Ny rapport til regjeringen: Null tro på hydrogenbiler [Ekstra]

[Ellen Viseth]

 

Stråmannsargument. 

 

Jeg har lest hele rapporten, og Hydrogen som helhet kommer ut ganske godt derifra. Om du mener noe annet, så leser du mellom linjene med Tesla aksjeporteføljen i bakhodet og lager dine egne tolkninger her. 

500000 tonn er 1/10 av sement fabrikken nær meg sine utslipp.. Mye billigere og legge ned den og betale for tapt inntekt ut av lomma.

Norges største utslippspunkt er Mongstad-raffineriet, 2,3 mill tonn CO2/år

[Sturle S]

 

 

Stråmannsargument. 

 

Jeg har lest hele rapporten, og Hydrogen som helhet kommer ut ganske godt derifra. Om du mener noe annet, så leser du mellom linjene med Tesla aksjeporteføljen i bakhodet og lager dine egne tolkninger her. 

500000 tonn er 1/10 av sement fabrikken nær meg sine utslipp.. Mye billigere og legge ned den og betale for tapt inntekt ut av lomma.

Norges største utslippspunkt er Mongstad-raffineriet, 2,3 mill tonn CO2/år

I fylgje rapporten frå DNV går 47% av hydrogenforbruket i Europa med til raffinering av olje. Skulle vore interessant å vite kor stor del av utsleppa frå Mongstad som stammar frå hydrogenproduksjon.

 

Ein vanleg påstand om hydrogen, er at prisen vil gå ned når produksjonen går opp. Men dersom ein erstattar bensin med hydrogen, går forbruket av lette oljeprodukt, og dermed forbruket av hydrogen i raffineria, ned. Sannsynlegvis har totalforbruket i Europa gått ein del ned allereie pga overgang frå bensin til diesel og no elbilar. Vil hydrogenproduksjonen gå opp eller ned dersom det går som DNV trur, at elektrisk drift vert dominerande og hydrogen tek ut sitt fulle potensiale på 3% av transporten?

Endret 13. februar 2019 av Sturle S

[Sturle S]

 

Nei, og det demonstrerer du her:

Nettopp mitt poeng. Svært lite vert skifta ut til å gå på hydrogen. I 2030 har alle nyregistrerte bilar vore utsleppsfrie i fem år allereie, so det er derimot truleg at ein svært stor del av bilparken er elektrisk med godt utbygd infrastruktur for lading. Alt ligg til rette for elektrisk tungtransport. I 2025 skal 50% av alle tunge køyrety og 75% av alle bussar ha nullutslepp, so ein stor del av dei er skifta ut 2030. Potensialet til hydrogen er rett og slett veldig lite, sjølv for tunge køyrety. Busselskapa dreg på føtene og seier "kanskje for lange ruter", men det er ingen grunn til å tru at hydrogenbussar har lengre rekkjevidde enn batteribussar i 2030. Kva er då argumentet for hydrogenbussar?

Nei. I 2030 så har ikke alle nyregistrerte biler og tyngre kjøretøy vært utslippsfrie i fem år. Kan du ikke bare lese rapporten? 

Kvifor siterer du frå det engelske samandraget når det same samandraget står der på norsk? Om det framleis var nokon som trudde du hadde lese rapporten, kan alle sjå no at du ikkje har gjort det.

 

"Our analysis indicates that hydrogen FCEV will be competitive by 2030 for heavy vehicle segments, such as heavy freight trucks and long-distance buses. It is therefore expected that hydrogen FCEV will achieve substantial market shares in these segments"

 

Substatial market shares er ikke helt det samme som det poenget du prøver å skissere, så noe er galt her. 

Poenget er at desse står for ein liten del av utsleppa frå transport, og mesteparten av vegtransporten (spesielt) vil vere elektrifisert i staden. DNV nemner langdistansebussar og tunge køyrety som mogelege unnatak frå den regelen, men legg til grunn at dei køyrer på diesel fram til 2025.

 

La meg sitere på norsk i staden:

Miljødirektoratet har estimert andel nullutslippskjøretøy av nysalg for buss og lastebiler som kreves for å nå målene i Nasjonal Transportplan om at 50% av nye lastebiler og 75% av nye langdistansebusser er nullutslippskjøretøy i 2030. Med utgangspunkt i dette, estimerer vi et samlet årlig hydrogenforbruk i disse segmentene i 2030 på ca. 36 000 tonn. Dette anses som mulig ut ifra vurderinger av konkurransesituasjonen.

 

Og med det kjem dei fram til at hydrogen har potensiale til å erstatte totalt 1% av utsleppa frå transportsektoren:

 

Hydrogenforbruk for transportsektoren har et potensial til å redusere nasjonale CO2-utslipp med omtrent 500 000 tonn per år. Dette er omtrent 1% av nasjonale CO2-utslipp.

 

Frå bussar står bybussar for størstedelen av utsleppa. Dei skal vere nullutsleppsbussar innan 2030. DNV har ingen tru på at dei får hydrogen som drivstoff, men reknar med batteri. Det same gjeld varelevering i byar, som skal vere tilnerma nullutslepp i 2030. 60% av utsleppa frå vegtransporten kjem i fylgje rapporten frå persontransport. Hovudsakleg personbilar. Der har DNV ingen tru på hydrogen.

 

Heile hydrogen-potensialet innan vegtransport fell på at Niklola Motors ikkje kan levere. Nikola seier at dei reknar med å starte serieproduksjon av køyrety til Europa i 2022-2023, men då har Mercedes, Tesla og sannsynlegvis andre vore på marknaden i fleire år allereie og batteria har vorte mindre og lettare. Det tek ikkje rapporten opp i det heile. Det er etter mi meining ein stor mangel med rapporten, men forståeleg når han fokuserer so einsidig på hydrogen. Nikola har sagt mykje rart dei siste åra. M.a. skulle dei ha ein fungerande prototyp i 2016, men den har ingen sett i trafikken. Dei skal syne fram noko i april i år, men eg mistenkjer at det og berre er eit show for å fortelje investorane at dei treng meir pengar.

 

I det siste 62 kWh-batteriet i Nissan Leaf har kapasiteten auka med 40% med same fysiske volum som 40 kW-batteriet. Vektmessig har kapasiteten auka med 25%. Mykje kjem til å skje på batterifronten på ti år. Hydrogen vert ikkje lettare og kjem ikkje til å ta mindre plass. Batteri kjem til å verte dominerande her og. Hydrogen kjem sist og løyser ikkje nokon relevante problem, men skaper eit nytt (hydrogendistribusjon).

 

Heller ikkje for ferjer er DNV spesielt optimistiske for hydrogen. På dei 129 ferjesambanda i landet (veit ikkje kor mange ferjer) går det allereie 39 elektriske ferjer, og elektrifiseringa går fort. DNV ser føre seg at totalt 9 ferjer har "teoretisk potensiale" til å få hydrogendrift.

 

Det er kun i ditt hode at det ikke er noen grunn til å tru at FCEV busser og lastebiler går lengre enn BEV alternativer. 

 

Kan du komme med en vitenskapelig artikkel som hevner det samme? At Fuel Cell teknologien ikke har denne fordelen mot BEV lastebiler, busser, tog, etc?

Vitskaplege artiklar? Dei handlar om teori, ikkje praksis. Bussar finst ikkje i vitskaplege artiklar. Dei køyrer på vegen. Det finst minst to elektriske bussar i handelen med demonstrert rekkjevidde på over 1000 km. Kva som er mogeleg i praksis kan sikkert diskuterast. Kva er rekkejvidda til den hydrogenbussen i handelen med lengst rekkjevidde pr i dag?

 

Du kan gjere same øving med elektriske lastebilar vs hydrogenlastebilar.

[oophus]

Kvifor siterer du frå det engelske samandraget når det same samandraget står der på norsk? Om det framleis var nokon som trudde du hadde lese rapporten, kan alle sjå no at du ikkje har gjort det.

Spiller det noen rolle om jeg hentet det fra den engelske delen eller den norske? Det var bare tilfeldig siden jeg brukte CTRL+J til å søke opp et ord. Da gadd jeg ikke skrolle opp for å finne avsnittet på norsk, ettersom jeg regner med du forstår engelsk greit nok. Gjør du ikke det, så får du si ifra, så skal jeg unngå å gjøre det vanskelig for deg i fremtiden. 

 

La meg sitere på norsk i staden:

 

Du kommer til en annen konklusjon enn DNV, da de sier dette:

 

"I tyngre kjøretøysegment, som langdistanse buss og tunge lastebiler, tilsier våre analyser at hydrogenkjøretøy vil bli konkurransedyktig innen 2030. Det antas derfor at hydrogenkjøretøy vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene."

 

Kun 1% samsvarer ikke med "vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene". Så nei. Jeg står fast ved at du ikke har forstått hva du har lest. 

 

Og med det kjem dei fram til at hydrogen har potensiale til å erstatte totalt 1% av utsleppa frå transportsektoren: 

 

 

Selv om 50% av nye lastebiler og 75% av nye busser som blir solgt rundt 2030 er elektrifiserte, så fjerner ikke dem de titusenvis av eldre fremkomstmidler på veiene fra før av. Samt 50% av fossile lastebiler som fremdeles blir solgt, samt 25% av busser i 2030 som altså da fremdeles går på fossilt drivstoff. 

 

Igjen, du forstår ikke hva du leser. 

 

Frå bussar står bybussar for størstedelen av utsleppa. Dei skal vere nullutsleppsbussar innan 2030.

 

Nei, de skriver at 75% er nullutslippsbusser innen 2030. Ikke 100%. 

 

DNV har ingen tru på at dei får hydrogen som drivstoff, men reknar med batteri. 

 

Feil, de skriver at FCEV vil få "betydelige markedsandeler i disse segmentene". 

 

Hovudsakleg personbilar. Der har DNV ingen tru på hydrogen. 

 

Det har ikke jeg heller, og det har jeg gjentatt flere ganger tidligere. 

 

Nikola seier at dei reknar med å starte serieproduksjon av køyrety til Europa i 2022-2023, men då har Mercedes, Tesla og sannsynlegvis andre vore på marknaden i fleire år allereie og batteria har vorte mindre og lettare. 

 

Nikola Tre skal testes ut i Norge iløpet av 2020. 

De er tidligere ute i USA. Så lenge de beviser der at det de gjør har noe for seg, så skjer det i Europa også - da det handler om forskjellige behov.

 

Du må huske på at nyttelast er viktig for mange. 

 

 

Heile hydrogen-potensialet innan vegtransport fell på at Niklola Motors ikkje kan levere. 

Det tek ikkje rapporten opp i det heile.

 

Feil. 

 

"Teknologimodenhet og tilgang på modeller vil ikke representere en vesentlig begrensning på opptak av hydrogenlastebiler i Norge. Denne konklusjonen utledes delvis fra dagens situasjon, hvor vi ser at store aktører har allerede bestilt store antall hydrogenkjøretøy, og Nikola sine uttalte planer om å etablere et nett med mer enn 700 hydrogenstasjoner i USA og Canada innen 2028, samt tilsvarende nett med stasjoner for det Europeiske markedet innen 2030."

 

"Nikola lanserte også en modell myntet på det europeiske markedet i november 2018, Nikola Tre, med planer om testing av modellen i Norge i 2020 (Lastebil.no, 2018)"

 

"Blant andre nyheter i Europa annonserte Hyundai i september 2018 en avtale om å levere 1 000 hydrogenlastebiler i Sveits over de neste fem årene (Reuters, 2018). Det er også planer om å bygge «hydrogenmotorveier» i Europa. Det vil si bygge et nettverk av fyllestasjoner som muliggjør ferdsel på tvers av landegrenser (H2ME, 2019)."

 

"Tungtransport Det er i de tyngste kjøretøyklassene at hydrogendrift er først ventet å bli konkurransedyktig med dieselog el-kjøretøy. I dette segmentet er det ventet at rekkeviddebegrensningen til batterielektriske kjøretøy slår inn og at hydrogendrift dermed vil fremstå som den rimeligste nullutslippsteknologien. Denne trenden er smått synlig i bestillingstallene til Nikola i Norge som beskrevet i forrige delkapittel. Spesielt den seneste bestillingen til Felleskjøpet, der de har lagt inn en bestilling av hydrogenlastebiler tilsvarende en betydelig andel av sin kjøretøyflåte."

 

Det er etter mi meining ein stor mangel med rapporten, men forståeleg når han fokuserer so einsidig på hydrogen.

 

Du syntes at en rapport med navn "Produksjon og bruk av Hydrogen i Norge" er teit siden det er for mye fokus på Hydrogen i den?

 

Den logikken forstår jeg ikke noe særlig av gitt. 

 

 Nikola har sagt mykje rart dei siste åra. M.a. skulle dei ha ein fungerande prototyp i 2016, men den har ingen sett i trafikken. 

