Ekspert om trafikkbildet de neste ti årene: Færre ulykker - mer kø

[spiff42]

Simen1 skrev (3 timer siden):

Et vesentlig hinder for det i dag er sjåførkostnadene for busser og infrastrukturkostnadene for t-bane og trikk. Framtidens kjøretøy vil nok få et utvalg av størrelser fra ca 2 seter i de minste (myntet på grisgrent kjøring og nattkjøring) til ca 20 i de største (myntet på rushtrafikk).

Steder med spredt bosetning kan med fordel få et mer variert utvalg av tilbud slik du skisserer, men en by som Oslo er definitivt ikke et slikt sted. Det sier seg selv at du ikke sparer energi, tid, kostnader eller noe annet ved å erstatte en buss eller trikk med 5 eller 10 ganger så mange minibusser som fylles opp med folk som uansett skal i samme retning.

[sverreb]

6 hours ago, JØI said:

Det finnes en maksgrense for hvor mye bil en kan kjøre. En skal tross alt sove og ha et sosialt liv også. Det er med andre ord et tak på trafikkmengden. Denne igjen henger sammen med hvor tett du bygger. Jo tettere du bygger jo mer infarkt i trafikken.

Det finnes sikkert en grense ett sted, men jeg ser ingenting som tyder på at vi er i nærheten av det.
Du kan forøvrig gjerne dokumentere at tett bebyggelse gir mer trafikkproblemer. At det er i byene trafikkproblemene vises er ikke det samme som at det er befolkningen i byene som er årsaken. Tvert i mot regner jeg det som sannsynlig at trafikkproblemene i langt større grad kommer av de som bor ruralt og som pendler med bil til byene. 

6 hours ago, Simen1 said:

Vi må antagelig betydelig opp fra 1,6 personer per kjøretøy i rushen.

Mener du å påstå at det er 1.6PAX/bil i rushtrafikk i norge? Det høres veldig høyt ut, hva er din kilde for det?

5 hours ago, JØI said:

@Simen1Norge er et land som kan velge vekk urbanisering om vi vil. Det gjelder bare å ha visjoner og politisk mot.

Hva har du tenkt å foreslå? Tvangsflytting av folk ut av byer?

[Simen1]

sverreb skrev (31 minutter siden):

Du kan forøvrig gjerne dokumentere at tett bebyggelse gir mer trafikkproblemer.

Det kommer helt an på bosettingsmønsteret i forhold til jobb og butikker (daglige gjøremål). I teorien er det mulig å bo, jobbe og daglighandle i samme bygg i alt fra eneboliger til skyskrapere, men praksis er gjerne at man bor et sted, jobber et annet og handler et tredje, ofte med så mye avstand at det er upraktisk å gå eller sykle. Det skyldes nok blant annet boligpriser i sentrale strøk, tiltakende spesialisering i yrkeslivet og det at folk blir samboere ganske uavhengig av jobbsted og at folk ikke er veldig bevisst på nær samlokalisering av jobb og bosted. Noen vil nok påstå at de kan skylde på seg selv for transportbehovet sitt. Men mange veier bare opp fordeler og ulemper med ulike veivalg i livet etter hvert som de dukker opp. F.eks barn og velger minste motstand vei i stedet for

sverreb skrev (31 minutter siden):

Mener du å påstå at det er 1.6PAX/bil i rushtrafikk i norge? Det høres veldig høyt ut, hva er din kilde for det?

En eller annen TØI-rapport. Jeg har brukt 1,2-1,4 i diskusjoner fram til for noen måneder siden da jeg ble korrigert med en TØI-rapport. Fant den ikke gjen med 30 sekunders søk, men mulig jeg tar meg tid til å finne den senere. Du finner den sikkert om du bruker litt mer tid enn jeg gjorde.

Endret 28. desember 2019 av Simen1

[sverreb]

55 minutes ago, Simen1 said:

Det kommer helt an på bosettingsmønsteret i forhold til jobb og butikker (daglige gjøremål). I teorien er det mulig å bo, jobbe og daglighandle i samme bygg i alt fra eneboliger til skyskrapere, men praksis er gjerne at man bor et sted, jobber et annet og handler et tredje, ofte med så mye avstand at det er upraktisk å gå eller sykle. Det skyldes nok blant annet boligpriser i sentrale strøk.

I bystrøk øker sannsynligheten for at reisemål er innenfor kollektivreise, gange eller sykkelavstand. Samme bygg er ikke noe seriøst kriterie.

