Lexus' første elbil har batterigaranti på en million kilometer

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (11 minutter siden):

Som sagt tidligere, Tesla har en fordel ved høy hastighet. Så i og med at denne testen ble utført i høy hastighet er den ikke utformet i Teslas disfavør.

Alikavell så er det mest optimale resultatet du får tilsvarende det samme som en Audi e-Tron får samt Kona i hastigheter som spiller mot dem. Jo flere slike tester du henter opp, jo større avvik vil du se, og Teslas flåte kommer dårligst ut. 

Espen Hugaas Andersen skrev (11 minutter siden):

Hvor stor andel av batteriet som benyttes har lite med saken å gjøre. Trenger man rekkevidden lader man til 100%. Og statistikken viser at batteriene til Tesla holder seg svært godt. Mye bedre enn f.eks Leaf, i varme land.

Hvorfor elsker folk å bruke Leaf som en motpart? Ei pakke som blir for varm i forbruk, og under lading og som slettes ikke er ei pakke å bruke som ei "fasit" for noe? 

Hvor stort andel av batteriet som utnyttes har selvfølgelig noe med saken å gjøre. Jeg kunne jo fint skapt blest og PR om jeg nå lagde en ny elbil, kjøpte celler fra Panasonic eller LG Chem og ladet dem til 4.3V samt sendte dem til WLTP og EPA tester. Kjempe smart for å lage ei elbil-boom og høye salgstall, men ekstremt idiotisk i lengden. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (11 minutter siden):

Jeg har nok tapt 5-10% etter 107.000 km. Det er akseptabelt for min del. Det er normalt sett slik at man taper mest til å begynne med, og så flater det ut. Så  jeg bør fint klare å kjøre bilen min 3-4-500.000 km.

Poenget er jo at dine tall stort sett burde være i det øvre sjiktet av degenerasjon innad i Tesla flåten, rett og slett fordi du kan batterier. 

Men til slutt så får du sprik innad i flåten som viser en slik ladekurve:
Litt stor "range" nedover der eller? 

Her på TM3 Long Range. 
Dette fordi ikke alle følger med på teknologi kun for å eie en bil. Noen vi lalltids lade bilen til 90-100% SoC og dermed bidra sterkt i bunnen av disse grafene. Spesielt om de gjør dette på fredagen etter jobb, og bilen står så og si ubrukt gjennom alle helger. 

Endret 14. mai 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

6 minutes ago, oophus3do said:

Poenget er jo at dine tall stort sett burde være i det øvre sjiktet av degenerasjon innad i Tesla flåten, rett og slett fordi du kan batterier. 

Jeg tror det motsatte. Fordi jeg kan batterier er jeg ikke bekymret for batterilevetid, og investert energi i å behandle batteriene riktig er nesten null.

6 minutes ago, oophus3do said:

Litt stor "range" nedover der eller? 

Temperatur spiller en stor rolle, for Tesla og alle andre.

Endret 14. mai 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

Jeg tror det motsatte. Fordi jeg kan batterier er jeg ikke bekymret for batterilevetid, og investert energi i å behandle batteriene riktig er nesten null.

Du lader til 90 og 100% på fredagskvelden når du vet du ikke skal bruke bilen gjennom helga, slik du kan risikere at andre kan finne på å gjøre? 

Espen Hugaas Andersen skrev (1 minutt siden):

oophus3do skrev (8 minutter siden):

Litt stor "range" nedover der eller? 

Temperatur spiller en stor rolle, for Tesla og alle andre.

Tesla forvarmer jo batteriet før de kommer frem til laderen? Enten må du jo holde fast på at det er tilfellet, eller så må du forklare dette med noe annet. Når vi har faste bevis på at OTA oppdateringer struper batteriene, og setter maks hastighet til 95kW så vil jeg påstå jeg er inne på noe. 

[Gjest Slettet+45613274]

Espen Hugaas Andersen skrev (2 timer siden):

Men ser at de har redusert garantien på nye biler. Trolig fordi det nå er mindre frykt rundt levetid på batteriet.

Takk for dagens latter! 