 

Jada jada. Tesla med Elon Musk sier mye rart de også. Det samme gjør VW, Toyota, Hyundai, BMW, Mercedes, etc. 

 

Dei skal syne fram noko i april i år, men eg mistenkjer at det og berre er eit show for å fortelje investorane at dei treng meir pengar.

 

Ok. 

 

I det siste 62 kWh-batteriet i Nissan Leaf har kapasiteten auka med 40% med same fysiske volum som 40 kW-batteriet. 

 

Enkelte folk klarer ikke å pakke 3 baggasjer i bilen sin, mens andre klarer å stable 6 like store kofferter med smartere stabling på samme volum.

 

40kWh batteriet hadde 192 celler.

62kWh batteriet har 288 celler. 

 

Mykje kjem til å skje på batterifronten på ti år. 

 

Siden FCEV er en hybrid som i tillegg bruker batterier, så ser jeg ikke helt hvorfor dette er et argument mot FCEV? Da balanserer man bare pakken og Fuel Cell biten til å være enda bedre og mer effektiv som rekkeviddeforlenger. 

 

Bedre FC teknologi = Mer hydrogen.

Bedre batteri teknologi = større batteripakke. 

 

Hydrogen vert ikkje lettare og kjem ikkje til å ta mindre plass. 

 

Hydrogen har mye å gå på angående energi-tetthet kontra batterier, så batteriene skal forbedres endel før det blir et tema. 

 

Batteri kjem til å verte dominerande her og. Hydrogen kjem sist og løyser ikkje nokon relevante problem, men skaper eit nytt (hydrogendistribusjon).

 

DNV er ikke enig med deg. 

 

Heller ikkje for ferjer er DNV spesielt optimistiske for hydrogen.

 

 

"Skipssegmentene med størst potensial for hydrogendrift er bil- og passasjerferjer og hurtigbåter, men offshore- og serviceskip, blant annet til havbruksnæringen, lasteskip, cruise og fiskebåter har også et potensial."

 

De sier at mange av prosjektene som nå kommer vil være avgjørende for fremtiden rundt dette. Så du har igjen ikke forstått hav du har lest.

 

"Erfaringene fra dette prosjektet forventes å få stor betydning for de etterfølgende maritime hydrogenprosjektene i Norge."

 

DNV ser føre seg at totalt 9 ferjer har "teoretisk potensiale" til å få hydrogendrift.

 

Enda godt at maritimt sektor inneholder så mye mer enn hva som kan ansees som veiens kort-rute transport på veien. 

 

"Hydrogen anses som en nødvendig del av løsningen for å nå ambisjoner som er satt av IMO og andre om nullutslipp for transporter med store energibehov og over lange avstander."

 

Vitskaplege artiklar? Dei handlar om teori, ikkje praksis. Bussar finst ikkje i vitskaplege artiklar. Dei køyrer på vegen. Det finst minst to elektriske bussar i handelen med demonstrert rekkjevidde på over 1000 km. Kva som er mogeleg i praksis kan sikkert diskuterast. Kva er rekkejvidda til den hydrogenbussen i handelen med lengst rekkjevidde pr i dag?

Du kan gjere same øving med elektriske lastebilar vs hydrogenlastebilar. 

 

Ok, du klarer ikke finne noen som sier at volumet og vekten til batteripakken som leverer like mye energi som tilsvarende volum og vekt hos FC systemet er like mye eller bedre.

 

Got it. 

 

Samtidig så er det flere rapporter, denne blant annet som sier at volumet og vekten til et FC system er bedre enn tilsvarende batteripakke. Som jo er grunnen til at FCEV forespeiles å gjøre det bra på tungtransport. 

[Simen1]

40kWh batteriet hadde 192 celler.

62kWh batteriet har 288 celler.

Antall celler er ikke mål på volum. Her har de forsøkt å nøste litt i det:

 

***UPDATE: Nissan has commented on the cell maker, stating:

 

“LG does not supply any cells for our batteries, both in the US and globally, for either the 40 or 62 kWh battery.” “LG is not a supplier for Nissan LEAF batteries or cells. Nissan manufacturers the batteries for the [uS] Nissan LEAF at our battery plant in Smyrna, Tennessee.”

 

The cells seem to be a laminated type and there are 288 of them (compared to 192 in 40 kWh packs), but as you can see, the overall design of the pack is similar. The pack is only slightly bigger and we believe probably slightly heavier (no data here).

 

Quoting Nissan:

“Even with a 25 percent increase in energy density and the increase in energy storage capacity, the LEAF e+ battery pack is almost the same size and configuration as the pack in the Nissan LEAF. Other than a 5-millimeter increase in overall height (16-inch wheels), the car’s exterior and interior dimensions are unchanged.”

[oophus]

Antall celler er ikke mål på volum. Her har de forsøkt å nøste litt i det:

 

Det har jeg heller ikke sakt. 

 

Siden man har flere celler innenfor det samme volumet, så kan pakkingen være årsaken til majoriteten av forbedringene. Ikke celle teknologien i seg selv. Sånn siden antallet celler økte med såpass mye. 

 

Antallet celler i seg selv står vell for 33% av mWh økningen? Så 7% er vell da bedre celler? 

Endret 13. februar 2019 av oophus3do

[Simen1]

Jeg regner med at cellene er endret siden hver celle ser ut til å ha 3% mer kapasitet og samtidig mindre volum per celle. Jeg tviler på at mer effektiv pakking alene kan forklare så mye som 50% flere celler på samme volum.

[oophus]

Jeg regner med at cellene er endret siden hver celle ser ut til å ha 3% mer kapasitet og samtidig mindre volum per celle. Jeg tviler på at mer effektiv pakking alene kan forklare så mye som 50% flere celler på samme volum.

Da burde man se det samme hos samtlige fremtidige elbiler, hvis det er cellene i seg selv som står for all forbedringa. 

 

Vi vet også ikke hvor mye av batteriet som er tilgjengelig fra gammel versjon til ny versjon.

[gamlefar]

Ser det skrives her at hydrogenstasjoner er dyrere enn ladestasjoner. Det kommer ann på antallet biler de skal servere. Se graf under. Forøvrig falt prisene for bygging av hydrogenstasjoner med ca. 40% i 2018 i California og tviler på det er nådd bunnen.

 

 

[Simen1]

Det der har du hentet fra den sedvanlige hydrogenpropagandaen. For det første er det ingenting som tyder på at grafene er i nærheten av riktig nå. Hydrogenstasjoner i Norge har kostet over 20 millioner kroner per stk, med ett eller to uttak og en kapasitet på ganske få biler i døgnet. Ladestasjoner koster i størrelseorden 200 000 for 2 uttak. Dersom vi ser bort fra synergieffekter når vi skalerer opp til 200 uttak (f.eks langs en gitt strekning) så får man altså 200 hurtiglade-uttak for samme pris som 2 hydrogen-uttak. Så kan du regne på tid per bil og hvem som betjener flest biler.

 

Framtids-visjonene til hydrogenselgerne antar at de begynner å bli konkurransedyktig ved 10 millioner FCEV-biler og mest konkurransedyktig ved 20 millioner FCEV-biler, i deres optimistiske antagelser. Fantasitall på antall biler som bransjen ikke er i nærheten av og de neppe klarer å skaffe produksjonskapasitet til på mange år.

[Sturle S]

 

Kvifor siterer du frå det engelske samandraget når det same samandraget står der på norsk? Om det framleis var nokon som trudde du hadde lese rapporten, kan alle sjå no at du ikkje har gjort det.

Spiller det noen rolle om jeg hentet det fra den engelske delen eller den norske? Det var bare tilfeldig siden jeg brukte CTRL+J til å søke opp et ord. Da gadd jeg ikke skrolle opp for å finne avsnittet på norsk, ettersom jeg regner med du forstår engelsk greit nok. Gjør du ikke det, så får du si ifra, så skal jeg unngå å gjøre det vanskelig for deg i fremtiden.

 

Ror du meir no, kan du plukke bær frå båten.

 

 

 

La meg sitere på norsk i staden:

Du kommer til en annen konklusjon enn DNV, da de sier dette:

 

"I tyngre kjøretøysegment, som langdistanse buss og tunge lastebiler, tilsier våre analyser at hydrogenkjøretøy vil bli konkurransedyktig innen 2030. Det antas derfor at hydrogenkjøretøy vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene."

 

Kun 1% samsvarer ikke med "vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene". Så nei. Jeg står fast ved at du ikke har forstått hva du har lest.

 

Hæ? Det står jo svart på kvitt i rapporten at det utgjer 1%. Ser du noko anna tal? Har du funne fleire feil i rapporten? Kor mange prosent har du rekna deg fram til at dette utgjer?

 

 

Og med det kjem dei fram til at hydrogen har potensiale til å erstatte totalt 1% av utsleppa frå transportsektoren:

Selv om 50% av nye lastebiler og 75% av nye busser som blir solgt rundt 2030 er elektrifiserte, så fjerner ikke dem de titusenvis av eldre fremkomstmidler på veiene fra før av. Samt 50% av fossile lastebiler som fremdeles blir solgt, samt 25% av busser i 2030 som altså da fremdeles går på fossilt drivstoff.

 

Sjølvsagt, med unnatak av alle som allereie er elektriske eller går på gass.

 

Igjen, du forstår ikke hva du leser.

Eg les dette:

Hydrogenforbruk for transportsektoren har et potensial til å redusere nasjonale CO2-utslipp med omtrent 500 000 tonn per år. Dette er omtrent 1% av nasjonale CO2-utslipp.

Kvar i rapporten står det at dette er feil, eller kva tal for hydrogenforbruk er det som indikerer at det er feil?

 

 

Frå bussar står bybussar for størstedelen av utsleppa. Dei skal vere nullutsleppsbussar innan 2030.

Nei, de skriver at 75% er nullutslippsbusser innen 2030. Ikke 100%.

 

For bussar totalt, ja. For bybussar skriv dei: 

Konkurransekraften til hydrogenbusser avhenger av bruksmønster. For busser som ferdes over relativt kortere distanser med få daglige avganger og i bynære områder, type skole- og bybusser, er det forventet at elbusser vil være den dominerende teknologien i Norge. Dette skyldes at de har mange av de samme fordelene som personbiler, deriblant lavere totalkostnad ved eierskap

[...]

Dette drives frem av at totalkostnaden ved eierskap til en batterielektrisk bybuss blir konkurransedyktig med diesel innen 2025.

 

Tvilar du på at by- og skulebussar står for størstedelen av utsleppa frå norske bussar?

 

 

DNV har ingen tru på at dei får hydrogen som drivstoff, men reknar med batteri

Feil, de skriver at FCEV vil få "betydelige markedsandeler i disse segmentene".

 

Tvert imot. Sjå sitatet over. Eg minnar om at eg presiserte bybussar. Her er eit sitat til frå rapporten:

 

Det er med andre ord svært usikkert i hvilken grad hydrogenbusser vil kunne bli

konkurransedyktig i Norge frem mot 2030. Per dags dato er hydrogenbussen betydelig

dyrere enn alternativene (Ruter, 2018) og en rask overgang til denne teknologien vil kreve offentlig støtte.

 

Rapporten siterer Ruter direkte:

Ruter sier at de forventer at «Hydrogen og brenselceller vil være dyrere og mindre teknologisk modent enn batterielektrisk i mange år fremover» (Ruter, 2018),

 

Rapporten underbyggjer veldig godt at det er elektrisk drift so kjem til å verte vald for bybussar, og at dei ikkje ser føre seg noko hydrogen-alternativ for lange ruter med det fyrste.

 

 

Hovudsakleg personbilar. Der har DNV ingen tru på hydrogen.

Det har ikke jeg heller, og det har jeg gjentatt flere ganger tidligere.

 

Det er fint, og allereie der er potensialet for hydrogen i transportsektoren kraftig redusert. Det har sjølv dei fleste i hydrogenbransjen motvillig akseptert.

 

Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung kom forresten med ei pressemelding i dag om den kraftige auken i salet av elbilar globalt. Denne set veksten til 75% til 2,2% av det globale bilsalet i 2018: https://www.zsw-bw.de/fileadmin/user_upload/PDFs/Pressemitteilungen/2019/pr02-2019-ZSW-WorldwideNumbersElectriccars.pdf

 

 

Nikola seier at dei reknar med å starte serieproduksjon av køyrety til Europa i 2022-2023, men då har Mercedes, Tesla og sannsynlegvis andre vore på marknaden i fleire år allereie og batteria har vorte mindre og lettare.

Nikola Tre skal testes ut i Norge iløpet av 2020. 

De er tidligere ute i USA. Så lenge de beviser der at det de gjør har noe for seg, så skjer det i Europa også - da det handler om forskjellige behov.

 

Jaja, Nikola skulle dessutan presentere ein fungerande prototype av One i 2016, og starte utbygginga av hydrogenstasjonar i januar 2018. Dersom dei skal starte testing tidlegare i USA, må dei snart produsere ein fungerande bil.