1 hour ago, Simen1 said:

En eller annen TØI-rapport. Jeg har brukt 1,2-1,4 i diskusjoner fram til for noen måneder siden da jeg ble korrigert med en TØI-rapport. Fant den ikke gjen med 30 sekunders søk, men mulig jeg tar meg tid til å finne den senere. Du finner den sikkert om du bruker litt mer tid enn jeg gjorde.

Jeg imøteser mer data fra deg på dette.
Det jeg finner er f.eks: https://www.vegvesen.no/_attachment/2674990/binary/1324684?fast_title=Reisevaneundersøkelsen+2018.pdf

Her finner jeg fra slide 3 ved å bruke tallene for reiser med bil og reiser som passasjer at PAX/bil i snitt må være mindre enn 1.25 (I byområder, som er der man gjerne har rushtrafikk). At dette talle skal være større i rushtrafikk enn snittet virker svært lite trolig.

Går jeg til https://www.vegvesen.no/fag/trafikk/transport/reisevaner/reisevaner-2014/_attachment/2662592?_ts=16a0724d700&fast_title=Nøkkelrapport+-+Reisevaneundersøkelsen+2013+(TØI).pdf (side 40)

Ser jeg at for arbeidsreiser er 62% som bilfører og bare 3% som passasjer. Nå er det ikke bare arbeidsreiser i rushtiden,  men dette tyder likevel på at antall mennesker pr bil i rush neppe er så høyt som 1.6

[Simen1]

spiff42 skrev (2 timer siden):

Steder med spredt bosetning kan med fordel få et mer variert utvalg av tilbud slik du skisserer, men en by som Oslo er definitivt ikke et slikt sted. Det sier seg selv at du ikke sparer energi, tid, kostnader eller noe annet ved å erstatte en buss eller trikk med 5 eller 10 ganger så mange minibusser som fylles opp med folk som uansett skal i samme retning.

Så du mener dagens busser og tbaner i Oslo er den mest effektive måten å komme seg mellom to tilfeldige steder? Som om alle tbaner og busser går i luftlinje mellom alle steder og ikke foretar unødvendige stopp (fra hver enkelt passasjer sitt ståsted) på veien?

Busser kjører bevisst lange "melkeruter" gjennom 30-50-soner for å øke passasjergrunnlaget sitt. Folk som sitter på kjører gjerne i 30-50 km/t fra A-B og overværer i gjennomsnitt ganske mange unødvendige stopp og unødvendige omveier, kontra det en taxi ville valgt. Derfor tar bussene mye lengre tid enn taxi, nesten uten unntak, selv i Oslo.

Busser kjører når de selv "velger", ikke når brukeren selv velger. Selv i Oslo er det mange ruter som bare går hver halvtime. Det betyr at man i gjennomsnitt må vente 15 minutter fra man er klar til man går til busstoppet, inkludert venting der for litt margin. Ofte holder det ikke med én buss. Dvs. ytterligere venting på neste buss eller overgang til t-bane eller trikk. Busser og tbaner går sjeldent fra døra der man bor. De fleste må legge til litt tid for å gå til nærmeste stopp og når man går av legge til litt tid for å gå til destinasjonen. Alt dette adderer seg opp til et ganske stygt regnestykke både tidsmessig og målt strekning, sammenlignet med det en taxi ville brukt.

Med andre ord, potensialet er ganske stort for å spare både unødvendige passasjerkm og unødvendig tid for passasjerene ved å gå over til flåter av individualiserte kjøretøy med autonomi ca på nivå 4. Jeg vet ikke helt hva jeg skal kalle det, for det har både elementer fra buss og taxi. Individuell reise fra dør til dør som taxi og kun betaling for étt sete i delt kupe med andre personer som busser. Men likevel effektive rutevalg som ligner mye på taxi.

Beklager at det ble så mye Oslo-fokus her. Norge er selvsagt større en Oslo, men samme system kan selvsagt brukes i andre byer, tilpasset sin mindre skala.

[spiff42]

Simen1 skrev (13 timer siden):

Så du mener dagens busser og tbaner i Oslo er den mest effektive måten å komme seg mellom to tilfeldige steder? Som om alle tbaner og busser går i luftlinje mellom alle steder og ikke foretar unødvendige stopp (fra hver enkelt passasjer sitt ståsted) på veien?