[Espen Hugaas Andersen]

26 minutes ago, oophus3do said:

Du lader til 90 og 100% på fredagskvelden når du vet du ikke skal bruke bilen gjennom helga, slik du kan risikere at andre kan finne på å gjøre? 

Nei, nå for tiden lader jeg til 80% hver natt, og 100% når jeg vet jeg skal langt (500+ km) og husker på det. Altså kanskje 2 ganger per år.

Forskjellen på å lade til 80% vs 90% er liten. 90% er standardvalg fra Tesla og man må gjøre et aktivt valg om å lade til 100%. Jeg har ingen tro på at folk lader til 100% helt på måfå. De jeg har vært borti som har Tesla og som ikke kan særlig om batterier heller mer mot å være overforsiktig, og gjøre helt poengløse ting som å lade på 10A i stedet for 16A, eller bare lade til 60% i hverdagen. Det er også veldig vanlig å forsøke å begrense antall superladinger.

26 minutes ago, oophus3do said:

Tesla forvarmer jo batteriet før de kommer frem til laderen? Enten må du jo holde fast på at det er tilfellet, eller så må du forklare dette med noe annet. Når vi har faste bevis på at OTA oppdateringer struper batteriene, og setter maks hastighet til 95kW så vil jeg påstå jeg er inne på noe. 

Det settes i gang forvarming. Hvor varmt batteriet rekker å bli innen man kommer frem til superladeren kommer an på hvor langt man skal kjøre. (Og personlig har jeg ikke merket særlig til den forbedrede forvarmingen. Men det er på Model X. Vet det er mer merkbart på Model 3.) Men jeg lader med 145 kW, der bilen ladet med 118-ish kW når den var ny.

Endret 14. mai 2020 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

Nei, nå for tiden lader jeg til 80% hver natt, og 100% når jeg vet jeg skal langt (500+ km) og husker på det. Altså kanskje 2 ganger per år.

Altså som jeg forklare, så burde du dermed tilhøre i toppen av de kurvene jeg har vist deg. 
Mens andre som kanskje jobber som selgere, gjør dette 30-40 ganger i året, med vanlig lading til 90% istedenfor, og de vil selvsagt tilhøre et stykke lengre ned. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

Forskjellen på å lade til 80% vs 90% er liten.

Kilde? Du har fått kilde fra meg tidligere på degenerasjons-rate på batterier fra forskjellige nivåer i SoC når man kjører gjennom sykluser. Denne uttalelsen stemmer ikke overrens med undersøkelser. Så da regner jeg med du har noe nytt å vise til? Forskjellen er rimelig stor, selv om den er mindre fra 80% til 90% som fra 90% til 100%. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (7 minutter siden):

oophus3do skrev (28 minutter siden):

Tesla forvarmer jo batteriet før de kommer frem til laderen? Enten må du jo holde fast på at det er tilfellet, eller så må du forklare dette med noe annet. Når vi har faste bevis på at OTA oppdateringer struper batteriene, og setter maks hastighet til 95kW så vil jeg påstå jeg er inne på noe. 

Det settes i gang forvarming. Hvor varmt batteriet rekker å bli innen man kommer frem til superladeren kommer an på hvor langt man skal kjøre. (Og personlig har jeg ikke merket særlig til den forbedrede forvarmingen. Men det er på Model X. Vet det er mer merkbart på Model 3.)

Det burde uansett ikke ha slike utslag som bevist. Samt ser jeg du velger å unngå å kommentere OTA oppdateringer som senere stiller ned måten batteriene kan brukes på, og hvor langt opp de kan lades. Min logikk tilsier at Tesla lever for mye på kanten, og at de heller burde bli mer preventive, slik at slike ting ikke trenger være nødvendig. Det hadde vært en fordel for oss alle, at man ikke får cannonfodder så enkelt fra de "beste" elbilene der ute, når man snakker med fossil-fan folket. 

[sverreb]

1 hour ago, Espen Hugaas Andersen said:

Dekk har liten betydning i 130 km/t. Det er i all hovedsak luftmotstand som avgjør utfallet.