Du må huske på at nyttelast er viktig for mange.

Og ingenting tyder på at Nikola One kan ta meir nyttelast enn Tesla Semi eller andre elektriske trekkvogner. Eg tippar dei ender på ca det same.

 

Det er etter mi meining ein stor mangel med rapporten, men forståeleg når han fokuserer so einsidig på hydrogen.

Du syntes at en rapport med navn "Produksjon og bruk av Hydrogen i Norge" er teit siden det er for mye fokus på Hydrogen i den?

 

Slutt med det barnslege sitatfusket ditt. Eg skreiv slett ikkje at det var for mykje fokus på hydrogen.

 

Den logikken forstår jeg ikke noe særlig av gitt.

Mine kompliment for å innsjå at du har mykje å lære om logikk. Eit lite hint: Dersom du kommenterer det eg skriv, i staden for det du påstår at eg skriv, vert det enklare å henge med.

 

Nikola har sagt mykje rart dei siste åra. M.a. skulle dei ha ein fungerande prototyp i 2016, men den har ingen sett i trafikken.

Jada jada. Tesla med Elon Musk sier mye rart de også. Det samme gjør VW, Toyota, Hyundai, BMW, Mercedes, etc.

 

Nettopp difor likar eg å diskutere det som faktisk eksisterer, ikkje teoretisere om produkt som i teorien kanskje kan produserast ein gong.

 

 

Mykje kjem til å skje på batterifronten på ti år.

Siden FCEV er en hybrid som i tillegg bruker batterier, så ser jeg ikke helt hvorfor dette er et argument mot FCEV? Da balanserer man bare pakken og Fuel Cell biten til å være enda bedre og mer effektiv som rekkeviddeforlenger.

 

Trenden i bilbransjen er at salet av ladbare hybridar aukar stadig mindre, medan salet av reine batteribilar aukar stadig meir. Når batterikapasiteten aukar og batteria vert billigare, prioriterer kjøparane større batteri, og kastar ut rekkjeviddeforlengaren heilt. Rekkjeviddeforlengaren krev dyrare drivstoff og meir og dyrare vedlikehald, og aukar difor totalkostnaden mykje.

 

 

Hydrogen vert ikkje lettare og kjem ikkje til å ta mindre plass.

Hydrogen har mye å gå på angående energi-tetthet kontra batterier, så batteriene skal forbedres endel før det blir et tema.

 

Ikkje eigentleg, når du reknar med verknadsgrad og vekt og volum til tankar og alt ekstradillemikket som trengst med hydrogen. Rapporten reknar allereie personbilmarknaden som tapt for hydrogen, og etter kvart som åra går vil det gjelde stadig fleire segment. Den utviklinga tek ikkje rapporten opp, og det er som sagt eit svakt punkt.

 

 

Batteri kjem til å verte dominerande her og. Hydrogen kjem sist og løyser ikkje nokon relevante problem, men skaper eit nytt (hydrogendistribusjon).

DNV er ikke enig med deg.

 

Eg kan ikkje finne dekning i rapporten for at hydrogen løyser problem (det er heller ikkje det rapporten har fokus på – han skal finne ut korleis vi kan bruke hydrogen til å løyse problem vi ikkje har), men det står ganske mykje om distribusjonsproblema for både hydrogen og evt forsterkningar av straumnettet dersom ein skal starte produksjon med elektrolyse ved fyllestasjonar.

 

 

Heller ikkje for ferjer er DNV spesielt optimistiske for hydrogen.

"Skipssegmentene med størst potensial for hydrogendrift er bil- og passasjerferjer og hurtigbåter, men offshore- og serviceskip, blant annet til havbruksnæringen, lasteskip, cruise og fiskebåter har også et potensial."

 

De sier at mange av prosjektene som nå kommer vil være avgjørende for fremtiden rundt dette. Så du har igjen ikke forstått hav du har lest.

 

"Erfaringene fra dette prosjektet forventes å få stor betydning for de etterfølgende maritime hydrogenprosjektene i Norge."

 

No skreiv eg om ferjer, ikkje fiskebåtar. Eg veit ikkje ein gong om fiskebåtar vert rekna med til transportsektoren.

 

 

DNV ser føre seg at totalt 9 ferjer har "teoretisk potensiale" til å få hydrogendrift.

Enda godt at maritimt sektor inneholder så mye mer enn hva som kan ansees som veiens kort-rute transport på veien.

 

Det kan hende, men DNV estimerer det totale forbruket i maritim sektor til å vere 17900 tonn i året i 2030. 10000 tonn, 56%, skal komme frå dei ni hydrogenferjene. "Så mye mer" utgjer dermed under halvparten av forbruket til denne kort-rute-transporten.

 

 

Vitskaplege artiklar? Dei handlar om teori, ikkje praksis. Bussar finst ikkje i vitskaplege artiklar. Dei køyrer på vegen. Det finst minst to elektriske bussar i handelen med demonstrert rekkjevidde på over 1000 km. Kva som er mogeleg i praksis kan sikkert diskuterast. Kva er rekkejvidda til den hydrogenbussen i handelen med lengst rekkjevidde pr i dag?

Du kan gjere same øving med elektriske lastebilar vs hydrogenlastebilar.

Ok, du klarer ikke finne noen som sier at volumet og vekten til batteripakken som leverer like mye energi som tilsvarende volum og vekt hos FC systemet er like mye eller bedre.

 

Kvifor i all verda skal eg kaste vekk tida mi på det? Det er du som har noko å prove her, ikkje eg. Både elbussar med lang rekkjevidde og elektriske lastebilar finst. Hydrogenbussar og hydrogenlastebilar med lang rekkjevidde eksisterer ikkje.

 

Samtidig så er det flere rapporter, denne blant annet som sier at volumet og vekten til et FC system er bedre enn tilsvarende batteripakke. Som jo er grunnen til at FCEV forespeiles å gjøre det bra på tungtransport.

Ja, min favoritt er den rapporten du og gamlefar pleier å komme rekande med, som seier at Opel Ampera-E må vege fire tonn. Det seier alt om kvaliteten til desse "rapportane" og kvifor dei er irrelevante. Endret 13. februar 2019 av Sturle S

[Sturle S]

Ser det skrives her at hydrogenstasjoner er dyrere enn ladestasjoner.

Grafar utan kjelde er eit sikkert teikn på at du vil gøyme vekk vesentleg informasjon. Du pleier og å komme rekande med grafar som seier at Opel Ampera-E må vege fire tonn, sjølv om alle kan sjå at det ikkje stemmer.

[oophus]

Ror du meir no, kan du plukke bær frå båten.

 

Hæ? Den var ny. Om du ikke forstår engelsk, så får du si ifra. Budskapet er det samme. 

 

Det står jo svart på kvitt i rapporten at det utgjer 1%. Ser du noko anna tal? Har du funne fleire feil i rapporten? Kor mange prosent har du rekna deg fram til at dette utgjer?

 

Det står også: 

 

"I tyngre kjøretøysegment, som langdistanse buss og tunge lastebiler, tilsier våre analyser at hydrogenkjøretøy vil bli konkurransedyktig innen 2030. Det antas derfor at hydrogenkjøretøy vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene."

 

Hvis du skal bruke dette argumentet mot Hydrogen, så må du jo komme med hva den totale summen vil være for BEV alene i 2030. 

 

 

"Det antas derfor at hydrogenkjøretøy vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene."

 

Det at det er 1% handler om at FCEV ikke starter å rulle med kraft før etter 2025. Hva forventer du at man skal se? 80% etter 5 år med FCEV kjøretøy? 

 

 

Sjølvsagt, med unnatak av alle som allereie er elektriske eller går på gass.

 

Det vil fremdeles være en enorm flåte der ute som fremdeles er ICE. Samt vil flere og flere FCEV kjøretøy rulle ut i etterkant siden man da ser at teknologien er konkurransedyktig. Som poengtert i artikkelen. 

 

Eg les dette:

Hydrogenforbruk for transportsektoren har et potensial til å redusere nasjonale CO2-utslipp med omtrent 500 000 tonn per år. Dette er omtrent 1% av nasjonale CO2-utslipp.

Kvar i rapporten står det at dette er feil, eller kva tal for hydrogenforbruk er det som indikerer at det er feil?

 

Igjen klarer du ikke forstå tekst og ord satt sammen til setninger.

 

Jeg har aldri sagt at tallene i rapporten er feil. Det at du i det hele tatt spør det spørsmålet beviser jo bare at du sliter med å forstå tekst. 

 

Det samme gleder argumentet ditt om at det er et problem at Hydrogen for transport kun vil være 1% CO2 reduserende, i en tid i den samme rapporten sier at teknologien vil bli konkurranse dyktig. 

 

Det kan umulig bare være meg som finner logikken din merkelig? 

 

 

For bussar totalt, ja. For bybussar skriv dei: 

Konkurransekraften til hydrogenbusser avhenger av bruksmønster. For busser som ferdes over relativt kortere distanser med få daglige avganger og i bynære områder, type skole- og bybusser, er det forventet at elbusser vil være den dominerende teknologien i Norge. Dette skyldes at de har mange av de samme fordelene som personbiler, deriblant lavere totalkostnad ved eierskap

[...]

Dette drives frem av at totalkostnaden ved eierskap til en batterielektrisk bybuss blir konkurransedyktig med diesel innen 2025.

 

Ja, jeg vet. Jeg har lest rapporten. Hvorfor limer du inn dette? Det er jo akkurat det jeg har sagt i lang, lang stund. 

 

BEV buss er perfekt for kortere distanser, med mange stopp iløpet av dagen. 

 

FCEV buss er perfekt for lengre distanser med mindre pauser. 

 

Tvilar du på at by- og skulebussar står for størstedelen av utsleppa frå norske bussar?

 

Nei, hvor har jeg skrevet dette? Sliter du med å forstå tekst igjen? 

 

 

Det er med andre ord svært usikkert i hvilken grad hydrogenbusser vil kunne bli

konkurransedyktig i Norge frem mot 2030. Per dags dato er hydrogenbussen betydelig

dyrere enn alternativene (Ruter, 2018) og en rask overgang til denne teknologien vil kreve offentlig støtte.

 

Samme situasjon som elektriske busser, med andre ord? Samt elektriske biler? 

 

Ser ikke helt hvorfor dette er negativt. Er naturlig at en ny teknologi kan trenge ei dytt i ryggen når man gjennom disse undersøkelsene ser at det kan lønne seg på sikt. 

 

Rapporten siterer Ruter direkte:

Ruter sier at de forventer at «Hydrogen og brenselceller vil være dyrere og mindre teknologisk modent enn batterielektrisk i mange år fremover» (Ruter, 2018),

 

Jeg har aldri argumentert mot dette. FCEV ligger bak BEV når det gjelder utrulling av teknologien, det er jo ingen tvil på. 

 

Rapporten underbyggjer veldig godt at det er elektrisk drift so kjem til å verte vald for bybussar, og at dei ikkje ser føre seg noko hydrogen-alternativ for lange ruter med det fyrste.

 

Og jeg har aldri argumentert imot at bybusser passer best for BEV. Som sagt, jeg har lest artikkelen. 

 

De har naturlig nok flere pauser, og kortere runder kontra busser på motorvei og landevei. 

   

Det har ikke jeg heller, og det har jeg gjentatt flere ganger tidligere.

 

 

Det er fint, og allereie der er potensialet for hydrogen i transportsektoren kraftig redusert. Det har sjølv dei fleste i hydrogenbransjen motvillig akseptert.

Hvem i "hydrogenbransjen" er det som "motvillig" har akseptert dette? 

 

 

Det er noe jeg har sagt hele tiden.

Jeg har til og med sagt, at det skal mye til før jeg bytter ut min elbil mot en hydrogenbil med det første. Jeg er for glad i å kunne lade hjemme. Da må isåfall hydrogenbilen ha en ~40 kWh pakke med hydrogenet skalert ned kun for å tilby ekstra rekkevidde. Da blir jeg mer interessert. At man kan bruke bilen i det daglige akkurat som en BEV, men at man har muligheten til å få friheten til en fossil bil uten å tenke så mye på hurtiglading hvis man skal lengre.

 

 

Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung kom forresten med ei pressemelding i dag om den kraftige auken i salet av elbilar globalt. Denne set veksten til 75% til 2,2% av det globale bilsalet i 2018: https://www.zsw-bw.d...lectriccars.pdf

 

 

 

Ok? Så flott. Jeg heier på både BEV og FCEV. Dette vet du, for det har jeg sagt mange ganger før. 

 

 

 

Jaja, Nikola skulle dessutan presentere ein fungerande prototype av One i 2016, og starte utbygginga av hydrogenstasjonar i januar 2018. Dersom dei skal starte testing tidlegare i USA, må dei snart produsere ein fungerande bil.