Busser kjører bevisst lange "melkeruter" gjennom 30-50-soner for å øke passasjergrunnlaget sitt. Folk som sitter på kjører gjerne i 30-50 km/t fra A-B og overværer i gjennomsnitt ganske mange unødvendige stopp og unødvendige omveier, kontra det en taxi ville valgt. Derfor tar bussene mye lengre tid enn taxi, nesten uten unntak, selv i Oslo.

Busser kjører når de selv "velger", ikke når brukeren selv velger. Selv i Oslo er det mange ruter som bare går hver halvtime. Det betyr at man i gjennomsnitt må vente 15 minutter fra man er klar til man går til busstoppet, inkludert venting der for litt margin. Ofte holder det ikke med én buss. Dvs. ytterligere venting på neste buss eller overgang til t-bane eller trikk. Busser og tbaner går sjeldent fra døra der man bor. De fleste må legge til litt tid for å gå til nærmeste stopp og når man går av legge til litt tid for å gå til destinasjonen. Alt dette adderer seg opp til et ganske stygt regnestykke både tidsmessig og målt strekning, sammenlignet med det en taxi ville brukt.

Med andre ord, potensialet er ganske stort for å spare både unødvendige passasjerkm og unødvendig tid for passasjerene ved å gå over til flåter av individualiserte kjøretøy med autonomi ca på nivå 4. Jeg vet ikke helt hva jeg skal kalle det, for det har både elementer fra buss og taxi. Individuell reise fra dør til dør som taxi og kun betaling for étt sete i delt kupe med andre personer som busser. Men likevel effektive rutevalg som ligner mye på taxi.

Beklager at det ble så mye Oslo-fokus her. Norge er selvsagt større en Oslo, men samme system kan selvsagt brukes i andre byer, tilpasset sin mindre skala.

Bil er nesten alltid raskest med mindre reiseveien dekkes av tog eller t-bane og går i eller gjennom sentrum, men det hjelper jo ikke når det du foreslår bare vil føre til mer kø. Det virker ikke som du forstår det helt grunnleggende at bil som transportmiddel blir mindre effektivt jo flere som benytter seg av den. Selv om du får noen flere til å dele hver bil, noe som neppe er mulig uten langt høyere prisdifferensiering enn det vi har i dag, kan de ikke dekke kapasiteten til fulle busser i rushtrafikken uten at du mangedobler antall kjøretøy. Når du i tillegg skal ha mer dør til dør trafikk vil det altså kreve en veikapasitet som hverken finnes eller er ønskelig for et levelig bymiljø. Og erstatte skinnegående trafikk er selvsagt bare å glemme. Har du noen ide om hvor mange som går av og på t-banen i Oslo sine 6 sentrum-stasjoner hvert minutt? Det går et tog med flere hundre passasjerer hvert andre minutt i hver retning. Skulle likt å se 50 biler og minibusser få til det. Og med norsk køkultur? Det ville blitt stygt.

[Simen1]

Da får jeg svare like freidig at det virker ikke som du skjønner konseptet jeg beskriver. Dette er praktisk talt taxi, for prisen av buss. Det trengs ikke noe kjempeincentiv for å gjøre det attraktivt. Klart det finnes mange konservative som ikke vil tenke nytt samme hvor rasjonelt det måtte være, men den oppvoksende generasjonen vil nok finne det veldig naturlig og ikke se poenget med å betale det mangedobbelte for å få kjøpe alle seteplassene i kjøretøyet bare for å kjøre alene. Det gir ingen rasjonell mening.

Videre virker det ikke som du forstår at kollektive transportløsninger (= mange personer per kjøretøy) vil produsere langt flere personkm per kjøretøykm enn det personbiler har. Altså færre km kjørt per transporterte person. Overgangen fra personbilisme til autonome flåter vil redusere antall kjøretøy på veien så dramatisk at veikapasitet og kø ikke lengre vil være noe tema. Da snakker jeg om rundt 50-70% reduksjon i antall i rushtidene. Avstanden mellom bilene vil også krympe drastisk pga autonom kolonnekjøring, noe som vil frigi mye kapasitet spesielt på hovedinnfartsårer. Dette er mer enn nok til å kunne takle befolkningsøkningen i norske byer de neste 80 årene.

[sverreb]

45 minutes ago, Simen1 said:

Videre virker det ikke som du forstår at kollektive transportløsninger (= mange personer per kjøretøy) vil produsere langt flere personkm per kjøretøykm enn det personbiler har.

