ut, men det blir for langt å gå i denne diskusjonen siden du ser ut til å mangle litt kunnskaper om dette.

Men man kan ikke si at turboen stjeler motoreffekt hvis den bruker det motoren har kvittet seg med etter at den har laget arbeid av den energien vi putter inn i den. En vanlig bensinmotor har en virkningsgrad på ca 30%, dvs. at den bare klarer å utnytte 30 % av tilført energi. resten (ca 70%) blir borte i varme og friksjon. Det er noe av de resterende 70 % turboen bruker for å snurre, ergo tar den ikke motoreffekt.

 

Det er ikke sunt at stempelet blir "bremset på vei oppover" da dette vil gi stort effektap..... Så da lurer jeg på hvor du har hørt dette

 

Det finnes mange måter å øke effekt på uten at det stjeler fra noe annet, enten det er å forbedre den orginale konstruksjonen (bytte deler, chips osv) eller kjøre på diverse lystgass osv.

[espkul]

Nå mente jeg gjerne noe man får høy effekt av... lystgass er jo sant da, men det er ikke det jeg forbinder med å tune. Altså det er jo tuning, men ikke akkurat det jeg tenker på. Dessuten er heller ikke det gratis, ekke billig

 

Nå ahr jeg funnet bevis for min påstand, og det er ikke her jeg har det jeg har skrevet først fra, det har jeg visst lenge.

Måtte bare finne det, slik at du kan skjønne hva jeg mener.

Det som det står her er det jeg har skrevet ut av min hukommelse flr i tråden. fra www.howstuffworks.com: One cause of the inefficiency comes from the fact that the power to spin the turbine is not free. Having a turbine in the exhaust flow increases the restriction in the exhaust. This means that on the exhaust stroke, the engine has to push against a higher back-pressure. This subtracts a little bit of power from the cylinders that are firing at the same time.

 

Enig?? baktrykk?

 

Må bare føye til at det er 5-10 % tap. (står ikke på sida)

Endret 13. desember 2005 av espkul

[garrasjen]

Det er vel mottrykk det kalles, men det kan som sagt være det samme. Økt effekt er som regel aldri gratis, der betaler man for det man får...

 

Det at turboen bremser motoren merkbart motsier jo seg selv, ettersom det nettop hentes ut mer effekt ved hjelp av turbo....

Det den teksten du har her sier er jo at det stempelet som er på vei ned i arbeidstakten blir bremset av motstanden i det stempelet som er på vei opp i utblåsningstakten?

Dette er ikke unik for en turbomotor, dette gjelder alle stempelmotorer med mer enn to sylindre og fungerer enkelt forklart slik:

 

En firesylindret motor har vanligvis en tenningsrekkefølge på 1-3-4-2

De fleste orginale manifoldene er av typen "alle til 1" dvs at alle eksospulsene møtes i manifiolden.

Avhengig av motorstørrelse og effekt dannes et trykk i manifolden etter hver eksospuls, la oss si 20 Psi.

Så når eksosen fra sylinder 3 skal ut etter at eksosen fra sylinder 4 har laget trykk (f.eks 20 Psi) i manifolden vil det bli en motstand (mottrykk) slik det blir beskrevet i teksten din. Da vil dette bremse tømmingen på sylinder 3, og det vil skje med alle tømmingene så lenge motoren går.

Motrtrykket i en turbomanifold er ikke mye mer enn i eksempelet over, og vi vil ikke få målbart tap her.

 

På trimmede biler vil vi ofte finne skikkelig bygde grenrør som er nøye utregnet for akkurat den effekten vi er ute etter, da vil mottrykket bli mindre og vi får en vakumeffekt istedet. Vakumeffekten oppstår pga. at eksosen får økt hastighet i grenrører og dermed suger eksosen ut av sylinderen på vei ut. Man kan faktisk få en volumetrisk effekt på 101-105 % pga. dette.

 

Så da mener jeg at vi kan bli enige om at turboen hverken stjeler eller bremser nevnverdig i forhold til en sugemotor.

Endret 13. desember 2005 av garrasjen

[espkul]

På hsw.com står det jo at det har noe å si da=)

Er du fysiker eller no? volumetrisk er jo ikke et dagligdags ord for å si det sånn!

Endret 14. desember 2005 av espkul

[Mammuten]

det de fleste her glemmer, er at det finnes flere typer turbo også.

 

man har faktisk turboer som omtrent snurrer bare man blåser på de, og det er ikke mye bremsing av eksos.