 

Er det hakk i plata? Hvor mange ganger skal du si akkurat dette? Det blir jo litt flaut nå om Tesla Semi ikke kommer ut i 2019, eller Roaster i 2020? 

 

Nå i det siste så har jo Elon Musk sagt selv at 2019 kan være ei "tad unrealistic". Vil ikke dette da isåfall være løgn, når han har lovet dette tidligere? 

https://www.inverse.com/article/50944-tesla-semi-launch-date-price-features-specs-and-more

 

Lovnader og prognoser er noe som blir utsatt kontinuerlig hele tiden i tech-bransjen. Det er ikke noe nytt. 

 

Nikola Two og TRE får du se i April. 

 

Og ingenting tyder på at Nikola One kan ta meir nyttelast enn Tesla Semi eller andre elektriske trekkvogner. Eg tippar dei ender på ca det same.

 

På hjemmesiden til Nikola så er dette med vekt en av de viktigste salgsargumentene deres for deres FCEV produkter.

 

På hjemmesiden til Tesla, så står ikke vekt oppført. Jævlig merkelig. 

 

Nikola skal selge både BEV og FCEV, og forteller sannheten rundt dem. De har den samme konklusjonen som DNV har, og siden de skal selge begge deler, og ikke konkurrerer mot noen på den andre siden, så er det ingen grunn for dem å juge om det. 

 

Nettopp difor likar eg å diskutere det som faktisk eksisterer, ikkje teoretisere om produkt som i teorien kanskje kan produserast ein gong.

 

 

Så Tesla Roadster er kun en teoretisk bil? Siden Tesla Semi ikke er blitt solgt ennå, så faller vell den under et teoretisk produkt også? 

 

Trenden i bilbransjen er at salet av ladbare hybridar aukar stadig mindre, medan salet av reine batteribilar aukar stadig meir. Når batterikapasiteten aukar og batteria vert billigare, prioriterer kjøparane større batteri, og kastar ut rekkjeviddeforlengaren heilt. Rekkjeviddeforlengaren krev dyrare drivstoff og meir og dyrare vedlikehald, og aukar difor totalkostnaden mykje.

 

 

Snakker du om personbiler igjen? Hvorfor det? 

 

kkje eigentleg, når du reknar med verknadsgrad og vekt og volum til tankar og alt ekstradillemikket som trengst med hydrogen. Rapporten reknar allereie personbilmarknaden som tapt for hydrogen, og etter kvart som åra går vil det gjelde stadig fleire segment. Den utviklinga tek ikkje rapporten opp, og det er som sagt eit svakt punkt.

 

Det er nettopp det rapporten har gjort. De sier at vekten og volumet er mindre for en FCEV kontra en BEV. Hvorfor ignorerer du det hele tiden? Da har dem ikke ignorert og "glemt" at en FCEV har deler som hører til en FCEV? 

 

Selv om selve FCen er mindre effektiv, så gjør energitettheten til Hydrogenet det uansett til at man får lengre rekkevidde. 

 

Hvorfor du tar opp personbiltransporten i denne tråden forstår jeg ikke. Rapporten, og de fleste som argumenterer for FCEV har allerede sagt at personbiltransporten når det gjelder FCEV ikke utgjør store andelene, og det er ikke der fokuset ligger. 

 

Eg kan ikkje finne dekning i rapporten for at hydrogen løyser problem (det er heller ikkje det rapporten har fokus på – han skal finne ut korleis vi kan bruke hydrogen til å løyse problem vi ikkje har), men det står ganske mykje om distribusjonsproblema for både hydrogen og evt forsterkningar av straumnettet dersom ein skal starte produksjon med elektrolyse ved fyllestasjonar.

 

Er det umulig å tjene penger på hydrogen? 

 

Man trenger ikke lage forsterkninger av strømnettet når Tesla skal lage en Megacharger til sine Tesla Semi lastebiler i landet? Ifølge deg så skal jo alt, og burde alt gå over til Tesla Semi'er, så det blir jo noen Megachargers stående spredd rundt både her og der det. 

 

 

No skreiv eg om ferjer, ikkje fiskebåtar. Eg veit ikkje ein gong om fiskebåtar vert rekna med til transportsektoren.

 

Hvor skrev jeg om fiskebåter? Den maritime sektoren inneholder endel mer enn fiskebåter... 

 

Det kan hende, men DNV estimerer det totale forbruket i maritim sektor til å vere 17900 tonn i året i 2030. 10000 tonn, 56%, skal komme frå dei ni hydrogenferjene. "Så mye mer" utgjer dermed under halvparten av forbruket til denne kort-rute-transporten.

 

Det er fordi det er enklest å starte ved ferjene. Majoriteten av testprosjektene de vet om, omhandler ferjer, og maritime prosjekter med skip som ikke skal jorda rundt. Det samme ser vi jo med BEV teknologien. Man hopper ikke rett på et containerskip som skal krysse atlanteren. 

 

Du blander litt det at vi snakker om 2030 her. Ikke 2050. Man kan ikke vippe en switch, også er alt byttet ut med noe som går på en elektrisk motor. 

 

Kvifor i all verda skal eg kaste vekk tida mi på det? Det er du som har noko å prove her, ikkje eg. 

 

Fordi det er du som har en mening utenom det vanlige her. Ikke jeg. Rapporten sier det. Nikola sier det, og en haug av andre kilder om du gjør et søk, sier det. 

 

Det er kun du som er skeptisk til det. Nå siden du kommer med dette motangrepet, så regner jeg med du gjorde et forsøk, og fant absolutt ingen som er enige med deg, så da var den saken ferdig. 

 

Både elbussar med lang rekkjevidde og elektriske lastebilar finst. 

 

Ja, jeg har sett en elbuss som ble brukt til hypermiling. Og det er dette tallet du bruker for å "skryte" av elbusser. 

 

Samtidig så starter Kina (som det landet i verden med flest BEV busser, og mest erfaring) å bytte ut deler av sine bussflåter til FCEV busser pga rekkevidde problematikken til BEV bussene hvis de går stort sett hele døgnet. 

 

https://www.mdpi.com/1996-1073/12/1/54/pdf

 

"Battery Electric Vehicles (BEVs) have been heavily supported by government over the last 5 years but the present driving range of pure BEVs is inadequate to compete with diesel buses which require at least 300 km range, driving for 18 hours on city routes. Hydrogen Fuel Cell Battery hybrids described in this paper can achieve that specification."

 

"These vehicles were based on the Ballard PEM fuel cell stack which was proven over a six-year period to run for 18 hour shifts on London routes covering 300 km with 98% availability and few maintenance problems"

 

 

Nok å lese der, angående prosjekter og omtaler rundt FCEV. 

 

Ja, min favoritt er den rapporten du og gamlefar pleier å komme rekande med, som seier at Opel Ampera-E må vege fire tonn. Det seier alt om kvaliteten til desse "rapportane" og kvifor dei er irrelevante. 

 

Trur du blander meg med noen andre. Jeg har aldri omtalt Ampera-E til å veie 4 tonn? 

 

Vet jo nå at hukommelsen din er svekket, men denne tar kaka. 

[Sturle S]

Det står jo svart på kvitt i rapporten at det utgjer 1%. Ser du noko anna tal? Har du funne fleire feil i rapporten? Kor mange prosent har du rekna deg fram til at dette utgjer?

Det står også:

 

"I tyngre kjøretøysegment, som langdistanse buss og tunge lastebiler, tilsier våre analyser at hydrogenkjøretøy vil bli konkurransedyktig innen 2030. Det antas derfor at hydrogenkjøretøy vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene."

Det har eg då aldri motsagt, og det endrar jo ikkje det faktum at rapporten tillegg hydrogen svært lågt potensiale i transportsektoren samla. Av all vegtransport finn DNV to typar køyrety der dei ser føre seg at hydrogen kan ha eit potensiale. Annan vegtransport ser dei føre seg at får batteridrift. Då er hydrogen ganske marginalt. Fordelane med at hurtigladarar sjølv for store køyrety er venta å vere godt utbygd i 2025, gjer at eg tvilar sterkt på at transportørane vel hydrogen. I tillegg kjem ulempene med høgare driftskostnadar og mykje tidsbruk til tanking. Som du ser av statistikken er det ikkje so stor del av tungtransporten som går med full vekt heller. Dersom batterikøyrety faktisk får lågare lastekapasitet i kg, er det neppe utslagsgjevande.

 

Det mes meiningslause er at ein byggjer ut hydrogenstasjonar no, utan å vente at dei vert brukt før i 2025. Det er å be om fleire konkursar i bransjen. I 2025 kjem alle som har bite på hydrogen-kroken til å vere konk.

 

 

Hvis du skal bruke dette argumentet mot Hydrogen, så må du jo komme med hva den totale summen vil være for BEV alene i 2030.

Sjølvsagt må eg ikkje det. Det er ein heilt annan diskusjon.

 

 

Det at det er 1% handler om at FCEV ikke starter å rulle med kraft før etter 2025. Hva forventer du at man skal se? 80% etter 5 år med FCEV kjøretøy?

Personleg forventar eg at hydrogen er like daudt for tungtransport i 2030 som for personbilar i dag. Eg tykkjer DNV er veldig optimistiske når dei trur potensialet er 1%. Hydrogen har det med å alltid skulle ta av "om ti år". Vi veit at hydrogen er irrelevant no, men "om ti år", då skal alt vere so mykje betre.

 

Det slo ikkje til for 40 år sidan, ikkje for 30 år sidan, ikkje for 20 år sidan, ikkje for ti år sidan og ikkje i dag. Eg kjenner meg trygg på at det ikkje slår til om ti år heller.

 

 

Det vil fremdeles være en enorm flåte der ute som fremdeles er ICE. Samt vil flere og flere FCEV kjøretøy rulle ut i etterkant siden man da ser at teknologien er konkurransedyktig. Som poengtert i artikkelen.

Eg kan ikkje sjå at det er poengtert i artikkelen.

 

 

 

Eg les dette:

Hydrogenforbruk for transportsektoren har et potensial til å redusere nasjonale CO2-utslipp med omtrent 500 000 tonn per år. Dette er omtrent 1% av nasjonale CO2-utslipp.

Kvar i rapporten står det at dette er feil, eller kva tal for hydrogenforbruk er det som indikerer at det er feil?

Igjen klarer du ikke forstå tekst og ord satt sammen til setninger.

 

Jeg har aldri sagt at tallene i rapporten er feil. Det at du i det hele tatt spør det spørsmålet beviser jo bare at du sliter med å forstå tekst.

Du skreiv jo at rapporten er feil. Du skreiv: "Kun 1% samsvarer ikke med "vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene".

 

Du bør ikkje uttale deg om å forstå tekst. Eg minnar om at fyrste gong et siterte dette frå rapporten, kalla du det eit stråmannsargument, og forklarte det med at "Det er jo ikke en overraskelse at transportsektoren på veien utgjør en liten brøkdel av bruken av Hydrogen når man ser på kjemper som ammoniakk, samt metanol produksjon? Så jeg ser ikke helt logikken i at dette er et argument mot Hydrogen på landevei?"

 

 

Det samme gleder argumentet ditt om at det er et problem at Hydrogen for transport kun vil være 1% CO2 reduserende, i en tid i den samme rapporten sier at teknologien vil bli konkurranse dyktig.

Kokurransedyktig for ein liten del av vegtrafikken og lite annan transport, ja. (Akkurat som vi for ti år sidan høyrde at hydrogenbilar ville vere konkurransedyktige i 2020, og fanatikarane dømde Tesla til døden i 2010, fordi ingen kom til å kjøpe Tesla når store og mektige Toyota skulle lansere ein serieprodusert hydrogenbil i 2015.) Det er det som står der.

 

 

Det kan umulig bare være meg som finner logikken din merkelig?

Det er nok berre deg.

 

 

 

For bussar totalt, ja. For bybussar skriv dei:

Konkurransekraften til hydrogenbusser avhenger av bruksmønster. For busser som ferdes over relativt kortere distanser med få daglige avganger og i bynære områder, type skole- og bybusser, er det forventet at elbusser vil være den dominerende teknologien i Norge. Dette skyldes at de har mange av de samme fordelene som personbiler, deriblant lavere totalkostnad ved eierskap

[...]

Dette drives frem av at totalkostnaden ved eierskap til en batterielektrisk bybuss blir konkurransedyktig med diesel innen 2025.

Ja, jeg vet. Jeg har lest rapporten. Hvorfor limer du inn dette? Det er jo akkurat det jeg har sagt i lang, lang stund.

Du svarte fylgjande då eg refererte til bybussar:

 

 

 

Feil, de skriver at FCEV vil få "betydelige markedsandeler i disse segmentene".

Difor siterte eg eit utdrag frå rapporten som motseier deg.

 

Fint at du har ombestemt deg no, men les gjerne gjennom innlegga dine i tåden slik at du veit kva du har meint tidlegare og.