Det er vel akkurat det andre forstår. Det er jo du som foreslår å erstatte busser og t-bane med taxier og minibusser.

Hvis du ser på trendene så ser vi at ettersom du trenger mer kapasitet går du til større enheter (små busser til leddbusser, leddbusser til bane) når kapasitetsbehovet blir større, ikke til mindre.

Det er jo heller ikke slik at man kjører enorme omveier med kollektivtransport i byer, noe lengre blir det naturligvis, men vi snakker om moderate økninger. Og også med on-demand minibusser vil de måtte kjøre omveier om de har mer enn en passasjer, i tilegg må du altså ha langt flere. Transportmidler som t-bane kompenserer jo også med å kunne holde langt høyere fart enn overflatetransport. T-banen i oslo bruker f.eks 16 minutter fra smestad til helsfyr. Det er omtrent det samme som du klarer med bil uten trafikk (Og da ligger du på ring 3 uten trafikklys nesten hele veien.)

Jeg tror slike småbusser du beskriver kan være nyttig i tynt befolkede områder hvor vanlige busser vil enten ha svært lav frekvens eller dårlig utnyttelse, men i urbane områrder har det neppe noe for seg.

on-demand løsninger har vært testet noen ganger, men har ikke klart å få noe fotfeste. Se f.eks her: https://www.smh.com.au/national/nsw/end-of-the-line-for-two-on-demand-bus-trials-in-sydney-amid-cost-concerns-20190514-p51n2h.html

45 minutes ago, Simen1 said:

Overgangen fra personbilisme til autonome flåter vil redusere antall kjøretøy på veien så dramatisk at veikapasitet og kø ikke lengre vil være noe tema.

Dette ligner ønsketenkning. De fleste jeg har sett antar at det vil bli omvendt: Med autonome biler bil antallet biler på veien øke dramatisk ettersom mange kjører tomme.

Hvir blir det forøvrig av referansen på personer pr. bil i rush du skulle komme med.

 

Endret 30. desember 2019 av sverreb

[Simen1]

sverreb skrev (16 minutter siden):

Det er vel akkurat det andre forstår. Det er jo du som foreslår å erstatte busser og t-bane med taxier og minibusser.

Nei, det er personbilismen som skal erstattes. Det er det som frigir enormt med veikapasitet. At buss erstattes med disse kollektive autonome bilene vil ta marginalt mer plass på veiene. Nedleggelse av bane-nettverkene vil kunne frigi ennå mer kostbart byareal til nettopp slike kollektive kjøretøy.

Leddbusser er en skadelig bieffekt av dårlig tilgang på sjåfører og sjåførkostnader. Det gjør rutene ennå lengre og mer statiske.

Uenig i det med omveier. Jeg har tatt kollektivtrafikk mange steder i landet og fellesnevneren er at det er ganske tilfeldig om det finnes effektive ruter mellom de stedene jeg skal fra og til. Uhyre få ganger ville jeg valgt nøyaktig samme rute med bil. I gjennomsnitt vil jeg anslå at bussrutene (stopp-stopp) er 20-50% lengre enn de rutene jeg ville valgt med bil (dør-dør).

Små busser har den fordelen at rutene kan tilpasses dynamisk til passasjernes behov som en taxi. Både strekning og reisetid vil bli redusert betydelig.

Jeg vet at on-demand ikke har slått veldig til ennå. Men det skyldes ikke at konseptet er dårlig. I Odda skal det visstnok fungere glimrende, men det er jo ganske liten skala.

De fleste jeg har sett har ikke forstått konseptet. Derfor pessimisme.

1,6 personer per bil i rushen i by kommer fra en av reisevaneundersøkelsene til SVV. Jeg har ikke funnet tilbake til til hvor ennå.

Endret 30. desember 2019 av Simen1

[sverreb]

1 minute ago, Simen1 said:

At buss erstattes med disse kollektive autonome bilene vil ta marginalt mer plass på veiene.

Den kjøper jeg ikke. Vis med hvordan du kommer frem til den konklusjonen.

3 minutes ago, Simen1 said:

Nedleggelse av bane-nettverkene vil kunne frigi ennå mer kostbart byareal til nettopp slike kollektive kjøretøy.