Hva mener du med i 'all hovedsak'. I.h.t. https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LDV-Driving-Resistances-EU_121516.pdf (Se fig. 3)

Så utgjør rullemotstand typisk noe mellom 1/3 og 1/4 av motstanden ved 130km/h. Mindre enn luftmotstand, ja, men ikke ubetydelig.

[Espen Hugaas Andersen]

1 minute ago, sverreb said:

Hva mener du med i 'all hovedsak'. I.h.t. https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LDV-Driving-Resistances-EU_121516.pdf (Se fig. 3)

Så utgjør rullemotstand typisk noe mellom 1/3 og 1/4 av motstanden ved 130km/h. Mindre enn luftmotstand, ja, men ikke ubetydelig.

*Forskjellen* mellom dekk er ganske ubetydelig. Om man har f.eks 10% høyere rullemotstand pga dekk, så utgjør det altså 2-3% på forbruket.

[sverreb]

7 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

*Forskjellen* mellom dekk er ganske ubetydelig. Om man har f.eks 10% høyere rullemotstand pga dekk, så utgjør det altså 2-3% på forbruket.

Hvor kommer 10% fra?

Samme argument kan forøvrig føres for luftmotstand. Endre luftrmotstandkoeffessienten med 0.01 (toyota prius -> tesla M3) utgjør det bare 3% endring det også i 130km/h. Relle besparelser består av mange små innsparinger.

Endret 14. mai 2020 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

17 minutes ago, oophus3do said:

Altså som jeg forklare, så burde du dermed tilhøre i toppen av de kurvene jeg har vist deg. 
Mens andre som kanskje jobber som selgere, gjør dette 30-40 ganger i året, med vanlig lading til 90% istedenfor, og de vil selvsagt tilhøre et stykke lengre ned.

Det er ikke mange som kjører særlig mer enn meg. 35.000 km/år er nesten 3 ganger gjennomsnittet.

17 minutes ago, oophus3do said:

Kilde? Du har fått kilde fra meg tidligere på degenerasjons-rate på batterier fra forskjellige nivåer i SoC når man kjører gjennom sykluser. Denne uttalelsen stemmer ikke overrens med undersøkelser. Så da regner jeg med du har noe nytt å vise til? Forskjellen er rimelig stor, selv om den er mindre fra 80% til 90% som fra 90% til 100%. 

Mener jeg har linket til kildene tidligere, ellers er de lett å finne. (Du må se spesifikt på NCA - den er mer robust for lading til høyere SOC.)

17 minutes ago, oophus3do said:

Det burde uansett ikke ha slike utslag som bevist. Samt ser jeg du velger å unngå å kommentere OTA oppdateringer som senere stiller ned måten batteriene kan brukes på, og hvor langt opp de kan lades. Min logikk tilsier at Tesla lever for mye på kanten, og at de heller burde bli mer preventive, slik at slike ting ikke trenger være nødvendig. Det hadde vært en fordel for oss alle, at man ikke får cannonfodder så enkelt fra de "beste" elbilene der ute, når man snakker med fossil-fan folket. 

Jeg redigerte innlegget min. Som sagt lader jeg nå på 145 kW i stedet for 118 kW som ny. Jeg håper altså Tesla kommer med flere oppdateringer i fremtiden.

Jeg kan nå også lade med CHAdeMO og CCS, men det var hardware-oppgraderinger. Og de var ikke gratis. Men jeg kan i hvert fall bruke ca alt av lademuligheter.  (Ikke 230V IT trefase, som Model 3, dessverre. Og ikke mer enn 16,5 kW AC, eller mer enn ~45 kW CHAdeMO.)

Endret 14. mai 2020 av Espen Hugaas Andersen

[sverreb]

2 minutes ago, Espen Hugaas Andersen said:

Mener jeg har linket til kildene tidligere, ellers er de lett å finne. (Du må se spesifikt på NCA - den er mer robust for lading til høyere SOC.)