 

 

 

Tvilar du på at by- og skulebussar står for størstedelen av utsleppa frå norske bussar?

Nei, hvor har jeg skrevet dette? Sliter du med å forstå tekst igjen?

Når det står eit spørjeteikn – ? – til slutt i ein setning, er det eit spørsmål. Det er ikkje ein påstand om at du har skrive noko. Meininga er å poengtere at langruter med buss står for ein liten del av utsleppa frå norsk transportsektor.

 

 

 

Det er med andre ord svært usikkert i hvilken grad hydrogenbusser vil kunne bli

konkurransedyktig i Norge frem mot 2030. Per dags dato er hydrogenbussen betydelig dyrere enn alternativene (Ruter, 2018) og en rask overgang til denne teknologien vil kreve offentlig støtte.

Samme situasjon som elektriske busser, med andre ord? Samt elektriske biler?

 

Ser ikke helt hvorfor dette er negativt. Er naturlig at en ny teknologi kan trenge ei dytt i ryggen når man gjennom disse undersøkelsene ser at det kan lønne seg på sikt.

Nei, på eit heilt anna nivå. "Alternativene" inkluderer batteribussar. Batteribussar er konkurransedyktige med dei støtteordningane vi har i dag og utan støtteordningar innan 2025:

Ved utgangen av 2017 var det totalt 386 000 elbusser i drift globalt, og Bloomberg anslår at tallet vil øke til 1,2 millioner innen 2025. Dette tilsvarer i underkant av 50 % av verdens bybusser (Bloomberg, 2018). Dette drives frem av at totalkostnaden ved eierskap til en batterielektrisk bybuss blir konkurransedyktig med diesel innen 2025.

 

Det står heller ikkje at det kan løne seg på sikt. Det står (mine uthevingar):

 

Hydrogenbusser er ventet å ha mulighet til å konkurrere med batteribusser i tilfeller der transporten skjer over lengre avstander og i områder med mindre utbygget nett. Flere land har introdusert planer om hydrogenbusser i offentlig transport, deriblant USA, Frankrike og Japan. I Norge er det mulighetsrom for utredelse av hydrogenbusser på langdistansetransport, der batterielektriske busser vil ha for kort rekkevidde og/eller kreve for lang ladetid mellom avgangene.

 

Det står ingenting om at det kan løne seg. Berre at det er venta at dei kan konkurrere med batteribussar i somme tilfelle. Formuleringa "mulighetsrom for utredelse" osar heller ikkje av optimisme. Bussjåførar har same køyre- og kviletider som andre sjåførar. Ei langtransportrute med ein hydrogenbuss som må stanse for å tanke i ti minutt, kjem ti minutt seinare fram enn ein batteribuss om kan kople til lading medan sjåføren tek pausa si.

 

I tillegg er hydrogenbussar sjølvsagt negativt for klimaet, med mindre hydrogenet er produsert med reformering av naturgass med CO2-lagring.

 

 

Nå i det siste så har jo Elon Musk sagt selv at 2019 kan være ei "tad unrealistic". Vil ikke dette da isåfall være løgn, når han har lovet dette tidligere?

https://www.inverse.com/article/50944-tesla-semi-launch-date-price-features-specs-and-more

 

Lovnader og prognoser er noe som blir utsatt kontinuerlig hele tiden i tech-bransjen. Det er ikke noe nytt.

Som det står i artikkelen har tesla allereie fiks ferdige fungerande prototypar, som køyrer rundt i USA. Eg tenkjer produksjonen startar so snart produksjonen av Model 3 er på stell. Når LR-modellane rullar ut av samlebandet, bør det vere ledig produksjonskapasitet i for batteri i Freemont..

 

 

Nikola Two og TRE får du se i April.

Ja, det er nok berre sjå og ikkje køyre, som med One i 2016. Interessant at Nikola vil syne fram dei neste modellane før dei har starta produksjonen av den fyrste.

 

 

 

Og ingenting tyder på at Nikola One kan ta meir nyttelast enn Tesla Semi eller andre elektriske trekkvogner. Eg tippar dei ender på ca det same.

På hjemmesiden til Nikola så er dette med vekt en av de viktigste salgsargumentene deres for deres FCEV produkter.

 

På hjemmesiden til Tesla, så står ikke vekt oppført. Jævlig merkelig.

Det gjer det strengt tatt heller ikkje på sidene til Nikola Motors. One skal vege ein stad mellom 8 og 9,5 tonn. Tesla er like omtrentlege, og seier han skal vege ca det same som ein tilsvarande diesel: https://electrek.co/2017/11/26/tesla-semi-vp-trucks-electric-presentation/

 

 

Nikola skal selge både BEV og FCEV, og forteller sannheten rundt dem.

 

 

 

Nettopp difor likar eg å diskutere det som faktisk eksisterer, ikkje teoretisere om produkt som i teorien kanskje kan produserast ein gong.

Så Tesla Roadster er kun en teoretisk bil? Siden Tesla Semi ikke er blitt solgt ennå, så faller vell den under et teoretisk produkt også?

Tesla Roadster var i produksjon og handel frå 2008 til 2012, og eksisterer i massevis. Du får sannsynlegvis tak i ein brukt dersom du leitar. Tesla Semi eksisterer i form av fleire fungerande prototypar i dagleg bruk. Tesla Semi er rettnok ikkje i serieproduksjon og handel, men han er på ingen måte teoretisk. Prototypane fraktar tunge batteri frå Gigafactory i Nevada til Freemont, so dei har nok til og med funne ut av lastekapasiteten.

 

 

 

Trenden i bilbransjen er at salet av ladbare hybridar aukar stadig mindre, medan salet av reine batteribilar aukar stadig meir. Når batterikapasiteten aukar og batteria vert billigare, prioriterer kjøparane større batteri, og kastar ut rekkjeviddeforlengaren heilt. Rekkjeviddeforlengaren krev dyrare drivstoff og meir og dyrare vedlikehald, og aukar difor totalkostnaden mykje.

Snakker du om personbiler igjen? Hvorfor det?

Fordi det er direkte overførbart til andre køyrety. So sant du kan redusere totalkostnaden ved å erstatte rekkjeviddeforlengaren med batteri, og likevel ha god nok rekkjevidde, gjer du det. Det er ingen grunn til at det skal vere spesifikt for personbilar, eller vegtransport for den del.

 

 

 

kkje eigentleg, når du reknar med verknadsgrad og vekt og volum til tankar og alt ekstradillemikket som trengst med hydrogen. Rapporten reknar allereie personbilmarknaden som tapt for hydrogen, og etter kvart som åra går vil det gjelde stadig fleire segment. Den utviklinga tek ikkje rapporten opp, og det er som sagt eit svakt punkt.

Det er nettopp det rapporten har gjort. De sier at vekten og volumet er mindre for en FCEV kontra en BEV. Hvorfor ignorerer du det hele tiden? Da har dem ikke ignorert og "glemt" at en FCEV har deler som hører til en FCEV?

ER. Rapporten tek utgangspunkt i at utviklinga stansar, og dagens vekt- og volumforhold mellom batteri og hydrogen er konstant i ti år til. Det er ein urealistisk føresetnad.

 

 

 

Eg kan ikkje finne dekning i rapporten for at hydrogen løyser problem (det er heller ikkje det rapporten har fokus på – han skal finne ut korleis vi kan bruke hydrogen til å løyse problem vi ikkje har), men det står ganske mykje om distribusjonsproblema for både hydrogen og evt forsterkningar av straumnettet dersom ein skal starte produksjon med elektrolyse ved fyllestasjonar.

Er det umulig å tjene penger på hydrogen?

Neidå, rapporten nemner ein haug støtteordningar frå EU.

 

 

Man trenger ikke lage forsterkninger av strømnettet når Tesla skal lage en Megacharger til sine Tesla Semi lastebiler i landet? Ifølge deg så skal jo alt, og burde alt gå over til Tesla Semi'er, så det blir jo noen Megachargers stående spredd rundt både her og der det.

Det er eit enklare problem å løyse. Ein Megacharger kan tanke fire gonger fleire km pr kWh enn ein elektrolysebasert hydrogenstasjon. Megacharger får sannsynlegvis makseffekt på 1,6 MW, som ikkje er meir enn 42A frå ei 22 kV-linje. Det finn du overalt nær riksvegane. Sjekk sjølv på NVE Atlas, om du ikkje trur meg. Om det er mindre makseffekt tilgjengeleg enn det som trengst, kan dei ha eit bufferbatteri. Til og med VW kjøper buffferbatteri til ladestasjonar frå Tesla. :-)

 

 

 

No skreiv eg om ferjer, ikkje fiskebåtar. Eg veit ikkje ein gong om fiskebåtar vert rekna med til transportsektoren.

Hvor skrev jeg om fiskebåter? Den maritime sektoren inneholder endel mer enn fiskebåter...

Du skreiv:

 

 

 

"Skipssegmentene med størst potensial for hydrogendrift er bil- og passasjerferjer og hurtigbåter, men offshore- og serviceskip, blant annet til havbruksnæringen, lasteskip, cruise og fiskebåter har også et potensial."

 

Det siterte eg til og med i innlegget du svarte på. Les gjerne gjennom kva du sjølv har skrive, istaden for å spørre meg om det.

 

 

 

Både elbussar med lang rekkjevidde og elektriske lastebilar finst.

Ja, jeg har sett en elbuss som ble brukt til hypermiling. Og det er dette tallet du bruker for å "skryte" av elbusser.

Kom gjerne med tal frå ein hydrogenbuss som vert brukt til hypermiling.

 

 

Samtidig så starter Kina (som det landet i verden med flest BEV busser, og mest erfaring) å bytte ut deler av sine bussflåter til FCEV busser pga rekkevidde problematikken til BEV bussene hvis de går stort sett hele døgnet.

Pisspreik. Batteribussflåten i Kina aukar kontinuerleg. Han har aldri gått ned. Kina registrerer 100.000 nye batteribussar kvart år.

 

Kina har "satsa" på brenselceller sidan 1950-talet. I 2006 (trur eg det var) hadde Beijing verdas største flåte av brenselcellebussar. Kva skjedde med dei?

 

 

 

Ja, min favoritt er den rapporten du og gamlefar pleier å komme rekande med, som seier at Opel Ampera-E må vege fire tonn. Det seier alt om kvaliteten til desse "rapportane" og kvifor dei er irrelevante.

Trur du blander meg med noen andre. Jeg har aldri omtalt Ampera-E til å veie 4 tonn?

Nei, men du har ofte lenkja til ein rapport frå 2009, basert på data frå 2007, med ein graf som hevdar at ein batteribil med 500 km rekkjevidde må vege omlag 4 tonn. 2009 er ti år sidan. Der ser du at mykje ha skjedd på batterifronten siste ti åra. Er det ikkje unaturleg å leggje til grunn at utviklinga stansar no?

[oophus]

Det har eg då aldri motsagt, og det endrar jo ikkje det faktum at rapporten tillegg hydrogen svært lågt potensiale i transportsektoren samla. Av all vegtransport finn DNV to typar køyrety der dei ser føre seg at hydrogen kan ha eit potensiale. 

 

 

Men igjen - er det rart? Når de sier at hydrogen først blir ordentlig konkurransedyktig i 2030?

En rapport som omhandler 2030, sier at hydrogen blir konkurransedyktig i 2030, også syns du det er rart at hydrogensektoren ikke er så stor det samme året? 

 

Igjen- jeg gjentar - nydelig logikk på deg du. 

 

Det mes meiningslause er at ein byggjer ut hydrogenstasjonar no, utan å vente at dei vert brukt før i 2025. Det er å be om fleire konkursar i bransjen. I 2025 kjem alle som har bite på hydrogen-kroken til å vere konk.

 

Dette er jo ren gambling. Enten er man tidlig ut, og man har rett og dermed får enevelde i en bransje i noen år, eller så går man konkurs, og prøver igjen senere.

 

Er ikke verre enn det. 

Hvis du skal bruke dette argumentet mot Hydrogen, så må du jo komme med hva den totale summen vil være for BEV alene i 2030.

Sjølvsagt må eg ikkje det. Det er ein heilt annan diskusjon.

For at 1% tallet i det hele tatt skal gi mening, så må du jo komme med tallet til BEV kjøretøy? Hvis ikke er det helt meningsløst. 

 

 

 

 

Det at det er 1% handler om at FCEV ikke starter å rulle med kraft før etter 2025. Hva forventer du at man skal se? 80% etter 5 år med FCEV kjøretøy?

 

Personleg forventar eg at hydrogen er like daudt for tungtransport i 2030 som for personbilar i dag. Eg tykkjer DNV er veldig optimistiske når dei trur potensialet er 1%. Hydrogen har det med å alltid skulle ta av "om ti år". Vi veit at hydrogen er irrelevant no, men "om ti år", då skal alt vere so mykje betre.