Den kjøper jeg heller ikke. Tunellene og traseene kan ikke brukes til biler uten store utvidelser, og skulle man gjøre noe slikt vil kapasiteten gå dramatisk ned. Røft regnet kan du anta at du trenger en 10-20 felts motorvei for å nå samme kapasitet som en dobbeltsporet bane.

[spiff42]

Simen1 skrev (3 timer siden):

Da får jeg svare like freidig at det virker ikke som du skjønner konseptet jeg beskriver. Dette er praktisk talt taxi, for prisen av buss. Det trengs ikke noe kjempeincentiv for å gjøre det attraktivt. Klart det finnes mange konservative som ikke vil tenke nytt samme hvor rasjonelt det måtte være, men den oppvoksende generasjonen vil nok finne det veldig naturlig og ikke se poenget med å betale det mangedobbelte for å få kjøpe alle seteplassene i kjøretøyet bare for å kjøre alene. Det gir ingen rasjonell mening.

Videre virker det ikke som du forstår at kollektive transportløsninger (= mange personer per kjøretøy) vil produsere langt flere personkm per kjøretøykm enn det personbiler har. Altså færre km kjørt per transporterte person. Overgangen fra personbilisme til autonome flåter vil redusere antall kjøretøy på veien så dramatisk at veikapasitet og kø ikke lengre vil være noe tema. Da snakker jeg om rundt 50-70% reduksjon i antall i rushtidene. Avstanden mellom bilene vil også krympe drastisk pga autonom kolonnekjøring, noe som vil frigi mye kapasitet spesielt på hovedinnfartsårer. Dette er mer enn nok til å kunne takle befolkningsøkningen i norske byer de neste 80 årene.

Det som er umulig å forstå med ditt forslag er hvordan det ikke vil bli umiddelbart og fullstendig kaos når biler og minibusser skal forsøke å dekke en rute gjennom sentrum der 25 av 150 personer skal av og på hvert eneste minutt i begge retninger på 5-6 sentrale steder. Personkm og autonomi nivå spiller null rolle for hvor lang tid det tar med av og påstigning. Liknende problemer vil oppstå hvis alle skal begynne med dør til dør kjøring i de tettest befolkede områdene, i stedet for at man går 50-100 meter til en fornuftig plassert holdeplass.

At autonomi vil frigi kapasitet på motorveier stemmer nok, med fornuftig regulering. Det er jo nok et argument for å prioritere å dekke den sterkt økende etterspørselen etter mer kollektiv og sykkelvei, fremfor å bygge mer motorveier.

[Simen1]

spiff42 skrev (På 30.12.2019 den 19.55):

Det som er umulig å forstå med ditt forslag er hvordan det ikke vil bli umiddelbart og fullstendig kaos når biler og minibusser skal forsøke å dekke en rute gjennom sentrum der 25 av 150 personer skal av og på hvert eneste minutt i begge retninger på 5-6 sentrale steder.

I dag brukes et stjernenettverk-tankegang slik du beskriver. "Alle" ruter kjører via disse knutepunktene. Mitt forslag eliminerer behovet for slike knutepunkter. Eller for å si det sånn: Svært få av de som daglig passerer Oslo S i et eller annet transportmiddel har Oslo S som sitt egentlige avgangssted eller ankomststed. Svært mange av de som passerer hadde egentlig ikke behøvd å dra innom der hvis det ikke hadde vært for at dagens transportsystemer tvinger dem dit. Av de som i dag har Oslo S som endelig sitt egentlige avgangssted eller ankomststed så er det en betydelig andel av disse som har jobb ved Oslo S som følge av trafikkmengdene som tvinges gjennom der. Kjøpesenterene i og ved Oslo S for eksempel, folk som jobber for jernbanen, t-banen, bussentralen osv. Når kundegrunnlaget distribueres utover byen så distribueres også disse arbeidsplassene utover byen. Oslo S er for de aller fleste daglige passerende kun et nødvendig onde og unødvendig omvei sammenlignet med korteste vei på kartet. Den ekstra strekningga koster selvsagt tid og energi.

[sverreb]

2 hours ago, Simen1 said:

I dag brukes et stjernenettverk-tankegang slik du beskriver. "Alle" ruter kjører via disse knutepunktene. Mitt forslag eliminerer behovet for slike knutepunkter. Eller for å si det sånn: Svært få av de som daglig passerer Oslo S i et eller annet transportmiddel har Oslo S som sitt egentlige avgangssted eller ankomststed.