Kilde på det. Alt jeg finner på NCA tilsier det er en mindre robust kjemi enn andre lithiumkjemier.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

oophus3do skrev (19 minutter siden):

Altså som jeg forklare, så burde du dermed tilhøre i toppen av de kurvene jeg har vist deg. 
Mens andre som kanskje jobber som selgere, gjør dette 30-40 ganger i året, med vanlig lading til 90% istedenfor, og de vil selvsagt tilhøre et stykke lengre ned.

Det er ikke mange som kjører særlig mer enn meg. 35.000 km/år er nesten 3 ganger gjennomsnittet.

Kilometer antall kan da være mindre enn dette mens man uansett har dårligere vedlikehold av batterier gjennom året. 

Jeg ville ikke brukt kilometerstand som noen som helst fasit på kvaliteten på batteriene. Det er mye viktigere måten batteriene brukes gjennom levetiden, også når energien lagres over tid. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

oophus3do skrev (19 minutter siden):

Kilde? Du har fått kilde fra meg tidligere på degenerasjons-rate på batterier fra forskjellige nivåer i SoC når man kjører gjennom sykluser. Denne uttalelsen stemmer ikke overrens med undersøkelser. Så da regner jeg med du har noe nytt å vise til? Forskjellen er rimelig stor, selv om den er mindre fra 80% til 90% som fra 90% til 100%. 

Mener jeg har linket til kildene tidligere, ellers er de lett å finne. (Du må se spesifikt på NCA - den er mer robust for lading til høyere SOC.)

Hadde satt pris på om du fant den igjen, når du uansett bruker tall derifra som et argument. 

 

Espen Hugaas Andersen skrev (5 minutter siden):

oophus3do skrev (19 minutter siden):

Det burde uansett ikke ha slike utslag som bevist. Samt ser jeg du velger å unngå å kommentere OTA oppdateringer som senere stiller ned måten batteriene kan brukes på, og hvor langt opp de kan lades. Min logikk tilsier at Tesla lever for mye på kanten, og at de heller burde bli mer preventive, slik at slike ting ikke trenger være nødvendig. Det hadde vært en fordel for oss alle, at man ikke får cannonfodder så enkelt fra de "beste" elbilene der ute, når man snakker med fossil-fan folket. 

Jeg redigerte innlegget min. Som sagt lader jeg nå på 145 kW i stedet for 118 kW som ny. Jeg håper altså Tesla kommer med flere oppdateringer i fremtiden.

Ja, og i samarbeid med lade-data, så bekrefter jo dette bare at Tesla lever på kanten, når man har 118kW data fra tidligere som viste et større og større avvik. Du får satse på at du ikke får OTA oppdateringen som ikke gjør at du havner på 95kW istedenfor nå da, som jo kan komme i kjappere tempo enn ellers om du bholdt 118kW lading for å stresse batteriene med mindre varme. 

Endret 14. mai 2020 av oophus3do

[uname -i]

sverreb skrev (17 minutter siden):

Kilde på det. Alt jeg finner på NCA tilsier det er en mindre robust kjemi enn andre lithiumkjemier.

Ja, det er korrekt. De andre bilprodusentene har valgt vekk den kjemien til fordel for batterier som er mer robuste og tåler høyere belastning, men som ikke har like høy tetthet. Ikke bare har Tesla valgt en mindre stabil kjemi, det meste tyder på at de tyner livsskiten ut av dem for å få skrytetall på papiret.

[Espen Hugaas Andersen]

52 minutes ago, sverreb said:

Kilde på det. Alt jeg finner på NCA tilsier det er en mindre robust kjemi enn andre lithiumkjemier.

 

50 minutes ago, oophus3do said:

Hadde satt pris på om du fant den igjen, når du uansett bruker tall derifra som et argument. 