 

Det slo ikkje til for 40 år sidan, ikkje for 30 år sidan, ikkje for 20 år sidan, ikkje for ti år sidan og ikkje i dag. Eg kjenner meg trygg på at det ikkje slår til om ti år heller.

 

 

Nei nei, kan du ikke komme med et tall da? Du er jo så opptatt av et tall du ikke forstår. Så kom nå med tallet for den elektriske utrullingen av tyngre kjøretøy. 

 

Hydrogen slår ikke til når det koster mer enn det smaker. Dette gjaldt for 40 år siden, 30 år siden, 20 år siden, 10 år siden, men iløpet av 5-6 år, så forespeiler man at man når det nivået man trenger, og dermed er det på tide å lette litt på sløret igjen. 

 

Logisk, sant? 

 

 

Det vil fremdeles være en enorm flåte der ute som fremdeles er ICE. Samt vil flere og flere FCEV kjøretøy rulle ut i etterkant siden man da ser at teknologien er konkurransedyktig. Som poengtert i artikkelen.

 

 

Eg kan ikkje sjå at det er poengtert i artikkelen.

 

 

"Det antas derfor at hydrogenkjøretøy vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene."

 

Betydelige markedsandeler betyr tydeligvis noe annet for deg enn det gjør for folk flest? Bruk av normal logikk tilsier da at salget virkelig vil øke ved det punktet, siden det er først da teknologien blir konkurransedyktig. Det er ikke vanskelig å se at produksjon av Hydrogen går ned. Det kan man jo bare måle i tid. Det er heller ikke vanskelig å se at produksjonen av Fuel celler også vil gå ned. 

 

Har du sett Mercedes bygge sin F-Cell bil? Hele motoren blir bygget for hånd. Det finnes youtube videoer av dette. MAO enorme besparelser å hente når FC blir bygget på mer effektive måter. 

 

Du skreiv jo at rapporten er feil. Du skreiv: "Kun 1% samsvarer ikke med "vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene". 

 

Du bør ikkje uttale deg om å forstå tekst. Eg minnar om at fyrste gong et siterte dette frå rapporten, kalla du det eit stråmannsargument, og forklarte det med at "Det er jo ikke en overraskelse at transportsektoren på veien utgjør en liten brøkdel av bruken av Hydrogen når man ser på kjemper som ammoniakk, samt metanol produksjon? Så jeg ser ikke helt logikken i at dette er et argument mot Hydrogen på landevei?"

 

 

Nei, jeg har aldri skrevet at rapporten er feil. For en idiotisk måte å prøve å svinge unna det hele på. 

 

Du tolker kun 1% til at det viser potensialet til Hydrogen. Jeg sier det er feil. Potensialet til Hydrogen starter jo ikke å rulle før rundt den tiden, og dermed er 1% et naturlig tall. Man hopper ikke fra 0 til 100% iløpet av ei uke. 

 

Det er et stråmanns-argument, siden du bruker dette argumentet konstant hele tiden, og later som om hele rapporten er tull kun pga du har en negativ mening rettet mot denne ene setningen. Det er selve definisjonen det, til et stråmanns-argument. 

 

Så ja, jeg ser ikke helt hvorfor denne setningen er negativt rettet mot Hydrogen på landevei. Et sted må man starte. Man må være på 1% før man når 2%, før man når 3%. Poenget her er at det tar tid. Når snøballen starter å rulle, så går det kjapt. Det ser vi jo med elbilene idag. Så fort man får mer og mer tilgang til ladestasjoner, samt bilene i seg selv tilbyr fler og fler bruksområder, så går det kjapt. Det samme vil forekomme med Hydrogen også. 

 

 

Kokurransedyktig for ein liten del av vegtrafikken og lite annan transport, ja. (Akkurat som vi for ti år sidan høyrde at hydrogenbilar ville vere konkurransedyktige i 2020, og fanatikarane dømde Tesla til døden i 2010, fordi ingen kom til å kjøpe Tesla når store og mektige Toyota skulle lansere ein serieprodusert hydrogenbil i 2015.) Det er det som står der.

 

Verdenen slutter ikke å gå i år 2030. Verdenen går videre.

 

Siden elbilsalget var på stusselige 2% (ikke heng deg opp i tallet om det er mikroskopisk feil) i fjor, så er det negativt? Ser du ikke at du bruker vekst som en negativ ladet argument mot noe, mens du bruker det positivt ladet mot noe annet? 

 

Difor siterte eg eit utdrag frå rapporten som motseier deg. 

 

Fint at du har ombestemt deg no, men les gjerne gjennom innlegga dine i tåden slik at du veit kva du har meint tidlegare og.

 

Ikke alltid lett å holde tunga i kjeften, når du deler opp segmenter av mine argument og sier noe totalt annerledes enn poengene i dem, mens jeg har pratet om et poeng, så tar du setninger ut av kontekst og lager dine nye retninger i argumentene. Hadde du disktuert som normalt, så hadde det vært enklere. 

 

Bare se på virrvarret av diskusjonene du er delaktig i. Siterings helvete av en annen verden skal man se lenge etter. 

 

 

Når det står eit spørjeteikn – ? – til slutt i ein setning, er det eit spørsmål. Det er ikkje ein påstand om at du har skrive noko. Meininga er å poengtere at langruter med buss står for ein liten del av utsleppa frå norsk transportsektor.

 

Hvorfor spørre et spørsmål på noe jeg aldri har nevnt? Ref. poenget ovenfor. Hold deg til det jeg sier, og ikke prøv å tillegge folk du diskuterer  meninger de ikke har. 

 

 

Nei, på eit heilt anna nivå. "Alternativene" inkluderer batteribussar. Batteribussar er konkurransedyktige med dei støtteordningane vi har i dag og utan støtteordningar innan 2025:

 

Batteribusser og BEV har fått støtteordninger langt opp etter armhulene. Nekter du for det? Hadde vi sett like mange Teslaer rulle rundt uten? 

 

Det står heller ikkje at det kan løne seg på sikt. Det står (mine uthevingar):

 

Hydrogenbusser er ventet å ha mulighet til å konkurrere med batteribusser i tilfeller der transporten skjer over lengre avstander og i områder med mindre utbygget nett. 

 

 

Hva betyr ordet "konkurrere" for deg i denne sammenhgengen? 

 

I Norge er det mulighetsrom for utredelse av hydrogenbusserpå langdistansetransport, der batterielektriske busser vil ha for kort rekkevidde og/eller kreve for lang ladetid mellom avgangene

 

Jepp. Det samme vi ser i Kina nå, hvor de bytter ut enkelte batteribusser med FC busser. Rett og slett fordi det å gå tilbake til ICE er uaktuelt når batteribussen viste seg å ikke kunne kjøre de samme rutenene. 

 

Det betyr ikke at alla batteribusser vil bli byttet ut. Det betyr at for enkelte kjøremønster og ruter, så passer det bedre med FC busser. 

 

 

I tillegg er hydrogenbussar sjølvsagt negativt for klimaet, med mindre hydrogenet er produsert med reformering av naturgass med CO2-lagring.

 

 

Ignorerer du rapporten igjen? 

 

De nevner muligheten for direkte oppkobling til vann og vindkraftverk der. 

 

Som det står i artikkelen har tesla allereie fiks ferdige fungerande prototypar, som køyrer rundt i USA. Eg tenkjer produksjonen startar so snart produksjonen av Model 3 er på stell. Når LR-modellane rullar ut av samlebandet, bør det vere ledig produksjonskapasitet i for batteri i Freemont..

 

Noe som er helt naturlig, med tanke på at de står lengre fremme i køen. Deres lastebil skal lanseres i dette året. Det ville vært rart om de ikke var ute med tester nå når man skal lansere dem samme året. 

 

Ja, det er nok berre sjå og ikkje køyre, som med One i 2016. Interessant at Nikola vil syne fram dei neste modellane før dei har starta produksjonen av den fyrste.

 

Nikola Two får man se "demonstrated in action". Hva det betyr vet jeg ikke, men det høres ut som om vi vil få se den faktisk dra noe.

 

Nikola TRE vil være en prototype, og da regner jeg med i samme type som sist. Altså noe man kun kan se på. 

 

 

Det gjer det strengt tatt heller ikkje på sidene til Nikola Motors. One skal vege ein stad mellom 8 og 9,5 tonn. Tesla er like omtrentlege, og seier han skal vege ca det same som ein tilsvarande diesel: https://electrek.co/...c-presentation/

 

 

Holder du for både øyne og ører igjen? 

https://nikolamotor.com/one

 

Gå ned på "compare" seksjonen og kikk der.

 

DIESEL ELECTRIC

PERFORMANCE

Horsepower 500HP up to 1,000HP Torque 1,650 ft-lbs up to 2,000 ft-lbs Range 500 -750 miles up to 500-1,000 miles Top Speed Up Hills (6%) 20 - 40 MPH 65 MPH On Descent Exhaust & Friction Brakes Recharging & Saving Brakes Acceleration 0-60 MPH Under Load 60 seconds 30 seconds MPG 7.5 MPG 13 - 15 MPG Weight 19,000 - 23,000 lbs 18,000 - 21,000 lbs

Nikola skal selge både BEV og FCEV, og forteller sannheten rundt dem.

 

 

 

Du har ikke noe argumenter mot det altså? Hvorfor skulle dem juge om BEV eller FCEV om de skal tilby begge deler? Hva har dem å tjene på det? 

 

 

Tesla Roadster var i produksjon og handel frå 2008 til 2012, og eksisterer i massevis.

 

Jeg snakker selvfølgelig om et produkt du ikke kan kjøpe nå. Er det 2.0 den heter? Du vet, den som skal kunne fly. 

 

Bra at du prøver å sluntre unna her, selv om det var 100% åpenbart hva jeg siktet til. 

 

Tesla Semi eksisterer i form av fleire fungerande prototypar i dagleg bruk. Tesla Semi er rettnok ikkje i serieproduksjon og handel, men han er på ingen måte teoretisk.

 

Det som er teoretisk er vekten her. Det er det vi diskuterer. Hvor mye veier den, nå som du har klassifisert den til å ikke være teoretisk? Da vet du jo nok om den til å kunne si direkte hva den veier? 

 

Å nei. Det kan du ikke nei. 

 

Fordi det er direkte overførbart til andre køyrety. So sant du kan redusere totalkostnaden ved å erstatte rekkjeviddeforlengaren med batteri, og likevel ha god nok rekkjevidde, gjer du det. Det er ingen grunn til at det skal vere spesifikt for personbilar, eller vegtransport for den del.

 

Ignorere du hva rapporten sier igjen? FC skalerer bedre. 

 

Så jo, selv om FC ikke er egnet så bra til personbilsegmentet, så betyr ikke det at dem ikke er det for tyngre transport. 

 

ER. Rapporten tek utgangspunkt i at utviklinga stansar, og dagens vekt- og volumforhold mellom batteri og hydrogen er konstant i ti år til. Det er ein urealistisk føresetnad.

 

Hvor sier dem det? 

 

Her trur jeg du lager din egen slutning, og mener at de bak undersøkelsen er idioter, og dermed kan man kaste alt til side. Typisk noe man gjør om man ikke liker det man leser. Eller en stråmann om du vil. 

 

Neidå, rapporten nemner ein haug støtteordningar frå EU.

 

Hadde elbil boomen i Norge vært her uten støtteordninger? 

 

 Om det er mindre makseffekt tilgjengeleg enn det som trengst, kan dei ha eit bufferbatteri. Til og med VW kjøper buffferbatteri til ladestasjonar frå Tesla. :-)

 

Kan du ikke bruke den samme løsningen til et FC system? Om lokalnettet der er for dårlig, så kan man jo bare bruke en bufferbatteri til å ta inn strømmen som man så bruker til H produksjon ved behov. 

 

Jeg skriver:

 

"Skipssegmentene med størst potensial for hydrogendrift er bil- og passasjerferjer og hurtigbåter, men offshore- og serviceskip, blant annet til havbruksnæringen, lasteskip, cruise og fiskebåter har også et potensial."

 

Så svarer du:

 

No skreiv eg om ferjer, ikkje fiskebåtar.

 

Ikke vanskelig at du sitter fast på et ord her, og ikke poenget i argumentet. Den maritime sektoren inneholder litt mer enn kun Ferger. 

 

Fiskebåter blir tatt opp i rapporten du ikke har lest. Dermed skrev jeg med det. 

 

Kom gjerne med tal frå ein hydrogenbuss som vert brukt til hypermiling.

 

Hvorfor skal jeg det? Det er du som bruker noe som er totalt tullete som et argument for rekkevidden til elbusser. 

 

Pisspreik. Batteribussflåten i Kina aukar kontinuerleg. Han har aldri gått ned. Kina registrerer 100.000 nye batteribussar kvart år.

 

Hvorfor klipper du bort kilda jeg gav deg? Om det er pisspreik, så får du bevise det. Jeg har gitt deg kilde på at det er tilfellet - selv om det virker til at du atter igjen ikke forstår hva du leser. 