Hvorfor er det viktig selv om det hadde vært sant? Hovedpoenget er jo her at de bruker svært effektive transportformer (tog og bane). Taxier vil trrenge omkring 10-20x arealet for å nå samme kapasitet (Og det er ikke slik at det er masse ubrukte overflateveier i oslo som står klar til å ta unna en stor økning i trafikken)

Du kan forøvrig godt kvantiser denne påstanden om at reisende i oslo ikke skal til sentrum. Meg bekjent har mange av de som reiser i oslo sentrum et reisemål i eller svært nær sentrum. Gjerne nettopp fordi så mye av kollektivtrafikken går der, så det er det mye av næringsaktiviteten er.

Vi kommer imidlertid ikke unna at den infrastrukturen som er i sentrum har mye mye større kapasitet enn den taxitjenesten du snakker om. Skulle alle de mennesken som i dag reiser med tog og bane i oslo istedet blitt flyttet til overflateveier som er der de taxiene dine vil gå, vil trafikken øke dramatisk, og sannsynligvis gå helt i stå.

Endret 2. januar 2020 av sverreb

[Simen1]

sverreb skrev (58 minutter siden):

Hvorfor er det viktig selv om det hadde vært sant? Hovedpoenget er jo her at de bruker svært effektive transportformer (tog og bane). Taxier vil trrenge omkring 10-20x arealet for å nå samme kapasitet (Og det er ikke slik at det er masse ubrukte overflateveier i oslo som står klar til å ta unna en stor økning i trafikken)

Veiene som frigjøres til kollektivbruk er i bruk av hovedsaklig "matpakkekjørere" i dag. Man trenger ikke større veikapasitet og får ikke mer kø. Det vil bli færre kjørte km på vei totalt siden antall kjøretøyer per person reduseres med en faktor 2-5, reiserutene til folk i gjennomsnitt forkortes med 20-50% og bilene vil kjøre mye tettere når det er behov.

Jepp, mye av næringsaktiviteten på og ved Oslo S skyldes knutepunktet i dagens transportsystem. Når knutepunktet ikke lengre får definere området så vil også arbeidsplassene spres utover.

[sverreb]

34 minutes ago, Simen1 said:

Veiene som frigjøres til kollektivbruk er i bruk av hovedsaklig "matpakkekjørere" i dag. Man trenger ikke større veikapasitet og får ikke mer kø. Det vil bli færre kjørte km på vei totalt siden antall kjøretøyer per person reduseres med en faktor 2-5, reiserutene til folk i gjennomsnitt forkortes med 20-50% og bilene vil kjøre mye tettere når det er behov.

Denne reduskjonen med 2-5x får du dokumentere. Siden du har tenkt å ta folk fra buss og bane inn i taxiene dine vil det nok gå andre veien. Du kommer godt som hvor du vil i oslo med en en overgang, og svært mange planlegger godt nok til at de ikke trenger noen overgang overhode (I.e. man velger seg hvor man bor ut i fra hvor man jobber). Kollektivtransporten i oslo har ca en million påstigninger om dagen. Om vi antar ca halvparten er i rushtidene (=500k), og du kan redusere påstigninger med 30%(=350k) (p.g. fravær av overgang), og du kan klare 2-3 pax pr taxi(=~150k) ender vi med at du trenger noe omkring 40000 slike taxier på veien samtidig (antar at de klarer to turer hver rushtid). Til sammenligning har ruter ca 1200 busser. (I tilegg har vi t-bane, tog, og trikk. t-bane og tog kjører adskilt fra overflatetrafikken). Skal du noe sted på overflateveier i oslo ender du gjerne med å kjøre ring3 eller e-18. Disse kan bare ta unna ca 4000-6000 kjøretøy i timen. Så disse taxiene dine alene kan forårsake stillstående kø i flere timer, selv uten alle de bilene som alt er der.

https://ruter.no/om-ruter/miljo/miljohovedstad-2019/

https://www.vartoslo.no/rekordmange-oslofolk-tar-kollektivtrafikken-godt-over-en-million-pastigninger-hver-dag/

Du begynner å skylde oss en hel del dokumentasjon. Jeg savner fortsatt dokumentasjon på at vi har 1.6PAX/bil i rush i norge

Endret 2. januar 2020 av sverreb

[Simen1]

sverreb skrev (16 timer siden):

Siden du har tenkt å ta folk fra buss og bane inn i taxiene dine vil det nok gå andre veien.