Gravde opp igjen linken: https://www.researchgate.net/profile/Andrew_Thompson49/publication/323868093_Review_of_Lithium_Ion_Battery_Degradation_Mechanisms_Models_and_their_Economic_Implications/links/5afe1b38a6fdcc3a5a027d86/Review-of-Lithium-Ion-Battery-Degradation-Mechanisms-Models-and-their-Economic-Implications.pdf?origin=publication_detail

"We can see from Figure 8 that Nickle Cobalt Aluminum (NCA) is the superior technology in terms of Calendar Life as it exhibits the least sensitivity to both Temperature (seen in a close grouping of the Temperature spreads) and SOC (seen through the narrow width of each spread) and results in the least amount of Capacity Fade overall. Furthermore it can be concluded that for NCA the effect of Temperature is greater than the effect of SOC as there is no crossover between temperature spreads. Expressed differently, a higher storage temperature will always cause more capacity reduction than a lower temperature regardless of the storage SOC. To cause the least degradation, high temperatures should be avoided first with preference to lower SOCs as a low secondary importance."

[uname -i]

Espen Hugaas Andersen skrev (4 minutter siden):

 

Gravde opp igjen linken: https://www.researchgate.net/profile/Andrew_Thompson49/publication/323868093_Review_of_Lithium_Ion_Battery_Degradation_Mechanisms_Models_and_their_Economic_Implications/links/5afe1b38a6fdcc3a5a027d86/Review-of-Lithium-Ion-Battery-Degradation-Mechanisms-Models-and-their-Economic-Implications.pdf?origin=publication_detail

"We can see from Figure 8 that Nickle Cobalt Aluminum (NCA) is the superior technology in terms of Calendar Life as it exhibits the least sensitivity to both Temperature (seen in a close grouping of the Temperature spreads) and SOC (seen through the narrow width of each spread) and results in the least amount of Capacity Fade overall. Furthermore it can be concluded that for NCA the effect of Temperature is greater than the effect of SOC as there is no crossover between temperature spreads. Expressed differently, a higher storage temperature will always cause more capacity reduction than a lower temperature regardless of the storage SOC. To cause the least degradation, high temperatures should be avoided first with preference to lower SOCs as a low secondary importance."

Hva er det sammenlignet med? Jeg søkte på NMC og fant ikke noe annet enn i referanselista.

Her er hva man finner andre steder og som rimer med alt jeg har lest om forskjellene.

"An NCA battery typically has a shorter cycle life and a higher energy density (and less stability). ... But an NMC battery also typically has a lower cost of energy because of the ability of an NMC battery to cycle with more stability than an NCA battery."

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

 

Gravde opp igjen linken: https://www.researchgate.net/profile/Andrew_Thompson49/publication/323868093_Review_of_Lithium_Ion_Battery_Degradation_Mechanisms_Models_and_their_Economic_Implications/links/5afe1b38a6fdcc3a5a027d86/Review-of-Lithium-Ion-Battery-Degradation-Mechanisms-Models-and-their-Economic-Implications.pdf?origin=publication_detail

"We can see from Figure 8 that Nickle Cobalt Aluminum (NCA) is the superior technology in terms of Calendar Life as it exhibits the least sensitivity to both Temperature (seen in a close grouping of the Temperature spreads) and SOC (seen through the narrow width of each spread) and results in the least amount of Capacity Fade overall. Furthermore it can be concluded that for NCA the effect of Temperature is greater than the effect of SOC as there is no crossover between temperature spreads. Expressed differently, a higher storage temperature will always cause more capacity reduction than a lower temperature regardless of the storage SOC. To cause the least degradation, high temperatures should be avoided first with preference to lower SOCs as a low secondary importance."

"At moderate temperatures, Calendar Aging is the dominant factor and this understanding paired with the fact that most vehicles are immobile more than 90% of the time, implies that the battery management strategy while at rest will bound lifetime."

Det støtter da det jeg sier mer enn at jeg finner noe der som søtter det du sier? Når du lader til 90% hver gang du plugger inn, og bilen står stille i mer enn 90% av dets bruk, så vil jeg påstå at det ligger en viss fare der når Tesla lader til det som normalt sett er 100% hos andre leverandrer oftere. Vi ser jo det direkte i degenerasjonskurvene til Tesla, og ladekurvene i tillegg. Spriket der skal man lete godt for å finne tilsvarende, og det eneste folk liker å gjøre er å bruke Leaf som et motstykke, akkurat som om Leaf er fasiten her. 