 

Det spiller ingen rolle om antallet elbusser i Kina går opp. Det er ikke et argument jeg har brukt, eller sagt noe imot. Det er jo bare bra at det er tilfellet. 

 

Det handler om at enkelte av dem, ikke har fungert til sitt formål slik ICE bussene gjorde. Så fremfor å bytte tilbake til ICE der batteribussene ikke har vært tilstrekkelig, så bytter dem de nå ut med FC busser. 

 

"Battery Electric Vehicles (BEVs) have been heavily supported by government over the last 5 years but the present driving range of pure BEVs is inadequate to compete with diesel buses which require at least 300 km range, driving for 18 hours on city routes. Hydrogen Fuel Cell Battery hybrids described in this paper can achieve that specification."

https://www.mdpi.com/1996-1073/12/1/54/pdf

 

Kina har "satsa" på brenselceller sidan 1950-talet. I 2006 (trur eg det var) hadde Beijing verdas største flåte av brenselcellebussar. Kva skjedde med dei?

 

Det står også omtalt i kilda jeg sendte deg. Les den du bare. 

 

Nei, men du har ofte lenkja til ein rapport frå 2009, basert på data frå 2007, med ein graf som hevdar at ein batteribil med 500 km rekkjevidde må vege omlag 4 tonn.

 

Er det sånn logikken din fungerer? Hvis jeg bruker en link som omtaler et poeng jeg tar opp, og du finner noe totalt annet i den linken som er feil, så kan du bruke det og tilrette meg det at jeg har ment det? 

 

For noe tull. Og det viser jo hvor uærlig du er når du diskuterer. 

Endret 14. februar 2019 av oophus3do

[gamlefar]

Mens folk diskuterer her om hydrogen har noe fremtid, så ruller det videre i verden. Kina skal satse enormt på hydrogen i årene fremover.

"RONN Motor Group to build first all-electric lightweight Nano-composite hydrogen fuel cell bus in China"

 

These buses are expected to be 30 percent lighter using our new Nano-composite and fuel cell technologies which will both extend driving range. Although built inside China for China, we fully expect to export these buses to developing hydrogen economies such as California and London.

https://www.greencarcongress.com/2019/02/20190214-rmg.html

[Sturle S]

Mens folk diskuterer her om hydrogen har noe fremtid, så ruller det videre i verden. Kina skal satse enormt på hydrogen i årene fremover.

Det er ikkje nytt. Det har Kina gjort sidan 1950-talet. Kina registrerer 100.000 nye batteribussar i året, og i desember 2018 var 8% av alle nyregistrerte bilar elektriske. Hydrogen er eit piss i havet, og ambisjonane er ikkje større no.

 

Årsaka til at dei kan eksportere desse bussane, er dei rundhanda støtteordningane til hydrogenbussar i EU. Du kan lese om dei i rapporten. Utan desse støtteordningane, som berre gjeld hydrogen, er ikkje hydrogenbussar i nærleiken av konkurransedyktige mot batteri.

[oophus]

Det er ikkje nytt. Det har Kina gjort sidan 1950-talet. 

Fantes det en "hydrogen council" i 1950? 

http://hydrogencouncil.com/

 

• Launched in January 2017, the Hydrogen Council is currently composed of CEOs and chairpersons from the following companies within our Steering Group: 3M, Airbus, Air Liquide, Air Products, Alstom, Anglo American, Audi, BMW GROUP, China Energy, Cummins, Daimler, EDF, ENGIE, Equinor, Faurecia, General Motors, Great Wall Motor, Honda, Hyundai Motor, Iwatani, Johnson Matthey, JXTG Nippon Oil & Energy Corporation, Kawasaki, KOGAS, Plastic Omnium, Royal Dutch Shell, Sinopec, The Bosch Group, The Linde Group, thyssenkrupp, Total, Toyota and Weichai.

 

• Our supporting members work alongside the core group, contributing to the development of the Council vision, recommendations and advocacy, and currently include: AFC Energy, Ballard Power Systems, Faber Industries, First Element Fuel (True Zero), W. L. Gore, Hexagon Composites, Hydrogenics, Marubeni, McPhy, Mitsubishi Corporation, Mitsubishi Heavy Industries Ltd., Mitsui & Co, Nel Hydrogen, NGK Spark Plug Co., Plug Power, Re-Fire Technology, Royal Vopak, Southern California Gas, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, Sumitomo Corporation and Toyota Tsusho.

Endret 14. februar 2019 av oophus3do

[gamlefar]

Det er ikkje nytt. Det har Kina gjort sidan 1950-talet. Kina registrerer 100.000 nye batteribussar i året, og i desember 2018 var 8% av alle nyregistrerte bilar elektriske. Hydrogen er eit piss i havet, og ambisjonane er ikkje større no.

 

Årsaka til at dei kan eksportere desse bussane, er dei rundhanda støtteordningane til hydrogenbussar i EU. Du kan lese om dei i rapporten. Utan desse støtteordningane, som berre gjeld hydrogen, er ikkje hydrogenbussar i nærleiken av konkurransedyktige mot batteri. 

Som vanlig farer du med feilinformasjon og bruker det meningløse argumentet "fordi man har gjort slik og slik før så blir det ikke noe endringer fremover". Kina fjerner subsidiene til elbiler fra 2020 og flytter de over til hydrogen. Blir en helt annen satsing på hydrogen nå fra kineserne. 

 

Du er som Irak Ali. Fornekter hva som skjer og driver med løgn. Som f.eks at det blir stadig færre stasjoner i Tyskland og andre steder.

[Sturle S]

En rapport som omhandler 2030, sier at hydrogen blir konkurransedyktig i 2030, også syns du det er rart at hydrogensektoren ikke er så stor det samme året?

Nei, på ingen måte. Har eg sagt det?

 

Dette er jo ren gambling. Enten er man tidlig ut, og man har rett og dermed får enevelde i en bransje i noen år, eller så går man konkurs, og prøver igjen senere.

 

Er ikke verre enn det.

Kvifor skal staten og straumforbrukarane (gjennom Enova-avgift) subsidiere dette konkursrytteriet? Kanskje vi skal subsidiere utbygging av utskytningsrampar for rakettar i alle byar, fordi rakettar kanskje vert eit vanleg transportmiddel i 2030?

 

For at 1% tallet i det hele tatt skal gi mening, så må du jo komme med tallet til BEV kjøretøy? Hvis ikke er det helt meningsløst.

Dersom du ikkje er i stand til å finne meining i tala frå DNV-rapporten utan at eg finn på eit tal for batteri i transportsektoren i 2030, er det ditt problem. For meg gjev tala meining utan. DNV har heilt sikkert fått godt betalt for oppdraget sitt. Dersom du vil ha ei tilsvarande analyse av batteri i transportsektoren av meg, for at du skal forstå tala i DNV-rapporten, får du betale marknadspris for ei slik analyse.

 

Det at det er 1% handler om at FCEV ikke starter å rulle med kraft før etter 2025. Hva forventer du at man skal se? 80% etter 5 år med FCEV kjøretøy?

De er lett å sjå at tal ikkje er di sterke side, ja. I og med at berre 20% av norske CO2-utslepp kjem frå vegtransport, og totalt omlag 35% for heile transportsektoren, er ikkje 80% mogeleg.

 

Hydrogen slår ikke til når det koster mer enn det smaker. Dette gjaldt for 40 år siden, 30 år siden, 20 år siden, 10 år siden, men iløpet av 5-6 år, så forespeiler man at man når det nivået man trenger, og dermed er det på tide å lette litt på sløret igjen.

Hydrogen kostar alltid meir enn det smakar. Hydrogenforkjemparane legg alltid til grunn at det ikkje skjer utvikling for batteri, og overoptimistiske anslag for hydrogen. Det er ikkje vanskeleg å finne døme på at det var like typisk før som no. Her er eit døme frå TU i 2005:

 

Bil om ti år

Flere bilprodusenter har lagt frem svært konkrete planer om full kommersialisering fra 2015, med produksjon av 100.000 biler eller mer årlig. Det vil nok være biler tilgjengelig i årene før dette, men da snakker vi om noen få tusener og høyere priser.

– https://www.tu.no/artikler/hydrogen-som-drivkraft/326284

 

 

Eg kan ikkje sjå at det er poengtert i artikkelen.

"Det antas derfor at hydrogenkjøretøy vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene."

Det sitatet har du henta frå rapporten, det er ikkje poengtert i artikkelen.

 

 

Du skreiv jo at rapporten er feil. Du skreiv: "Kun 1% samsvarer ikke med "vil oppnå betydelige markedsandeler i disse segmentene".

 

Du bør ikkje uttale deg om å forstå tekst. Eg minnar om at fyrste gong et siterte dette frå rapporten, kalla du det eit stråmannsargument, og forklarte det med at "Det er jo ikke en overraskelse at transportsektoren på veien utgjør en liten brøkdel av bruken av Hydrogen når man ser på kjemper som ammoniakk, samt metanol produksjon? Så jeg ser ikke helt logikken i at dette er et argument mot Hydrogen på landevei?"

Nei, jeg har aldri skrevet at rapporten er feil. For en idiotisk måte å prøve å svinge unna det hele på.

Det er jo det du gjer, og prøver å bortforklare det med noko om ammoniakk og metanol. Kva var meininga med det, eigentleg?

 

Du tolker kun 1% til at det viser potensialet til Hydrogen. Jeg sier det er feil. Potensialet til Hydrogen starter jo ikke å rulle før rundt den tiden, og dermed er 1% et naturlig tall. Man hopper ikke fra 0 til 100% iløpet av ei uke.

 

Det er et stråmanns-argument, siden du bruker dette argumentet konstant hele tiden, og later som om hele rapporten er tull kun pga du har en negativ mening rettet mot denne ene setningen. Det er selve definisjonen det, til et stråmanns-argument.

Nei, det er det ikkje. Det er definisjonen på ein variant av ad hominem som er å "forfgifte brønnen". Eg er ikkje samd i at eg forgiftar brønnen. Eg har aldri hevda at 1% er feil, og difor er heile rapporten tull. Det er det du som gjer.

 

Så ja, jeg ser ikke helt hvorfor denne setningen er negativt rettet mot Hydrogen på landevei. Et sted må man starte. Man må være på 1% før man når 2%, før man når 3%. Poenget her er at det tar tid. Når snøballen starter å rulle, så går det kjapt. Det ser vi jo med elbilene idag. Så fort man får mer og mer tilgang til ladestasjoner, samt bilene i seg selv tilbyr fler og fler bruksområder, så går det kjapt. Det samme vil forekomme med Hydrogen også.

Her har du empirien mot deg. Etter at Danmark fekk eit landsdekkjande nettverk av hydrogenstasjonar har salet av hydrogenbilar stansa heilt opp. Talet på registrerte hydrogenbilar i landet har gått ned frå 86 til 82. Samstundes auka salet av ladbare bilar med 262% i Danmark i fjor.

 

For å få til 3% må du ta ut ca heile potensialet i dei to segmenta rapporten reknar som sannsynleg, men rapporten seier ikkje at det er sannsynleg at det vil skje. Tvert imot. Det går tydeleg fram av rapporten at hydrogenkøyrety alltid vil vere dyrare i drift (drivstoff) og vedlikehald enn batterikøyrety.

 

Det tyder at utviklinga vil snu straks batteria er gode nok og billige nok til at totalkostnaden ved eit batterikøyrety vert lågare. Når det skjer, vil ikkje hydrogen vere relevant i dei to segmenta rapporten nemner heller. Det seier rapporten ingenting om. Han prøver ikkje å spå kva som skjer etter 2030, og legg til grunn minimal teknologiutvikling for batteri.

 

Om det maksimale vert 1%, 2% eller 3% er dermed eit spørsmål om batteriteknologi, og eg meiner dette er eit svakt punkt i rapporten. Dei kunne – og burde – ta opp dette poenget, slik at det går betre fam at hydrogen berre er ein mellomstasjon. Eit nytt steg i batteriutviklinga, som faststoff litium-batteri, kan gjere hydrogen irrelevant for alle typar vegtransport. Praktiske ladbare aluminium-luft-batteri med akseptabel verknadsgrad vil gjere hydrogen irrelevant til alle transportføremål på jorda, havet og i troposfæra.

 

Rapporten går ikkje lenger enn til 2030. Sidan vi diskuterer denne artikkelen (primært) og rapporten, og 2030 allereie er langt fram i tid, gjev spådommar med konkrete tal etter det lite meining. Det som er verd å ta med seg frå rapporten er nettopp at hydrogen har lågt potensiale i 2030, og at potensialet vil forsvinne heilt når batteria er gode nok.

 

 

Når det står eit spørjeteikn – ? – til slutt i ein setning, er det eit spørsmål. Det er ikkje ein påstand om at du har skrive noko. Meininga er å poengtere at langruter med buss står for ein liten del av utsleppa frå norsk transportsektor.