2-5x er lett. Hvis det i dag er 1,2-1,6 personer per bil så trengs bare 2,4 - 8 personer per buxi i framtiden for å nå det. I rushen vil nok de største boxiene bli brukt mest, altså kanskje 8 personer per stk i snitt. Med i trygge sitte-seter, ikke ståplasser, plasser i vogner som kollapser ved rulling eller noe annet trafikkfarlig tull.

Du ser ut til å henge deg opp i taxi-begrepe, så jeg får vel kalle det buxi heretter. Framtidens kjøretøy blir hverken buss eller taxi, men noe som drar fordeler fra begge leire og legger fra seg ulempene fra begge leire. La meg kalle det buxi i mangel av noe bedre ord. Ikke heng deg fast i gamle begrepsforståelser. En buxi er et kjøretøy spesialutformet for kollektivtransport i mindre enheter enn vanlig buss. Det vil nok finnes flere varianter med størrelser alt fra ca 2- 20 seter. Et annet kjennetegn ved buxi er at den er autonom, har dør ved hver seterad, skille mellom seteradene, betaling per sete som busser, men dør-dør kjøring som taxi. Videre vil de bruke gode algoritmer for å optimalisere samkjøring dynamisk.

Med overgang? Det er nettopp en av tingene jeg vil til livs. Lange omveier for å komme til et knutepunkt man ikke burde trengt å dra innom og så venting på neste transportmiddel. Det er et vanvittig tidstyveri og sløsing med folks levetid. Buxi-en vil føre folk raskere fra A-B, med kortere reisevei, med kortere venting, ingen overganger og færre stopp.

Hvis Ring3 kan ta unna 4-6000 kjøretøy per time i dag og alle disse blir buxier med i snitt 8 personer i rushen så snakker vi om en personkapasitet på 32-48 000 per time. Og ytterligere 48 000 per time på E18 østfra og 48 000 på E18 vestfra og 48 000 på E6 nordfra + flere mindre veier. Det blir fort god nok kapasitet for både de som kjører personbiler i dag og de som kjører buss i dag.

Merk også at veikapasiteten (# kjøretøy/time) vil øke ganske kraftig som følge av autonom flåtekjøring. Når hver reise blir kortere så vil også antall kjørte km synke tilsvarende. I tillegg kan bilene kjøre tettere i rushen. 3-sekundersregelen kan erstattes av 1,5-sekundersregelen for noen kjøretøy og ennå mindre for kolonnekjørende kjøretøy. Det vil frigi mye kapasitet spesielt på de store innfartsveiene der dagens 3-sekundersregel kan være så mye som 90 meters avstand mellom kjøretøyene. 90 meter avstand mellom 5 meter lange kjøretøy er ikke akkurat god arealutnyttelse, men det er en begrensning som settes av blant annet menneskelig reaksjonsevne og sikkerhetsmarginer pga potensielt stert varierende veigrep som man ikke har kontroll på når kjøretøy er tilfeldig mikset sammen. Med flåtetankegang og autpoilot kolonnekjøring kan marginene reduseres kraftig. Noen kjøretøy til 45 meter avstand (1,5s i 110-sonen), andre kan toges helt sammen. Dette vil frigi enormt med veikapasitet. Vi snakker kanskje om 5 000 kjøretøy per time per felt. Det blir et helt annet trafikkregime enn i dag.

Dessverre er det mange som henger seg opp i gammel begrepsforståelse av buss, taxi, bane, bil, veikapasitet, samkjøringspraksis osv.

[sverreb]

1 hour ago, Simen1 said:

2-5x er lett. Hvis det i dag er 1,2-1,6 personer per bil så trengs bare 2,4 - 8 personer per buxi i framtiden for å nå det. I rushen vil nok de største boxiene bli brukt mest, altså kanskje 8 personer per stk i snitt.

Hvis du skal ha så mange inn vil dette tilbudet bli svært uattraktivt. Hver passasjer innebærer en omvei fra hovedveiene både for å plukke opp og levere. Med 8 PAX må du regne med at hver passasjer skal være med og vente på 6-15 slike omveier. Hele tiden blir du naturligvis stående i køer av andre slike taxier. Skall du unngå det vil du måtte begrense de til faste holdeplasser og faste ruter. På det tidspuntet har du det samme som dagens busser, og kan like godt bruke kjøretøy med mer kapasitet.