 

Også riktig om grenrør, sjelden man bruker turbo uten grenrør når man sikter til høye effekter.

 

Se her for en bil med både turbo OG kompressor.

Sinnsykt bygge, btw

[garrasjen]

På hsw.com står det jo at det har noe å si da=)

Er du fysiker eller no? volumetrisk er jo ikke et dagligdags ord for å si det sånn!

5293061[/snapback]

 

Det må ha vært for 20 år siden eller noe

 

Er ikke fysiker, bare litt over gjennomsnittet intr. i bil

 

Voulmetrisk er en betegnelse man bruker for å vise prosentvis effekt i en motor, og som sagt med rett grenrør osv. kan man få en effekt som er over 100% fordi motoren yter mer enn den er beregnet til uten grenrør.

[Leo_]

det de fleste her glemmer, er at det finnes flere typer turbo også.

 

man har faktisk turboer som omtrent snurrer bare man blåser på de, og det er ikke mye bremsing av eksos.

 

Også riktig om grenrør, sjelden man bruker turbo uten grenrør når man sikter til høye effekter.

 

Se her for en bil med både turbo OG kompressor.

Sinnsykt bygge, btw

5294009[/snapback]

De turboene som spinner opp lett, er de som gir høyest baktrykk. Mange snakker om høy og lavtrykksturboer, men det er egentlig inne noe skille mellom dem. Kjennetegnene på en "lavtrykksturbo" er bare at den er liten og spinner lett opp, gjerne på lave turtall. Disse turboene er små og gir derfor et relativt høyt baktrykk, spesiellt ved høye turtall og høy effekt. Brukes helst ved lavere turbotrykk og moderne turbodiesler som har mye bunndrag, men lite toppeffekt.

"Høytrykksturbo" er bare at turboen er større og beregnet forhøyere ladetrykk og høyere effekt. Dette er turboer som reagerer tregere, men siden de er større gir de mindre baktrykk. Mindre baktrykk gir muligheten til å holde ladetrykket oppover i turtall, og dermed få høyere motoreffekt. En turbo som gir lite baktrykk, gir også lavere arbeidstemperatur i motoren. Det er fordi motoren lettere blir kvitt den varme eksosen.

 

Uavhengig av størrelsen på turboen, er det andre ting som er med på å bestemme spin-up tiden og baktrykket. F.eks kulelager i stedet for glidelager gir raskere respons, men er dyrere. Sammen med kulelager finner man ofte cutback-blades i eksosturbinen. Det gir dårligere spin-up, men mindre mottrykk.

[Gjest Slettet+981234789]

kompressor på v8, turbo på r4 og v6/r6

kan selvføleglig sette turbo på¨en v8 også.

 

men det er best uten noen av delene...rå kraft rett fra motoren...uten noe dilldall

[dreadful]

Det kommer vel helt ann på hvilken resultat du ønsker. Er ikke noe fasit svar på hvem som burde ha turbo eller komp.

 

Har et spm til dere med all kunnskapen, en turbo manifold er utformet annerledes enn grenrør, og på slutten er det et stykk turbo som man tilføres energi fra eksosen for å holdes gående. Dette krever energi, samme gjør det å presse eksos ut til manifolden, hvordan kan det da ha seg at man ikke taper noe på å sette på en turbo?

[vincent_vega]

Det kommer vel helt ann på hvilken resultat du ønsker. Er ikke noe fasit svar på hvem som burde ha turbo eller komp.

 

Har et spm til dere med all kunnskapen, en turbo manifold er utformet annerledes enn grenrør, og på slutten er det et stykk turbo som man tilføres energi fra eksosen for å holdes gående. Dette krever energi, samme gjør det å presse eksos ut til manifolden, hvordan kan det da ha seg at man ikke taper noe på å sette på en turbo?

5309507[/snapback]

 

Pga all effekten man får ved å presse mer luft inn i motoren vel! Mer luft + mer bensin = mer effekt i Hk og Nm (Dreiemoment) Må huske på at det er en stor økning i energi som går ut av motoren på eksossiden også ved bruk av turbo. Og den energien er nok mange ganger kraftigere enn den energien som trengs for å drive turboen rundt...

[garrasjen]

Det kommer vel helt ann på hvilken resultat du ønsker. Er ikke noe fasit svar på hvem som burde ha turbo eller komp.