Hvorfor spørre et spørsmål på noe jeg aldri har nevnt? Ref. poenget ovenfor. Hold deg til det jeg sier, og ikke prøv å tillegge folk du diskuterer meninger de ikke har.

Det skreiv eg, og du siterte det. Det var for å poengtere at langruter med buss står for ein liten del av utsleppa frå transportsektoren. (Og du kan multiplisere det allereie små talet med 0.2 for å konvertere til del av norske CO2-utslepp.) Dermed gjer ikkje det segmentet mykje til eller frå totalen.

 

Batteribusser og BEV har fått støtteordninger langt opp etter armhulene. Nekter du for det? Hadde vi sett like mange Teslaer rulle rundt uten?

Hydrogenbilar og hydrogenbussar har dei same støtteordningane, faktisk har hydrogen meir, men ser du hydrogenbilar og hydrogenbussar over alt? Det gjer du ikkje, for hydrogenbussar krev ytterlegare støtteordningar. Trass i at batteribussar er relativt nytt, medan dei har gjort forsøk med hydrogenbussar sidan 80-talet.

 

Hugs at dei fleste bussar er i kommersiell trafikk. Mva-fritak er dermed ikkje relevant, og eigarane kan i tillegg trekkje frå mva på drivstoffet. Dermed er incitamenta for elbussar mykje svakare enn incitamenta for elbilar til privatpersonar. Det ser du og på at dei fleste privatpersonar kjøper elbil, medan dei fleste nye firmabilar framleis er eksosbilar.

 

 

Det står heller ikkje at det kan løne seg på sikt. Det står (mine uthevingar):

Hydrogenbusser er ventet å ha mulighet til å konkurrere med batteribusser i tilfeller der transporten skjer over lengre avstander og i områder med mindre utbygget nett.

 

Hva betyr ordet "konkurrere" for deg i denne sammenhgengen?

I denne samanhengen tyder det at somme trur at hydrogenbussar kanskje kan vere like billige som batteribussar på lange ruter i område med mindre utbygd nett.

 

 

I Norge er det mulighetsrom for utredelse av hydrogenbusserpå langdistansetransport, der batterielektriske busser vil ha for kort rekkevidde og/eller kreve for lang ladetid mellom avgangene

Jepp. Det samme vi ser i Kina nå, hvor de bytter ut enkelte batteribusser med FC busser. Rett og slett fordi det å gå tilbake til ICE er uaktuelt når batteribussen viste seg å ikke kunne kjøre de samme rutenene.

Ser vi at det er "mulighetsrom for utredelse av hydrogenbusser" i Kina? Wow, eller noko.

 

Kina har mange tusen gonger fleire batteribussar enn hydrogenbussar. Mange kinesiske byar har hatt store flåtar av hydrogenbussar før, men har skifta dei ut med batteribussar straks batteria vart gode nok. Det understrekar poenget mitt om at hydrogen ikkje kan vere meir enn ein mellomstasjon.

 

Ignorerer du rapporten igjen?

 

De nevner muligheten for direkte oppkobling til vann og vindkraftverk der.

 

Nei, eg siterer rapporten:

 

Rundt 3% av verdens energikonsum blir brukt til å produsere hydrogen. Denne produksjonen er hovedsakelig basert på fossile energikilder, og har et høyt karbonfotavtrykk. Dette fotavtrykket kan reduseres betraktelig ved bruk av CCS, eller ved å erstatte hydrogen fra fossilbasert produksjon med hydrogen fra vannelektrolyse basert på fornybar kraft.

 

Det står ein del om at kostnadane med hydrogenproduksjon ved reformering av naturgass med CO2-fangst og lagring. Med 34 øre/kWh og ingen avgifter er hydrogen produsert ved elektrolyse dobbelt so dyrt som hydrogen produsert ved reformering av naturgass med karbonfangst og lagring. Pr i dag kostar utbygging av vindkraft på land omlag 30 øre/kWh. Difor er hydrogenproduksjon ved elektrolyse med vindkraft urealistisk.

 

Transport av hydrogen er derimot dyrt, so produksjon ved elektrolyse er framleis aktuelt der forbruket er lågt. Prisen vert derimot ikkje lågare av det. Tvert imot.

 

Noe som er helt naturlig, med tanke på at de står lengre fremme i køen. Deres lastebil skal lanseres i dette året. Det ville vært rart om de ikke var ute med tester nå når man skal lansere dem samme året.

Kva meiner du med testar? Dei har presentert bilen for mange storkundar, som har komme med innspel til forbetringar, men det kjem nok ingen offisielle testar før bilen kjem i serieproduksjon. Elles hadde heile øvinga med å køyre rundt til kundar og la dei prøve bilen og komme med innspel før den endelege produksjonsmodellen er klår vore meiningslaus.

 

 

Det gjer det strengt tatt heller ikkje på sidene til Nikola Motors. One skal vege ein stad mellom 8 og 9,5 tonn. Tesla er like omtrentlege, og seier han skal vege ca det same som ein tilsvarande diesel: https://electrek.co/...c-presentation/

Holder du for både øyne og ører igjen? [...]

18,000 - 21,000 lbs

= 8165 - 9525 kg =~ 8 tonn til 9,5 tonn. Akkurat det eg sa. Tala i lbs er veldig omtrentelege, so det ville vere litt dumt å komme med nøyaktige tal i kg, eller?

 

Du har ikke noe argumenter mot det altså? Hvorfor skulle dem juge om BEV eller FCEV om de skal tilby begge deler? Hva har dem å tjene på det?

Du har fått argumenta mange gonger før. Nikola Motors skulle fyrst produsere ein elektrisk bil, deretter skulle han drivast av naturgass og mikroturbinar, deretter hydrogen og no skal dei ha fleire variantar. Nikola Motors seier mykje rart, og har ikkje produsert so mykje som ein realistisk prototype, og då gjev ikkje påstanden din mykje meining. Dersom dei seier noko nytt i morgon, då er vel det "sanninga"?

 

 

Tesla Roadster var i produksjon og handel frå 2008 til 2012, og eksisterer i massevis.

Jeg snakker selvfølgelig om et produkt du ikke kan kjøpe nå. Er det 2.0 den heter? Du vet, den som skal kunne fly.

 

Bra at du prøver å sluntre unna her, selv om det var 100% åpenbart hva jeg siktet til.

Eg trudde du sikta til at Roadster ikkje lenger er i produksjon.

 

Roadster 2.0 eksisterer opplagt ikkje. Ikkje visste eg at han skal kunne fly heller. Eg trur det når eg får sjå det. Tesla har snakka om mange modellar som førebels ikkje eksisterer – alt frå Model Y til ein pickup – og eg går ikkje rundt og latar som om nokon av dei finst.

 

Det som er teoretisk er vekten her. Det er det vi diskuterer. Hvor mye veier den, nå som du har klassifisert den til å ikke være teoretisk? Da vet du jo nok om den til å kunne si direkte hva den veier?

Du veit godt at eg ikkje deler hobbyen din med å finne på tal og late som om eg trur på dei. Eg seier det eg veit, og kan vidareformidle det Tesla har sagt, men at eg skal sitje her å påstå at eg veit noko eg ikkje kan vite, og du ikkje kan kontrollere, er ei fullstendig meiningslaus øving.

 

Tesla har sagt at trekkvogna skal vege omlag det same som ei tilsvarande trekkvogn på diesel. Det er ganske ideelt. Trekkvogner kan ikkje vere for lette. Då vert akseltrykkfordelinga feil og køyreeigenskapane dårlegare. Det ideelle er 7 tonn på framakslingen, og då må vogna ha ein del vekt i front. Ho må ha litt på bakakslingane og, elles tippar ho over under bremsing utan last. 8 tonn, som Nikola Motors oppgjev som lågaste estimat, er absolutt minimum om du vil ha ein køyrbar trekkvogn med og utan hengar med maksimalt lovleg last.

 

 

Fordi det er direkte overførbart til andre køyrety. So sant du kan redusere totalkostnaden ved å erstatte rekkjeviddeforlengaren med batteri, og likevel ha god nok rekkjevidde, gjer du det. Det er ingen grunn til at det skal vere spesifikt for personbilar, eller vegtransport for den del.

Ignorere du hva rapporten sier igjen? FC skalerer bedre.

Kva er det du prøver å oppnå ved å spele dum?

 

 

ER. Rapporten tek utgangspunkt i at utviklinga stansar, og dagens vekt- og volumforhold mellom batteri og hydrogen er konstant i ti år til. Det er ein urealistisk føresetnad.

Hvor sier dem det?

 

Her trur jeg du lager din egen slutning, og mener at de bak undersøkelsen er idioter, og dermed kan man kaste alt til side. Typisk noe man gjør om man ikke liker det man leser. Eller en stråmann om du vil.

Sjå figur 3-2 og teksten på side 46. Dei presterer å bruke 85 kWh Tesla-batteri og 24 kWh Leaf-batteri som døme. Vi har allereie vore inne på forbetringane av Leaf-batteriet. Batteriet i Model 3 har og eit heilt anna forhold mellom vekt og energiinnhald. Dessutan inkluderer dei strukturelle komponentar i vekta, som måtte ha vore erstatta med anna vekt dersom dei tok ut batteriet.

 

Til DNV sitt forsvar nemner dei at prisen på batteri er venta å halverast fram til 2030. Dei legg til grunn raskare prisnedgang på brenselceller og hydrogentankar.

 

 

Neidå, rapporten nemner ein haug støtteordningar frå EU.

Hadde elbil boomen i Norge vært her uten støtteordninger?

Det er tydeleg at du ikkje vil snakke om poenget, so vi kan like godt la det liggje.

 

 

Om det er mindre makseffekt tilgjengeleg enn det som trengst, kan dei ha eit bufferbatteri. Til og med VW kjøper buffferbatteri til ladestasjonar frå Tesla. :-)

Kan du ikke bruke den samme løsningen til et FC system? Om lokalnettet der er for dårlig, så kan man jo bare bruke en bufferbatteri til å ta inn strømmen som man så bruker til H produksjon ved behov.

Det løyser ikkje problemet. Kapasiteten til ein slik hydrogenstasjon vil uansett ikkje verte betre enn 1/4 av ein tilsvarande ladestasjon med same bufferløysing

 

Ikke vanskelig at du sitter fast på et ord her, og ikke poenget i argumentet. Den maritime sektoren inneholder litt mer enn kun Ferger.

 

Fiskebåter blir tatt opp i rapporten du ikke har lest. Dermed skrev jeg med det.

Sopass forstod eg og, men det ser litt dumt ut å påstå i ettertid at du ikkje skreiv fiskebåtar, når eg siterer deg på at du skreiv det. Problemet er at du som vanleg heng deg opp i feil du sjølv har gjort, i staden for å ville diskutere poenget.

 

Dei ni ferjene utgjer mesteparten av potensialet DNV ser i maritim sektor, og den klårt største enkeltforbrukaren med 10.000 tonn. Nummer to er offshore-trafikk med 2.500 tonn. Alt det andre du snakkar om er bagatellar samanlikna med dei ni ferjene.

 

 

Kom gjerne med tal frå ein hydrogenbuss som vert brukt til hypermiling.

Hvorfor skal jeg det? Det er du som bruker noe som er totalt tullete som et argument for rekkevidden til elbusser.

Nei, det er ikkje tullete. Poenget er at batteribussar med lang rekkjevidde finst. Hydrogenbussar med lang rekkjevidde finst ikkje. Vi veit heller ikkje om dei finst i 2030. Dei er ein teori.

 

Hvorfor klipper du bort kilda jeg gav deg? Om det er pisspreik, så får du bevise det. Jeg har gitt deg kilde på at det er tilfellet - selv om det virker til at du atter igjen ikke forstår hva du leser.

Kjelda di seier ikkje det du påstår. Ho omhandlar nokre hundre nye hydrogenbussar. Det står ingenting der om at batteribussar skal bytast ut. Dei skal byte ut dieselbussar. Du siterer faktisk det relevante sjølv her:

 

"Battery Electric Vehicles (BEVs) have been heavily supported by government over the last 5 years but the present driving range of pure BEVs is inadequate to compete with diesel buses which require at least 300 km range, driving for 18 hours on city routes. Hydrogen Fuel Cell Battery hybrids described in this paper can achieve that specification."

Er det sånn logikken din fungerer? Hvis jeg bruker en link som omtaler et poeng jeg tar opp, og du finner noe totalt annet i den linken som er feil, så kan du bruke det og tilrette meg det at jeg har ment det?

 

For noe tull. Og det viser jo hvor uærlig du er når du diskuterer.

Neidå. Poenget er at faktiske bilar og bussar som køyrer rundt er uendeleg mykje meir relevante enn akademiske artiklar som teoretiserer over emnet, ofte basert på gamle data. Det forstår du veldig godt, so du kan berre bite i deg dei desperate personåtaka.