I tilegg vil disse taxiene dine ha en veldig variabel fremkomsttid. Alt avhengig av antall passasjerer og hvor de skal vil reisetiden variere med hudrevis av prosent. Med dagens kollektivtransport kan jeg med stor konfidens komme frem hvor jeg vil til et planlagt tidspunkt innenfor 5min. Det går fordi kollektivtransporten kjører kjente ruter med prioritering.

1 hour ago, Simen1 said:

Med i trygge sitte-seter, ikke ståplasser, plasser i vogner som kollapser ved rulling eller noe annet trafikkfarlig tull.

Kan du dokumentere at bybusser er utrygge? Bybusser, der du finner ståplasser, kjører stort sett ikke slik at de er videre utsatte for ulykker utover småbulking.

1 hour ago, Simen1 said:

En buxi er et kjøretøy spesialutformet for kollektivtransport i mindre enheter enn vanlig buss.

Jeg er ikke videre intressert i markedsføring og merkevarebygging. Jeg bruker ord som jeg mener er de som best beskriver det du faktisk vil ende opp med.

Dine forventninger til hva autonomitet kan gi er jeg nok også sikker på vil være sterkt overdrevent. Vi vil ha blandet trafikk i mange tiår etter de først autonome bilene kommer. Å spekulere i hva som gjelder om 30-50 år er ihvertfall ikke jeg så intressert i. Hele probmstillingen vil veldig sannsynlig være helt anneledes da.

[uname -i]

Virker som man er veldig opptatt av prosentvis økning i reisetiden med kollektvitrafikk, men glemmer at ferdsel innen for eksempel Oslo allikevel går forholdsvis raskt.

Jeg bruker 50% lengre tid med kollektiv enn med bil til jobben, men det tar allikevel under 20 minutter og er mye mer forutsigbart. Vet ikke hvor mange ganger jeg har sittet en time ekstra i bilkø fordi en eller annen tulling har gått tom for drivstoff eller liknende.

Det å måtte gå i 5 minutter til en holdeplass mener jeg er en del av "kontrakten" når man bosetter seg i et urbant område som er ment for kollektivtrafikk. Sunt er det også.

[Simen1]

sverreb skrev (5 timer siden):

Hvis du skal ha så mange inn vil dette tilbudet bli svært uattraktivt. Hver passasjer innebærer en omvei fra hovedveiene både for å plukke opp og levere. Med 8 PAX må du regne med at hver passasjer skal være med og vente på 6-15 slike omveier. Hele tiden blir du naturligvis stående i køer av andre slike taxier. Skall du unngå det vil du måtte begrense de til faste holdeplasser og faste ruter. På det tidspuntet har du det samme som dagens busser, og kan like godt bruke kjøretøy med mer kapasitet.

Du henger fast i et gammelt tankemønster og ser ikke ut til å forstå hvordan et slikt konsept vil fungere. Det du beskriver er noe ennå dårligere enn dagens bussruter nedskalert til minibusser. Det jeg prøver å forklare deg gang på gang er noe helt annet. Jeg gir opp. Vil man ikke forstå så forstår man neppe uansett hvor mange og gode rasjonelle argumenter man bruker. Jeg håper andre lesere forstår.

[sverreb]

1 hour ago, Simen1 said:

Du henger fast i et gammelt tankemønster og ser ikke ut til å forstå hvordan et slikt konsept vil fungere. Det du beskriver er noe ennå dårligere enn dagens bussruter nedskalert til minibusser. Det jeg prøver å forklare deg gang på gang er noe helt annet. Jeg gir opp. Vil man ikke forstå så forstår man neppe uansett hvor mange og gode rasjonelle argumenter man bruker. Jeg håper andre lesere forstår.

Vel, da får det være opp til hver enkelt her hvem de tror får rett til sist. Jeg kan ikke si at jeg har sett noen gode svar fra deg på mine innsigelser.

At jeg drar andre konklusjoner enn deg fra hvordan du beskriver dette systemt kan du ikke si beror på noen misforståelse, i så fall har du hatt rikelig anledning til å rydde i opp i de.

Det næreste jeg kan tenke på som ligner på hva du beskriver er hotellshuttles. (Minibusser som frakter passasjerer til og fra flyplasser) De har naturligvis ikke det samme trafikkkaosproblemet siden mengden passasjerer er lavt, men min erfaring er at slike tjenester er ulidelig trege og der det finnes er det bedre å ta normal kollektivtransport.