[Espen Hugaas Andersen]

3 minutes ago, oophus3do said:

"At moderate temperatures, Calendar Aging is the dominant factor and this understanding paired with the fact that most vehicles are immobile more than 90% of the time, implies that the battery management strategy while at rest will bound lifetime."

Det støtter da det jeg sier mer enn at jeg finner noe der som søtter det du sier? Når du lader til 90% hver gang du plugger inn, og bilen står stille i mer enn 90% av dets bruk, så vil jeg påstå at det ligger en viss fare der når Tesla lader til det som normalt sett er 100% hos andre leverandrer oftere. Vi ser jo det direkte i degenerasjonskurvene til Tesla, og ladekurvene i tillegg. Spriket der skal man lete godt for å finne tilsvarende, og det eneste folk liker å gjøre er å bruke Leaf som et motstykke, akkurat som om Leaf er fasiten her. 

Se på figur 8. Det er liten forskjell på tap ved lagring på 65% og 100% - kanskje 2% over 30 måneder. Og forskjellen vil være betydelig mindre om man sammenligner 80% og 90%. Den absolutt største forskjellen ligger mellom 100% og 90%. (Har sett litt mer finkornet data, men jeg er usikker på om jeg finner tilbake til den kilden.)

[Espen Hugaas Andersen]

24 minutes ago, uname -l said:

Hva er det sammenlignet med? Jeg søkte på NMC og fant ikke noe annet enn i referanselista.

Her er hva man finner andre steder og som rimer med alt jeg har lest om forskjellene.

"An NCA battery typically has a shorter cycle life and a higher energy density (and less stability). ... But an NMC battery also typically has a lower cost of energy because of the ability of an NMC battery to cycle with more stability than an NCA battery."

Se på figur 8. C/NCA, C/LFP, C/NMC og C/LMO-NMC.

Og ja, en del kjemier er bedre enn NCA på antall cycler man kan få utav batteriet. Mens NCA er bedre enn de fleste andre kjemier på lagring ved høy SOC og temperatur. Bruk og alder er to forskjellige ting.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

Se på figur 8. Det er liten forskjell på tap ved lagring på 65% og 100% - kanskje 2% over 30 måneder. Og forskjellen vil være betydelig mindre om man sammenligner 80% og 90%. Den absolutt største forskjellen ligger mellom 100% og 90%. (Har sett litt mer finkornet data, men jeg er usikker på om jeg finner tilbake til den kilden.)

Ja, jeg klarer ikke se at du har noe rett i dette? 

Sitat

Within each spread, the effect of storage SOC can be seen as well, with the highest  point in each temperature spread equal to SOC 30, the middle point = SOC 65 and the lowest point = SOC 100.

Det viser jo ekstremt klart at det er store forskjeller basert på SoC lagring? Dette er også helt uten bruk ellers, om de kun målte kapasiteten etter lagring over tid. Sleng på normalt bruk i tillegg, så ville du sett et større sprik mellom SoC prosentene i tillegg. Lagringen foregår jo uansett selv om bilene er i bruk daglig. De står jo tross alt stille over 90% av tiden sin og "lagrer" energi på batteriene. Når du da kan lade til 90-100% hos en Tesla, mens du toppen kan lagre til 90% hos andre OEM's, så er det klart at det vil vise seg over tid. Som bevist i kurvene du har fått sett lengre opp her. 

Endret 14. mai 2020 av oophus3do

[Espen Hugaas Andersen]

3 minutes ago, oophus3do said:

Ja, jeg klarer ikke se at du har noe rett i dette? 

Det viser jo ekstremt klart at det er store forskjeller basert på SoC lagring? 

På de andre kjemiene, ja (untatt LFP ved lav temperatur). NCA derimot har svært liten forskjell på 100% og 65%.

Ser du riktig sted? Du skal altså se på den blå kurven til NCA. Det er liten spredning på den blå kurven, derfor har SOC liten betydning. De blå kurvene er altså ved 30C. I snitt ganske høy temperatur ved bruk i elbil, spesielt i Norge, men det er den kurven som vil være nærmest bruk i elbil.