 

Har et spm til dere med all kunnskapen, en turbo manifold er utformet annerledes enn grenrør, og på slutten er det et stykk turbo som man tilføres energi fra eksosen for å holdes gående. Dette krever energi, samme gjør det å presse eksos ut til manifolden, hvordan kan det da ha seg at man ikke taper noe på å sette på en turbo?

5309507[/snapback]

 

Som sagt over er det såpass liten forskjell på mottrykket i en turbo og en sugemototr.

En moderne turbo bremser ikke eksosen mer enn en vanlig orginal eksosmanifold.

 

Energien får turboen fra eksosen som kommer ut av motoren. Volumet av eksos som kommer ut av motoren er større enn volumet luft som kommer inn i luften.

Dette er fordi luft utvides når den varmes opp. Ergo presser motoren mer volum ut enn den får inn, hadde eksosen vært like varm som luften inn ville turboens effekt vært drastisk lavere. Kanskje hadde de ikke vært vits i å montere turbo engang..

[Rebel-Rider]

En behøver ikke nødvendligvis få lagg med en turbo.

Det finnes en turbo som heter Garret VNT25 der

VTN står for Variable Nozzle Turbo. Det spesielle med

denne er at den ikke har en wastegate men har dyser

som gjør det mulig å regulere rettningen og mengden

eksosgasser over turbinhjulet. De som vil vite mer

kan lese Her

[blom93192]

Jeg lurer på hvordan en turbo fungerer, noen som kan forklare det?

[aklla]

Jeg lurer på hvordan en turbo fungerer, noen som kan forklare det?

bildet forklarer en del:

kort forklart er det 2 turbiner koblet sammen, den ene går på eksos-anlegget, som snurrer den andre rundt.

den andre turbinen pumper luft inn i motoren,

Endret 23. desember 2008 av aklla

[craven]

hehe..

 

mye rart her.

[Rick]

En turbo stjeler muligens noe effekt pga den lille mengden energi som går med til å la eksosen puffe rundt skovlene, men kan noen vise meg til en kilde på de prosentene som nevnes tidligere i tråden?? Er jo skrekkelig høye tall dere kommer med. Prøv å blås på en turbo, skal ikke mye til for å rotere den.

 

Prøvde på min egen nå nettopp, det er en turbo som er brukt nesten 8000km og enda når den ikke er tilkoblet noen form for olje (ligger jo sikkert noe film igjen på lagrene) så skal det ikke noe til for å puffe den rundt. Greit at det er en kulelagerturbo og ikke glidelager men de tallene som skrives tidligere her kan jo ikke stemme.

 

Eksosen på en vanlig motor uten turbo har jo uansett mottrykk pga grenrøret, så den lille motstanden eksosen i en turbomotor møter for å begynne å rotere turbinen kan vel umulig gi så mange prosent effekttap??

 

 

 

Som så mange tidligere skriver hadde det jo vært best med både turbo og kompressor, men skal man ha både pose og sekk koster det mye penger og du skal ha ganske så grei mekanisk innsikt for å få det til å fungere.

 

Skulle jeg bygd en ny motor fra scratch nå ville jeg bygd etter hva bilen skal brukes til. Skal det være en ren Dynodronning som bare skal vises frem med noen brutale tall ville jeg bare montert størst mulig respirator, men skal bilen kunne brukes er jo det en håpløs løsning. Når jeg kjøpte min egen bil sto det alt for stor turbo montert på den, kjentes jo brutalt ut når du fikk turbolag som på en gammel Saab 99 turbo men er jo ikke noe gøy å kjøre med! Heller ha en turbo som får effekt fra ca 2500-3000 rpm, blir en mye mer kjørbar bil.

[eab]

En turbo stjeler muligens noe effekt pga den lille mengden energi som går med til å la eksosen puffe rundt skovlene, men kan noen vise meg til en kilde på de prosentene som nevnes tidligere i tråden?? Er jo skrekkelig høye tall dere kommer med. Prøv å blås på en turbo, skal ikke mye til for å rotere den.

Tja, nå må du ikke glemme at lufta har et trykk rundt 1-2bar på den kalde sida, så å sammenligne det med å blåse på en turbo i friluft er kanskje ikke helt rett?

 

Eksosen på en vanlig motor uten turbo har jo uansett mottrykk pga grenrøret, så den lille motstanden eksosen i en turbomotor møter for å begynne å rotere turbinen kan vel umulig gi så mange prosent effekttap??

Når jeg har 1,3 bar trykk i innsuget så har jeg sikkert minst like høyt baktrykk...(men at det skyldes ekstremt lite eksoshus trenger vi ikke snakke så høyt om )